Elbúcsúzott az első nemzetközi ICE a forgalomtól

Szinte hihetetlennek tűnő technikai bravúrokat hozott magával az ezredfordulón a Deutsche Bahn nemzetközi terjeszkedésének utat nyitó járműsorozat, amely egyben egy új járműgenerációt is jelentett. Kilométerek millióinak megtétele és a folyamatos igénybevétel megpróbáltatásait követően viszont húsvét előtt nyugdíjazta a 406-os sorozatú ICE 3M-et a német szövetségi vasúttársaság.

Rendkívül innovatív és nagyszerű jármű volt a fejlesztése idején, sőt még nemzetközi sikereket is elért a járműcsalád, de a gazdaságos használhatóságának végére ért és a Deutsche Bahn kivonta forgalomból a kezdetben 17 darabos sorozat még megmaradt példányait. Ahogy arról nem olyan rég írtunk, egyelőre eladásra kínálják őket, potenciális vevőt viszont nagyon nehéz találni egy technológiájában elavultnak számító és a története során sok fejtörést okozó járműtípusnak.

Az időgépet egészen 1994-re kell beállítani, amikor a DB akkori vezetése megrendelte az 50 ICE 3-ast, melyek a kezdetben ICT projektnéven hivatkozott későbbi ICE T (411-es és 415-ös sorozatok) egyenes ági folytatásaként, a magasabb szolgáltatási kategóriát jelentő típusként szerepelt az akkoriban érvényes szolgáltatási koncepcióban. Ez előre vetítette azt a máig tartó technológiai váltást, amelyet elosztott hajtásként ismerünk. Ennek a folyamatnak katalizátorai voltak az elérendő végsebesség és a gazdaságosabb üzemeltethetőség, valamint a máig különlegesnek számító Lounge rész bevezetése. A formatervezők felé megfogalmazott elvárás szerint a műszaki haladást és jövőbe mutató arculatot kellett közvetíteni az új járműgenerációval, amely fő használati ideje a harmadik évezredre esik. A feladatot az Alexander Neumeister vezette tervezőiroda fogta össze és valóban kortalan dizájnt alkottak, mivel közel három évtized után sem tűnik meghaladottnak vagy fáradtnak. Ugyanez nem mondható el a beltérről és az utasok által kevésbé látható részekről.

Itt érkezünk meg az ICE 3-as kezdetben 13 darabos nemzetközi verziójához, amelynek történetét a számozás szerint legutolsó három kezdte meg a 2000-es hannoveri Expóhoz kapcsolódóan és 2025. április 17-én 22:19-kor zárta le Düsseldorfban az első egység. A kezdetben általánosságban csak 200 km/h végsebességre korlátozott típus viszonylag hamar beírta magát a vasúttörténetbe: 2001. szeptember 3-án a 4603-as egység az üzembe helyezési próba során 368,4 km/h sebességet ért el Rathenow és Wolfsburg között, ami a leggyorsabb sorozatgyártású német járművé tette. A hivatalosan megengedett sebessége a típusnak 330 km/h, ezt ugyan késés esetén Németországban nem használhatták, pedig a máig különlegesnek számító örvényáramú sínféknek köszönhetően magasabb fékerők voltak elérhetőek. A hagyományos sínfékkel ellentétben ez nem a fokozott súrlódás, hanem a sínféktörzsben gerjesztett elektromágneses tér által lassítja a szerelvényt. A várakozások szerint ez alacsonyabb kopást okoz, viszont mindmáig csak az erre a hatásra felkészített pályaszakaszokon használható – későbbi modelleknél visszatértek a hagyományos megoldáshoz.

A 406-os sorozat minden szabványaosított európai felsővezetéki rendszer alatt közlekedhetett, hiszen 1,5 kV egyenáram, 3 kV egyenáram, 15 kV 16,7 Hz váltóáram és 25 kV 50 Hz váltóáram is betáplálható a tetőn elhelyezett hat áramszedőn át. Emellett az összes szükséges engedély megszerzése – amely sok esetben éveket is igénybe vett – után rendszeresen közlekedett 2000 végétől Hollandiában és 2002 végétől Belgiumba is. Ehhez a Németországban szükséges PZB és LZB mellett a holland ATBL és a belga Memor biztosítóberendezések is a fedélzetre kerültek. A komplex műszaki berendezések ellenére egy motorvonatban kezdetben 380, majd egy beltéri átalakítás után bő 400 ülőhelyet sikerült kialakítani, bár a 403-ashoz képest így is összesen 11 ülés helyén tornyosulnak készülékszekrények. Azonosításukra a 406 001 és 406 013 közötti számtartomány szolgált, melyhez a 4601 és 4613 közötti egységszámok társultak.

