Akárhogyan is nézzük, ha más nem, a naptár tudatja velünk, hogy hamarosan itt a nyári menetrend. Bár az életbe lépéséig, június 21-éig még jó két hónap hátra van, érdemes pár dolgot már most megemlíteni, mert aki útnak indul, annak nem lesz egyszerű, ha a vonatot választja.A nyári menetrend kapcsán mindig felmerül a kérdés, hogy akkor most éppen mi fog változni? Nos, a balatoni menetrend taglalásába nem mennénk bele, hiszen az a hírek szerint még sem fog annyira megváltozni, mint amennyire azt korábban sejteni lehetett. Ugyanis az illetékes körök most mégis elvetették – alighanem politikai nyomásra – a nagykanizsai Tópart IC-k motorvonatosítását és ezzel a Déli↔Parti IR-ek mozdonyos vonatra cserélését, bár lehetőségként továbbra is számolnak még a nagykanizsai FLIRT-szerelvényekkel, de úgy, hogy közben a Déli↔Parti vonatok is maradnak motorvonatok. Legalábbis lapzártakor éppen ez volt a helyzet, ami azóta már simán változhatott is.
Ami viszont úgy tűnik, hogy változik, illetve pontosabban fogalmazva: megmarad, az az Alföld Expressznek nevezett projekt, azaz minden második szegedi IC helyett emeletes KISS motorvonat közlekedik majd – azzal a változással a korábbiakhoz képest, hogy végül nem a földszint és az emelet között lesz helyjegykötelességben eltérés, hanem a vonat egyes kocsijaiba kell majd helyjegyet váltani, míg a többibe nem. Végülis ez is hibrid-IC, csak nem úgy, nem igaz?
Miközben a vágányzári tervezés zajlik, kinyitott ismét az ötletbazár is az ÉKM és a MÁV-csoport gondozásában. Ezúttal újabb relációkból próbálnak meg személykocsikat kinyerni: úgy tudjuk, nem véletlenül fordult meg mostanában Békéscsabán egy FLIRT-motorvonat. Ugyanis a legújabb idea szerint ezeket a járatokat is lefokoznák IR-ré és szóló vagy csatolt szerelvénnyel is járatnák őket Budapest és Békéscsaba között. A kérdés csak az, hogy ha véletlenül a nagykanizsai IR ötlete is megvalósul és ez is, vajon honnan lesz ennyi motorvonat és honnan vonják el őket? Forrásaink szerint a többlet-motorvonatokat a budapesti elővárosból nyerik majd ki, ahol most csatolt FLIRT közlekedik, ott szólóra váltanak a nyári időszakban – hogy tényleg ennyivel kevesebben utaznak-e a vonatokkal, az azonban erősen kérdéses számunkra.
Hármas csatolt FLIRT, mint Déli→Parti sebesvonat, ám ha minden az egyik terv szerint alakul, ilyen kombináció akár a mai Tópart IC-k helyett is járhat Budapest és Nagykanizsa között.
A szóló FLIRT a budapesti elővárosban hétvégén még elmegy, bár a hivatásforgalmi időszakokban ilyenkor is sokan utaznak vonattal. A nyári hétköznapok reggelein elég bátor lépés ezeket a vonatokat csatoltból szólóvá tenni, még ha az iskolások nem is ingáznak ilyenkor.
Nyári építkezések
Ami viszont komoly fejtörést okozhat, az nem más, mint néhány jelentős vágányzár, amit próbálnak azért a nyári szünetbe becsempészni a MÁV-csoportnál. Az ötlet azért is jó, mert az itt-ott megspórolt járműveket lehet küldeni a Balatonra, elvégre a klímagarancia az klímagarancia, ha már a miniszter megígérte. Mondjuk az is igaz, hogy a MÁV-csoport saját hatáskörben a DVJ ‘93-as IC-kocsikat (közkeletűbben: a 2G IC-ket) nem tekinti klímásnak, pedig a megfelelő hőmérséklethez csak annyi kellene, hogy az ajtókat becsukják, a függönyöket behúzzák és energiával ellátják a tárolón álló kocsikat is. Persze, erre sok akarat nincs a végrehajtó szolgálat körében.
Az első komolyabb vágányzár mindjárt jön is a nyári menetrend elején: szinte egész júliusban szünetel majd a vonatközlekedés Rákosrendező állomáson. No, itt nem arról van szó, hogy teljesen megújul az állomás, mindösszesen „csak” a most még használt átmenő vágányokat fogják kicserélni, szinte a nulláról újraépíteni, ideértve persze a váltókörzetet is.
Rákosrendező finoman fogalmazva is kifogásolható állapotú vágányainak egy részét, egészen pontosan az átmenő fővágányokat próbálják meg gatyába rázni a nagyjából egy hónapnyi teljes kizárás alatt.
