Lázár János kérte, Amerika meghallotta – vagy valami ilyesmi lehetne a clickbait cím, de tulajdonképpen nem is járna messze az igazságtól. Hiszen a minap érkezett hírben szereplő „pop-up metró” kifejezés már önmagában elég meghökkentő, mi is rákattintottunk, most pedig megpróbáljuk megfejteni – ilyen állat tényleg lehet? És ha igen, mégis mi ez? A mellékvonalak jövője, a próba-szerencse elv vasúti személyszállításra ültetése vagy csak valami besült marketingszlogen?
A jelenlegi (sajnálatosan) felpezsdült világpolitika mellett a Railway Gazette heti hírlevelének átpörgetése szinte már-már terápiás unalomnak számít, de úgy látszik, Amerika itt is visszainteget utánunk nyúl. Legalábbis szemünk és egerünk egyaránt megakadt a március 3-án keltezett híren, miszerint az amerikai Railroad Development Corporation (RDC) nevű cégcsoport és a brit TDI Greenway (Transport Design International) február 25-én megállapodást kötött, melynek keretében a RDC megszerzi a TDI 50%-os tulajdonrészét és közösen, ám továbbra is külön márkanév alatt viszik tovább az RDC pop-up metro üzletét és a TDI akkumulátoros very light rail egységét. A kérdés – egy időtlen klasszikussal élve – már csak az, hogy „Ki az a corporation, főnök?”; pontosabban: mi az a pop-up metro és mitől nagyon könnyű az a „very light rail”. Biztosan csak a mi tudatlanságunkat árulja el, de egyik sem hangzik túl ismerősen, úgyhogy olvassunk és kutassunk tovább a csodák eme birodalmában!
A RDC önmagában megér egy misét, az alapító-főtulajdonos, karrierjét anno a Conrail berkeiben kezdő Henry Posner esetében például nehéz eldönteni, hogy egy kiváló üzletemberről van szó, vagy a zűrősebbnél zűrösebb vasúti bizniszek Paganinijéről, esetleg egyszerűen szereti az egzotikus helyeket és ötleteket. A RDC egyik első és azóta is stabil üzletének számító amerikai Class II (azaz regionális) vasúttársaság, az Iowa Interstate Railroad vagy éppen a perui államtól 1999-ben lízing keretében átvett és Ferrocarril Central Andino (FCCA) néven újjászervezett és azóta is sikerrel üzemeltetett vasút még hagyján, mint ahogy az RDC járműparkjába tartozó és különféle európai éjszakai vonatokban felbukkanó, özönvíz (de legalábbis peresztrojka) előtti háló- és fekvőhelyes kocsik sem különösebben feltűnőek. Viszont a Hamburg-Köln-Express körül előadott hajtűkanyarok (egy epizódot villantanánk: ex-ÖBB 4010-es Transalpin betétkocsikkal akartak gurigázni), vagy éppen a cég guatemalai, argentínai, kolumbiai és malawi (!!) befulladt projektjei már néhol hajmeresztőek és kicsit vasúti Indiana Jones hangulatuk van. Ebben a közegben igazán elfér valami kreatív ötlet mellékvonali személyszállításra is, és lőn – 2022-es hír volt, hogy Philadelphia környékén, a SEPTA hálózat egyik félreeső végében egy 9 kilométeres, személyforgalom számára 1986-ban bezárt vonalszakaszon, Wawa és West Chester között kívántak kiszuperált londoni metrókkal szolgáltatni... Az ötletre gründolt cég Pop-up Metro névre hallgat, nyúlfarknyi honlapja is van, az ajánlat pedig az, hogy ha egy város vagy közlekedésszervező olcsón és átmeneti jelleggel ki akarja próbálni a vasúti személyszállítást, akkor a Pop-up Metro kis költséggel és gyorsan be tud ugrani - pardon, gurulni.
Amint a korabeli beszámolókból (például a Trains magazin fent hivatkozott cikkéből) kiderül, a SEPTA becslése szerint a hagyományos bürokráciával és nagyvasúti üzemben 380 millió dollár lett volna a rendszeres személyforgalom újjáélesztése, míg a RDC 16 milliból kívánta/kívánja mindezt megoldani. Az ügy előzménye egyrészt, hogy a SEPTA 2018-ban megrendelt megvalósíthatósági tanulmánya szerint a hálózat többi részéhez hasonló nagyvasúti/fővonali üzemet itt nem indokolja az utasforgalom; másrészt, hogy a RDC az üzleti lehetőséget megszimatolva 2021-ben demózott a Rockhill Trolley Museum vonalán az általuk „pop-up metro” néven reklámozott koncepcióval, ami nem más, mint ex-londoni metrókocsik akkumulátoros üzemre alakítása. A (jármű)koncepció nem a semmiből jött természetesen: az átalakítást a RDC tulajdonában lévő brit Vivarail végezte, akik a brit piacon már tényleges napi forgalomban közlekedő járműveket is szállítottak – ilyesmiről írtuk 2021-ben az Isle of Wight szigeti vonal járműcseréje kapcsán. Ott is a London Underground D Stock típusa volt a szerencsés járműalap, ahogyan az amerikai pop-up metro esetében is – a vonatokat 1978-tól (innen a D78 típusjelzés) gyártotta a Metro-Cammell és mivel a kéregvasútként kiépült vonalakra szánták őket, a szerkesztési szelvény is egészen fogyasztható, legalábbis az igazi londoni mélyvezetésű vonalak, azaz a „tube” parányi vonataihoz képest. A brit változat egyébként 230-as sorozatként fut. Ami magát a vonalat illeti, West Chester Railroad néven ma is üzemel itt egy kirádulóvasút, csak bizonyos hétvégi napokon - tehát a pálya