Képeinket az archívumunk legmélyéről előásott képpel kezdjük, amely 2019. május 3-én készült Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid állomáson, az akkor még éppen piros díszcsíkot viselő 4601-ről

A biztos vég tudatában, de még elegendő időt hagyva került megörökírésre a 2019. május 22-től Europa/Europe néven hivatkozott motorvonat 2025. március 29-én. A frankfurti főpályaudvar kiterjedt tárolóvágányainak Mainzer Becken nevű részéről érkezik a 816-os számú vonatra a lemenő napban.

Aznapi párja a 4610-es lett a másfél órás kölni lassított kirohanóson.

A kötelezők mellett különleges matricákat is viselt utolsó üzemnapjáig.

Évek óta sokat hallani a német hálózat problémáiról, aminek egyik jó lenyomata a második legnagyobb forgalmat bonyolító pályaudvar egyes vágányainak kora.

A szomszédos vágányról induló brüsszeli vonat miatt mintegy negyed órás késéssel közelekedett a lemenő nap felé az óraigazítás előtti napon az ICE 816-os.

Bár a Bahn-Tower hivatalosan nem kommunikálta, fórumokban terjedő információk alapján idejekorán sikerült egy búcsúmenetet megszervezni a 406-os sorozatnak. A 2025. március 12-én ICE 13406 számban Hannover Messe/Laatzen–Amsterdam CS és visszafelé ICE 25 számon Amsterdam CS–Frankfurt (Main) Hbf útvonalat bejáró publikus járatokra minden jegy elkelt. Emellett a résztvevő járművek az alkalomnak megfelelő matricázást is viseltek, mely azon országok zászlajaiból állt, ahol a típus a 25 éves története során megfordult.

Indulás előtt nem sokkal készült kép az indulásra váró szerelvény díszítéséről.
(fotó: Anton.springer / Wikimedia Commons)

A többi egység díszcsíkja a 2019 és 2023 közötti zöld kampány időszakát leszámítva végig piros volt és ebben az állapotban kerültek leállításra is. Haladjunk is tovább számsorban a 2025. márciusának második felében még dolgozó egységeken, melyeket sikerült legalább egy fotó erejéig becserkészni!

2025. március 29-én Frankfurt-Stadion állomáson húz keresztül a repülőtér alatti állomás felé az Euregio Maas-Rhein nevet viselő egység, mint ICE 902.

Ahogy fentebb említettük, fontos közlekedéstörténelmi momentum volt még a kifejezetten az ICE 3-mal párhuzamosan épített KRM elkészülte előtt beállított sebességrekord.

Akármennyire túrtunk a digitális fényképalbumokban, ennél jobb képet nem találtunk a Mannheim nevú 4603-ról, mint a 2023. október 5-i kép amelyen a nagy rivális TGV 2N2 mögött bújik meg Frankfurt am Main főpályaudvarán.

Természetesen ez nem maradhat így és egy 2015. augusztus 22-i képet kölcsönöztünk, melyen Abcoude állomáson halad keresztül.
(fotó: Rob Dammers / Flickr / Wikimedia Commons)

Az Európai Unióval meglehetősen szoros kapcsolatban áll a belga főváros, amely névadója lett a 4604-os egységnek.

Szintén egy 2025. március 29-i kép Frankfurt-Stadion 1-es vágányának peronján állva, de ezóttal a 4604-es Bruxelles/Brussel és a 305-ös azonosítójú (403 005) Baden-Baden párosa alkotta ICE 724 tekereg át Niederrad felől a nagysebességű pályára vezető vágányokra Nürnberg és Essen közötti útjának felénél. Egy 2022-ben bekövetkezett tűzeset következtében az időközben feloszlatott 4654 első osztályú kocsijait tartalmazza a szerelvény.

Frankfurt by day and night, a modell pedig a Hannover elnevezésű 4607-es.