Ha ezzel végeztek, akkor jön egy újabb nagy falat: a Keleti pályaudvart is kizárják majd három hétre. A tervek szerint arról van szó, hogy a teljes felsővezetéki hálózatot újjáépítik, ezen kívül a pályához is itt-ott hozzányúlnak majd, több ezer betonaljat és talpfát cserélnek ki a pályások. Erre a munkára, úgy tudjuk, nem a nyári menetrendben, hanem az után, szeptemberben kerül majd sor, ami különösen nehéz tanévkezdetet hoz majd magával.
A 2019-es teljes kizárás idején dolgozik egy aláverőgép a Keleti pályaudvar második bejáratánál. Most is kapnak feladatot a pályások.
Ugyancsak nehéz lesz a nyár eleje a lajosmizsei vonalon, ahol jó két hétig Kőbánya-Kispest és Dabas között lesz teljes kizárás, mégpedig mindjárt a nyári menetrend kezdetől három héten keresztül.
És mindezek mellett természetesen zajlanak meglévő munkák is: a kelebiai vasútra egyelőre ne is számítsunk, de a Déli Körvasút építése is okozhat még fennakadásokat a budapesti vasúti közlekedésben. A hegyeshalmi vonalon utazók számára persze az idei nyár sem lesz egy könnyű menet: amikor épp nem a Déli Körvasút építése miatt lesznek korlátozások Ferencváros és Kelenföld között, akkor a vonal külsőbb részein lesz rendre egyvágányú közlekedés – ez persze a mostani bicseki „felújítás” előrehaladását elnézve sok reményre a menetrendszerűséget illetően nem ad okot.
A hegyeshalmi vonalon közlekedő nemzetközi vonatok végállomása Kelenföld vagy a Déli pályaudvar lehet, ahogy az lenni szokott a Keleti vagy a Körvasút korlátozása esetén.
„A forgalomnak mennie kell!”
Az elvégzett munkák és a kizárások időtartamát tekintve máris felmerül persze a kérdés: milyen forgalmi rend lesz érvényben?
Rákosrendező esetén a „szenvedő alany” a 2-es és a 70-es, valamint a 71-es vonal lesz közvetlen módon. Persze a lezárást megérzi majd a teljes budapesti előváros, hiszen korlátozásokkal lesz csak elérhető az istvántelki karbantartóbázis is, ahol a 61-es pályaszám feletti FLIRT, az összes KISS és a többi környékbeli jármű karbantartása folyik most is.
A tervek szerint az elővárosi vonatokat a váci vonalak felől egyszerűen elvágják majd Rákospalota-Újpesten, bár volt olyan elképzelés is, hogy egyes zónázó vonatokat áthoznának a Körvasúton át Rákosra, Kőbánya felsőre, esetleg a Keleti pályaudvarra vagy Ferencvárosba. Az mondjuk kérdés, hogy erre hol találnak pályakapacitást, az meg a másik kérdés, hogy Újpalota megállóhelyet mivel szolgálják majd ki? Az itteni peron egy szóló FLIRT-nek elég, egy duplának már nem, a KISS-ről nem is beszélve – pont ezért nem áll meg itt a Szob–Fonyód között közlekedő nyári Jégmadár Expressz sem.
A prágai, nem magyar szerelvénnyel kiállított vonatok fordulóállomása Rákospalota-Újpest vagy akár Vác is lehet – a fővároshoz közelebb hozni őket elég merész lépés, hiszen amúgy is késnek, még kevesebb uidő marad majd a takarításra és a visszaútra való felkészítésre.
A nemzetközi vonatok esetén a MÁV-csoport érintettségével bíró Bárthory és Hungária EC-k, valamint a Metropol EN a Körvasúton át a Keleti pályaudvarig jár majd – a többi prágai Metropolitan pedig Vácon vagy Rákospalota-Újpesten fordul majd, de vizsgálják azt is, hogy minden EC átkerülhessen a Keleti pályaudvarra, jelezték forrásaink. Ehhez azonban hozzátartozik az is, hogy ha a Keletibe jár a többi prágai EC, akkor ott nem lesz idő a vonatok rendes takarítására, főleg, hogy a cseh és szlovák szakaszokon, különösen a Břeclav–Kúty átmenetben zajló, finoman szólva „olaszos” tempójú vágányzár szintén nem a pontosan érkező vonatok garanciáját nyújta, tovább rövidítve az amúgy is szűkös fordulóidőt, így a magyarországi tervezőknek bőven lesz feladata még a nyári vágányzárig.
Az esztergomi vonal viszonylag egyszerű lesz: itt a végállomás Angyalföld, a továbbutazáshoz pedig ott a körvasúti személyvonat, az S76-os (ha járni fog a szobi vonatok terelése mellett), illetve a városi közlekedés.