alapvetően járható. Jogi és engedélyezési szempontból fontos, hogy teherforgalom nincs, tehát elvi szinten a kirádulóvasút hagyományos amerikai mozdonyainak közlekedésétől törénő időbeli elkülönítéssel simán lehetne itt ex-londoni metrókocsikkal közlekedni. Érdekesség, hogy ugyanilyen elven közlekednek 2004 óta Stadler GTW motorkocsik Philadelphia másik oldalán, a River Line nevű vonalon az éjjeli teherforgalomtól elkülönítetten – erről itt írtunk korábban. Amiről viszont nem szól a fáma, hogy vajon létrát visznek-e a vonattal, vagy azt az utasok maguk hozzák - hiszen a londoni metró peronmagassága nagyon más, mint egy amerikai mellékvonalé. Már ha utóbbin van peron és nem az útátjáróból kell a vonatra kis sámlin fellépni, mint ahogy az Amtrak is csinálja néhol... A pop-up kifejezés azt jelentené, hogy egy jó sátorhoz hasonlóan hipp-hopp, bárhol gyorsan felállítható és bevethető a metró (ezesetben tényleg metró volt a jármű valaha), de az utóbbi szempont miatt azért ez nem tűnik olyan egyszerűnek, mint amikor feltörekvő európai vállalkozók egy jellegzetes és vitathatalanul pofás amerikai Airstream-lakókocsit használnak „pop-up üzlet” néven. (Csendben jegyezzük meg kultúrtörténeti szempontból, hogy amikor a vállakozók még simán vállakozók voltak, és nem start-upperek, egy mezei NDK-s lakókocsi is elég volt egy hot-dog árus karrier beindításához. Aki nem hiszi, nézzen utána, hogyan indult 1990 táján a később kultikussá váló Both-Dega Debrecenben, az Egyetem villamosmegállóban!)
A pop-up metro, mint marketingszlogen, végülis nem rossz és fedi a lényeget - ahol túl drága lenne a hagyományos bürokraktikus masinéria beizzításával rendes vasutat (újra)csinálni, ott lehet próbálkozni kis kezdeti költséggel egy ilyen olcsóbb megoldással. Pálya persze nem árt hozzá, ld. még hazai mellékvonalak. Viszont térjünk vissza az eredeti hír másik komponensére, hogy ti. mi az a „very light rail”. A light rail, azaz szó szerint könnyűvasút az amerikai terminológiában a könnyűmetrót jelenti, vagyis mindazon rendszereket, melyek az európai értelemben vett villamos és (nehéz)metró között vannak. (Kis nyelvészkedés: a brit vasúti szaknyelv nem igazán használja a light rail-t, náluk ez tram – és ha az méretben nem elég, akkor jön a kiváló supertram kifejezés az amerikai light rail helyett.) Ami miatt a definíción érdemes kicsit rugózni: a most már RDC-leányvállalatként funkcionáló TDI Greenway által „very light rail”, azaz VLR-néven reklámozott koncepció nem az a light rail, amiről fentebb szó volt – ők a Bz-motorkocsi modern inkarnációjára értik azt, hogy könnyű. A very light rail kifejezés tehát még inkább marketingszlogen, hiszen tulajdonképpen egy ősi koncepció, a könnyű mellékvonali motorkocsi modern újracsomagálásával állunk szemben. Némi malíciával az orruk alá dörgölhetjük a modern brit vasút ősbűnét, a mindenki által elátkozott Pacer-motorkocsikat, de az ígéret szerint itt azért picit másról van szó: modern, teljesen új tervezésű akkumulátoros vagy dízelmotoros + akkumulátoros motorkocsikról, Revolution VLR néven. A Railway Gazette idézett beszámolója szerint megérett az idő a brit mellékvonalak reaktiválására és egyes amerikai teherforgalmú vonalak újbóli személyszállításba vonására ilyen a járművekkel, ezért szálltak be a TDI Greenway koncepciójába. Sajnos a végkicsengés első körben nem túl pozitív: éppen idén januárban fújták le azt a terv, ami az egykori jellegzetes amerikai interurbán hálózat, a Cedar Rapids & Iowa City Railway (a CRANDIC) egy rövid szakaszán pop-up metro (avagy very light rail?) jelleggel újraindítsák a személyforgalmat. Az elérhető források szerint a napi teherforgalommal való közös pályhasználat szabályozói oldali bizonytalanságai is hozzájárultak a terv lefújásához – a jelek szerint még nem olyan kiforrott ez a koncepció. Viszont az alapkérdés megfejtése a következő lehet: ha kiszuperált metrókocsikkal röffentik be próbaképpen az üzemet, az pop-up metró, ha viszont elég stabil a terv ahhoz, hogy új járművet vegyenek, akkor very light rail a szlogen. Magyar mellékvonalakra végső soron mindkettő jó lenne, de tény, hogy egy átfazonírozott ex-novoszibirszki Metrovagonmas-metrókocsinak lenne inkább sportértéke. Csak aztán nehogy a felújítás során véletlenül tank legyen belőle, mint a szakállas, ám újra abszolút aktuális viccben...
Látványterven a TDI Very Light Rail járműve
A Bz- avagy Pacer-reinkarnáció belseje első ránézésre fogyasztható, bár a papír és az AutoCAD köztudottan mindent elbír
A képek tanúsága szerint a brit hálózat félreeső pontján már mozgott is a prototípus – ilyen minőségű pályát a hazai mellékvonalak is tudnak, úgyhogy ha az ÉKM szakembereit érdekelné a mellékvonalak jövőbeni járműkoncepciója, akár vethetnek is rá egy pillantás (spoiler: a bezáráshoz viszont nem kell jármű)
Magyarics Zoltán