2025. március 16-ának délutánján Hochheim am Main Massenheim nevű településrészének határában lassít a Majna feletti híd után érvényes 220-as tempóra a Siegburg/Bonn állomás óta megengedett 300-ról a 4610-es, amely az állomásításuk helyével azonosan Frankfurt am Main nevet viselt.

2025. március 29-én a 904-es lassított ICE (értsd: Limburg Süd és Montabaur állomásokon is megálló) előtt még sikerült egy gyors képet készíteni a 4610-ről…

…majd délután a 901-es és a 816-os vonatszámok közötti időben a névről és az aznapi utolsó fényekben kihaladásról.

Észak-Rajna–Vesztfália tartomány fővárosának nevét 2002. december 9 és 2025. február 25. között viselte a végül legmagasabb alacsony pályaszámú egység, a nevet egy ICE 3neo örökölte meg. az idei karnevál kezdetén.

2023. október 5-én még büszkén viselhette a nevét a 4611-es.

Már a névmatricáktól megfosztva suhan be teljes sebességgel ICE 819-es számban a Wörsdorf melletti rövid alagútba 2025. március 16-án. A felszínen a mindkét irányban három forgalmi sávval rendelkező A 3-as autópálya forgalma szinte állónak tűnik a vonat ablakából kitekintve.

814-es vonatszámban indul Köln Hbf-ig tartó útjára az ex-Düsseldorf.

Az extra kép, ami gyakorlatilag az utolsó kép is lett a sorozatról. Más irányú érdeklődések okán tett baden-württembergi túra után meglepetésként a 4611-es ex-Düsseldorf és a 320-as Weil am Rhein párosa került megörökítésre 2025. április 6-án Würzburg állomáson 620-as vonatként. Jobbra tőle a 20 perces késésben lévő ICE 229 Bécs felé, melyet aznap a 1168-as, Ellwangen névre hallgató motorvonat teljesített.

A nemzetközi sikereket meglepő módon a Nederlandse Spoorwegen (NS) kezdte meg, akik 1995-ben írtak alá szándéknyilatkozatot hat egység megvásárlására. Ebből végül csak négyet kellett megépítenie a Siemensnek, melyek ugyan német lajstromba, de holland tulajdonba kerültek. Átadásukra 2000 második felében került sor és az NS-re jellemző logókon kívül lényegesen nem különböztek. Sőt egészen 2024 júniusáig a DB-hez tartozó darabokkal közösen üzemeltették őket, emiatt akár Belgiumban is megfordulhattak. Hogy könnyen megkülönböztethetőek legyenek, az 51 és 54 közötti azonosítókkal látták el őket, az egységszámuk így 4651, 4652, 4653 és 4654 volt.

Helyszínt inkább nem is írnánk, annyira egyértelmű. A kép bal szélén az akkor még a holland állami vasúthoz tartozó 4651-es, mely a nevét kölcsönző városból érkezett ICE 155 számban, hogy rövid tartózkodás után Frankfurtba szállítsa az utasait.

812-es, tehát belföldi és lassú vonatszámba forgatták be az Amsterdam-ot 2024. április 28-án, valószínűleg egy hiányzó ICE 3neo helyére.

2025. február 13-án egy átszállás közben sikerült elkövetni ezt a fotódokumentációt a 624-es vonatszámban a menetrendi irányváltásra Mainhattan-be betért szerelvényről. Ekkor hivatalosan már nem viselte a nevet.

Impozás látványt nyújt a kapcsolt egységekből képzett 400 méter hosszú szerelvény, ahogy a Main-Neckar-Brücke felől közelíti meg a 7. vágányt. Március 29-én a 330-as Göttingen és a 4651-es Amsterdam került összesorsolásra. Tükröző felületként egy ICE 4-es szolgált a felhős reggelen.

A német-holland kooperáció az utolsó napig kitartott.

Érdekesség, hogy a teljes sorozatból mindössze egyetlen kapta meg a 403-asokban alkalmazott, az ICE 4-re hasonlító, felfrissített belteret és ez a 4651 volt.