Újpalota megállóhelyet 2020-ra fejezték be. Itt a szóló FLIRT csúcsidőszakban szűkösen, de még elég, viszont sem csatolt FLIRT, sem szóló KISS nem fér be a peron mellé. Pedig ha erre járnak majd a szobi vonal vonatai, akkor valamit alakítani kell, mert kiszolgálás nélkül nem maradhat az újpalotai megállót használó nem csekély mennyiségű utas.
A kieső vasúti kapacitásokat a BKK-val pótoltatná a MÁV-csoport, így a fővárosi közlekedésszervező a 12-es és a 14-es villamosra, valamint az M3-as metróra aligha készíthet majd nyári, iskolaszüneti menetrendet. Nyáron persze talán annyival kevesebben vannak az utasok, hogy beleférjen a direkt vonatpóltás mellőzése, de tegyük hozzá: a vonatok Keleti pályaudvarra való áttétele nem igazán alternatíva, mert a Baross téri fejpályaudvaron nincs igazán tartalék kapacitás a plusz vonatok fogadására. És azt is lássuk be: a 70-es vonalon utazók élete a Nyugati pályaudvar köré szerveződik, a Keleti pályaudvar önmagában 15-20 perces időtöbbletet jelent az ingázóknak, túl a konkrét menetidő-növekvményen is. Akkor pedig már inkább fogják választani az utasok a BKK járatait Rákospalota-Újpesttől.
Az ősz elejére tervezett Keleti pályaudvari kizárás szintén érzékenyen érintheti majd a vasúttal utazni vágyókat. A békéscsabai, miskolci távolsági vonatok esetén a végállomás a Keleti helyett a Nyugati pályaudvar lesz majd, ez már szinte megszokott lépés, de legalábbis volt már hasonlóra példa. A nemzetközi vonatok számára is jön a megszokott változás: Kelenföld és a Déli pályaudvar lesz a végállomás a Keleti helyett.
Az elővárosi forgalom számára várhatóan fájdalmas lesz majd ez a vágányzár: a Déli Körvasúton végzett munkák miatt Kelenföld nem jöhet számításba úgy, mint a 2019 nyári teljes kizárás idején, így a végállomás Rákos, illetve Kőbánya felső lesz. Ez a hatvani vonalon a személyvonatokat és az egri/gyöngyösi InterRégiókat, míg az újszászi vonal esetén a helyi vonatokat és a zónázókat jelenti majd.
Kérdés, hogy a legalább az M3-as metróhoz eljutási lehetőséget biztosító körvasúti S76-os vonatokkal, amelyek Rákoson fordulnak, mi lesz, illetve hogyígy elég lesz-e a két állomás kapacitása a teljes elővárosi forgalom lebonyolítására – ha a Körvasút felé kerülnek a távolsági vonatok, akkor az állomástávolságú közlekedés miatt nem marad hely a helyi vonatnak a Rákos–Rákosszentmihály–Angyalföld elágazás szakaszon. A közvetlen metrókapcsolat mindenesetre ugrik ezen utasok számára a vágányzár idejére. Megoldást talán az IR-ek Körvasútra terelése hozhatna, hiszen összességében ez is félóránként járnak és Rákoson nagyjából a mostani S76-os viszonylat menetrendjéhez igazodnak. Ha esetleg a kettőt összekötjük és az egri és gyöngyösi IR-ek végállomása Óbudára kerülne, máris jót tehetne az utasoknak a vágányzári menetrend készítője. Vajon a MÁV-csoportnál képesek az utasok érdekeit meglátni egy ilyen helyzetben?
Óbuda pont jó végállomása lehet az egri és a gyöngyösi InterRegio-vonatoknak és akkor a körvasúti személyvonatok is megmaradhatnak. Igaz, szóló FLIRT-tel kell kiadni ezeket a járatokat, de ez legyen a legkisebb baj.
A vasútüzem számára komoly kihívásokat jelent majd az, hogy a Keleti pályaudvaron a MÁV-csoport nagysebességű (értsd: főleg külföldre járó) személykocsijait karban tartó műhely sem lesz elérhető. A kapacitásokat várhatóan Istvántelek, de főleg Ferencváros biztosítja majd.
A Keleti pályaudvar 2019-es teljes kizárásakor a kocsiműhely Ferencvárosba költözött ki – most is hasonló lépésre kell számítani.
Fontos jelezni: bár a MÁV-csoport nem érzi fontosnak jó előre tájékoztatni az ilyen nagy horderejű vágányzárakról az utasokat (néha akár azért is, mert a részletek még bőven egyeztetés alatt állnak), pont ezért a tényleges menetrend meghirdetésééig számos részlet változhat. Érdemes lesz tehát figyelemmel követni a friss információkat a vasúttársaságnál, nem pedig megszokásból útnak indulni.
Halász Péter