Az Amsterdam név hivatalos újraátadása 2025. március 12-én az elmúlt decemberi menetrendváltás óta Frankfurt helyett Münchenbe tartó reggeli ICE indulása előtt történt meg, a szerencsés kiválasztott a 8020-as ICE 3neo egység lett. Elméleti szinten nem lehet egy név két szerelvényen, hiszen akkor nem lehet egyértelműen azonosítani őket. Ennek ellenére a 8029-es Europa/Europe tavaly szeptemberi felavatása óta mintha kissé slendrián módon bánt volna a DB a kivonásra ítélt sorozaton szereplő nevekkel.

Anja Schöllmann, a DB Fernverkehr igazgatója; Wouter Koolmees, az NS elnök-vezérigazgatója és Melanie van der Horst, Amszterdam közlekedési tanácsosa locsolták meg helyi vízzel a motorvonatot.
(fotó: NS)

Az új Amsterdam 2025. március 16-án került az objektív elé Niederseelbach mellett.

Ismét bebizonyosodott, hogy nem szabad sokáig halasztani bizonyos dolgokat, mert akkor lemaradás lesz az eredmény. Így történt ez az Arnhemről elnevezett és elvileg aktív 4652-vel is, amely egyik kiválasztott napon sem mutatkozott meg.

2025. március 19-én a a 728-as hátsó egységeként érkezik a 353-as Neu-Ulm és a név nélküli 4653-as Frankfurtba, hogy fordított sorrendben tovább induljanak Essenbe.

A nagysebességű pályákkal kapcsolatban sokszor egy asztallap simaságú felületet szokás vizionálni, de ez a néhol 40‰-es eséssel is tartkított KRM-en egyáltalán nem általános

A Neu-Ulm nevet viselő 353-assal előre zúg el a 629-es számú vonat Massenheim szélén…

…hátul a nevetlen 4653-as dolgozik. A Schaku nyitott fedele érzésre nem bug, hanem feature.

Szintén névtelen volt a 4654 is, amely 2011. január 11-én Arnhem és Emmerich között egy tehervonattal ütközött össze. A másodosztályú végén két kocsit az akkor már feloszlatott 4681 megfelelő darabjaira cseréltek és 2012-től elsőként került át a DB állományába.

Egy nagyobb, de mindenképpen fontos alverziót képzett és kifejezetten hosszú folyamat eredményeként jött létre az ICE 3MF. Még a beszerzés korszakában megkereste az illetékes francia hivatalokat a DB, hogy a belátható időn belül forgalomba álló járműveit Párizs felé is közlekedtethesse. A folyamatot többször visszavetette a belga engedélyezés során már megfigyelt, a szerelvény alatti erős szívóhatás, amely a hagyományos építésű pályán az ágyazatot felszívta és emiatt ott 250 km/h-ban korlátozták a járműveket. Az eredetileg néhány hónaposra tervezett eljárásokat végül a 2007-es kis menetrendáltásra sikerült lezárni, ami összesen 6 évet vett igénybe. A német-francia forgalomra kiválasztott 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 és 4613 azonosítójú egységekbe újabb szekrényeket kellett beépíteni a francia KVB és TVM nevű biztosítóberendezések járműoldali elemeinek elhelyezésére, ennek az eredeti verzióhoz képest további hat ülőhely esett áldozatul. Mellékhatásként kikerültek a belga berendezések és ezzel együtt az ottani üzemengedély is érvényét vesztette. Az információk megjelenítéséhez újabb kijelzők kerültek a vezetőfülkébe, valamint a francia hatóság által előírt automatizmusokkal (például áramszedők cseréje, vészmegállás) bővítették a járművek tudását. Az ágyazat rongálásának megelőzésére a kocsik közötti átjáróknál és a futóműveknél aerodinamikai terelőlemezeket szereltek fel. Érdekesség, hogy a francia szabályok szerint kell legyen egy pont a vonaton, ahová a megbilincselt személyeket rögzíteni lehet, ezt egy extra fém hurok képében oldották meg az egyik ülőhelynél. Átalakításukat 2006/2007 során végezte el a gyártói konzorciumban nem szereplő Bombardier a hennigsdorfi üzemében és a Siemensnél Krefeldben. Az öröm viszont nem tartott sokáig, mivel a tesztek során lefuttott nagyjából 120 ezer kilométer ellenére a traszformátorok túlmelegedését figyelték meg, majd 2009-től hosszabb-rövidebb ideig TGV-vel is kellett pótolni őket, amikor éppen nem állt rendelkezésre a napi üzemhez szükséges négy garnitúra. Ezek a példányok az LGV-n rendszeresen közlekedtek 320 km/h-val.

Eredetileg az ötös számot viselte, de a francia kiküldetés miatt 4680 lett a Würzburg névvel ellátott egység. ICE 627-es vonatként száguld 2025. március 16-án Wörsdorf mellett Frankfurt felé.

Egy héttel később 529-es vonatszámmal tekereg be a Bebra nevű tárolóvágányok mellett a Dortmund és München közti útján Frankfurt 7. vágányára

Délutánra kisütött a nap, így az ellenirányban 628-as vonatszámban Essen felé tartó szerelvény a mintegy 5 perces késését igyekszik lefaragni Niederrad helyett Louisa felé véve az irányt

A 4681-es nem volt túl szerencsés garnitúra. Ugyan még 4608-as számon először érkezhetett meg 2003. jóluis 7-én Párizsba, de rendszeres üzembe állásáig még sok idő telt el. Viszont ennek az egységnek adatott meg, hogy a párizsi kapcsolat premierjáratát továbbítsa. 2010. augusztus 17-én Lambrechtnél egy szemetgyújtő teherautó zuhant a vágányokra, amibe 81 km/h sebességgel ütközött bele az ICE 9556 számon közlekedő vonat és a két első osztályú kocsi hamarost az anyagkörforgásban találta magát. Pótlására egy 407-es Velaro D állt később szolgálatba.

A gyárból még 4609-es számmal gurult ki, majd 4682-re változott a száma a Köln városával összekapcsolt egységnek. 2023. október 10-én Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid állomáson sikerült megörökíteni.

Utolsó napjainak egyikén tart Frankfurt felé 819-es vonatszámmal frankfurti végállomása felé a Stadion állomásál a Köln.

A Limburg an der Lahn névvel ellátott 4683 (a valamikori 4606) szerepel a cikk elején is hivatkozott oldali hirdetésben, amint 2024. szeptembere óta Leipzig-Engelsdorfban áll. A használható alkatrészek kiszerelése után 2025. április 17-én Espenhainba került, ahol az elbontás vár rá.
Szintén hiába vadászott darab lett a 4684-es, amely a Forbach-Lorraine névvel dolgozott 2025. március 2-ig. Előző inkarnációjában 4613 és Montabaur feliratozással létezett.
Szintén közlekedéstörténelmi ritkaság a Britanniába eljutó ICE, de ezt is mindhiába kerestük az utóbbi időben. A Schwäbisch Hall (4685, ex-4613) sorsát egy kábeltűz pecsételte meg, majd az egyik betétkocsiját a 4683 életben tartásához használták fel, végül 2024 októberében Lipcsében darabolták fel.

Az alsorozat sorsát a 407-es sorozatú Velaro D forgalomba állása, illetve azok francia engedélyei egyengették tovább, ugyanis 2016 végére kiszorultak a lényegesen megbízhatóbb konstrukció által. Időközben Belgiumban elengedhetetlenné vált az ETCS használata, ennek elemeit pedig gyakorlatilag nem volt hova elhelyezni, így a francia elektronikus kellékekkel cserltek helyet és váltak ismét a német, belga és holland pályákkal kompatibilisekké.

Ejtsünk néhány szót az utasok által legtöbbször látott részekről is, ami nem más, mint a beltér. Kivonásukig a gyártáskor bekerült ülésmodell szolgált bennük, ami még másodosztályon is tág határok között állítható és ezáltal sokaknak kényelmessé tehető darab. Hátránya, hogy nem az ülésvázon belül mozdul el a párnázat, hanem a háttámla dőlésszöge is változik. Előnye, hogy akár 15 colos laptopot is ki tudunk nyitni a hátsó asztalkán, ahol dedikált telefon/tablet rögzítő nélkül kell meglegyünk.

Még ma is futurisztikusnak tűnik a Lounge rész gomnyomásra átlátszóvá tehető üvegfala, amely a járművezetőt választja el az utasoktól. Első osztályon nem csak az üléssoronként néhány centiméterrel magasabb pozíció, hanem a befelé fordított elhelyezés is a jobb kilátást szolgálja. Sajnos mára minimális alkalommal lehet korlátlanul kilátni előre.

Kortalannak hat a másodosztályú rész, illetve jól látszanak a 25 éve még szükségből beépített szekrények.

Egyáltalán nem volt hibamentes az üzemük, főleg az elektronikai része volt meghibásodásra hajlamos a korban szokatlanul sokféle áramrendszer és vonatbefolyásoló rendszer miatt. Több helyen is olvashattuk az utolsó időszakban, hogy a folyamatos teljes teljesítményű használat következtében elfáradtak a főbb komponensek (például vázszerkezet, futóművek) és az átalakítgatások miatt is egyre nehezebben diszponálható szériák sem voltak mindig mindennel kompatibilisek. Emellett vissznyereményként olyan alkatrészekhez juthatnak, melyekkel a belföldi ICE 3-asok üzemeltethetőek még néhány évig.

Apróbb problémákat is lehetett látni egyik-másik darabon, mint a 4610 harmadik fényszórójának fóliával reparált törött üvege.

A megoldás nem egyedi, 2023-ban egy ICE 4-es teljes oldalablaka volt hasonlóan „javítva”.

A leváltásukra beszerzett típus a 407-es mellett a 408-as sorozat, amelyik az ICE 3neo nevet kapta a DB-től, amelyikből összesen 90 darabot vásároltak és a típuscsere a megmaradt nemzetközi viszonylatokban 2024. júniusára végbe is ment. Azóta csak belföldön pörgették őket Essen–Köln–Frankfurt–München vonalon szólóban vagy egy 403-assal csatolva.

2025. január 31-én a Hannoverről elnevezett 4607 és a 8015 ad randevút egymásnak Frankfurt am Main főpályaudvarának északi oldalán. Néhány évvel korábban még rendszeres volt itt a 406-osok jelenléte a kölni kirohanóson vagy a brüsszeli és amszterdami vonatszámokat viselve.

Április 17. és 19. között a 4601, 4602, 4682, 4610, 4611, 4680, 4682 és 4684 került Mukranba, emellett a 4651 és 4653 Baselben veszti el a következő hetekben a belterét, a 4652-őt Krefeldben látták, a 4604-et pedig Frankfurtban lehetett megpillantani nagyszombaton. Valószínűleg ezúttal nem fognak két évet várni velük, mint a Metropolitan esetén tették, hanem komoly vevő hiányában egyes részeiket más egységekben felhasználva fémhulladékként végzik, esetlegesen a DB Resale felületére kerülhetnek fel az ülések.

A járműplatform továbbfejlesztése és adaptálása időközben folyamatos volt, ennek keretében világszerte ismert lett a forma.

• 26 nyolcrészes egység érkezett 2007 és 2010 között 103-as sorozatként Spanyolországba Velaro E néven, ezek 350 km/h-es üzemi végsebességgel rendelkeznek.
• Részben helyben került összeszerelésre 2008 és 2021 között 20 tízrészes Velaro RUS, melyek csak 250 km/h-ra vannak engedélyezve.
• A legnagyobb megrendelést a kínai államvasút adta le, a három mintadarabon túl saját gyárásra támaszkodva a 200 darabos CRH3-járműcsaládra, melyek 350-380 km/h végsebességgel rendelkeznek és 4, 8 vagy 16 kocsiból állnak.

Kérem a következőt!

Meglepő módon nem a legöregebb ICE 1-es lett az első selejtezett sorozat, de még másodiknak sem sikerül lennie ezen a listán. A harmadik generációval többé-kevésbé azonos korú ICE T lesz a következő nagyobb selejtezési hullám áldozata. Ezek közül 2027-ig az ötrészes 415-ös sorozat tűnik el, majd a 2030-as évek közepéig a hétrészes 411-esek is követik őket. Itt az engedélyek hiánya miatt éppen újabb egy évet késő ICE L lehet a váltótípus, bár ez még nem teljesen biztos.

A 1101-es Neustadt an der Weinstraße nevet viseli és a tervek szerint már nincs öt év a selejtezéséig. 2025. március 29-én egy gyors fordulót követően jár ki a Main-Neckar-Brücke érintésével Hamburg felé a 1576-ost pótló 2946-os vonatszámban, a háttérben Frankfurt magasházai nyújtják a hátteret.

---

Adorján Péter