Napfényből az Alföldre

Újabb, és egyben meglehetősen furcsa ötlettel állt elő a MÁV-csoport a bevételek és a szolgáltatási színvonal (látszólagos) növelése érdekében: már-már nemes (?) hagyománynak tekinthető módon próbálnak egy hátsóval több lovat megülni, azaz egyes járműveket eredeti rendeltetésüktől jelentősen eltérő módon bevetni, ezúttal Szeged és Nagykanizsa felé. Kérdés, hogy jó lesz-e az utasoknak, ha megvalósul a legújabb járműállományi és szolgáltatási sakkozás.

A kilencvenes években egy időre elterjedt háromszintű fővonali menetrendi struktúrát (személy-, gyors- és Intercity-vonatok éltek egymás mellett) több irányból bontotta le az idő – gondolhatunk itt a járműpark átrendeződéseire (pl. egyszerűen elrozsdált és elfogyott a klasszikus gyorsvonati flotta), az utasszámok csökkenésére (pl. leginkább pl. a 80-as fővonalon) vagy éppen az ütemes menetrend bevezetésére és ezzel együtt az IC-járatsűrűség növelésére. A dilemma feloldása többnyire a régi gyorsvonat, mint vonatnem kifuttatása volt, de több helyen végül, az akkori szóhasználattal élve, hibrid-IC lett a köztes megoldás. Üzemi sajátosságai miatt a szegedi vonal volt az első, közel húsz éve, ahol megjelentek az első összevont hibrid-IC-k: a vonat egy része IC-minőségű kocsiból, kötelező felárral igénybe vehető járművekből állt, a másik része pedig a hagyományos gyorsvonati utasokat célozta. Utóbbi is feláras volt egy időben, bár ki emlékszik még a gyorsvonati pótjegyre (élt 2013-2022 között)? Azóta minden felcsökkent szép és minden jó lett, hiszen Hegyi Zsolt lett a MÁV-csoport vezetője, a MÁV-START-ból MÁV Személyszállítási Zrt. lett, leigazolták a BKK-tól Fajcsák Lajost és az Országos Haváriaközpont is megkezdte tevékenységét, tehát mi lehet a baj, azon kívül, amit Lázár János 10 pontja nem old meg? Úgy tűnik, a szegedi vonalba is valamiért bele kell piszkálni, hiába a már megszokott vonatösszeállítás és menetrend. Ha már a GYSEV-hez átzavart Mosóczi László remek ötlete, a többnyire viszonylag üresen száguldó, munkacímen nálunk csak „Szeged Flyer”-ként emlegetett ICRapid-utánérzés vonatot a gonosz külsősök megfúrták és a létezése alatt is csak az elővárosi menetrendszerűség rombolására volt hivatott, akkor valami mást csak elő kellene vezetni. Nos, hát alighanem így született meg a legújabb innováció, az Alföld Expressz ötlete!

De mit tud ez az járat? Nos, a hivatalos információk szerint még semmit, de a MÁV-csoport és az ÉKM folyamataira rálátó forrásaink egybehangzó állítása szerint a mostani szegedi InterCity-járatok számát megfelezik és minden második vonat a jövőben expresszvonatként közlekedik majd, az IC-khez hasonló megállási renddel. Az IC-k ugyanis maradnak a mostaniak, azaz a vonat egy része feláras kocsikból áll továbbra is, míg a szerelvény nagy része gyorsvonati, felármentes szolgáltatást kínál majd. Érdekesség: egy belső tájékoztató anyagban megjelent grafikán úgy jelzik a különbséget, hogy a lehúzható ablakos kocsiba 0 forint, a klímásba 990 vagy 1990 forint (kocsiosztálytól függően) a felár. A háttérben egyébként a Lázár János-féle 10 pontos akciótervben belengetett klímagarancia az egyik fő motiváció, ahogy azt forrásaink elmondták. Na, de vissza a menetrendhez!

Átlagos szegedi IC halad Pestszentlőrinc állomáson 2024. augusztus 20-án a Nyugati pályaudvar felé menet. A gyorsvonati kocsik (igen, a retkesebbek a vonat végén) továbbra is felármentesek maradnak, az IC kocsi-k pedig továbbra is pluszpénzért állnak az utasok rendelkezésére.
(fotó: Halász Péter)

Az Alföld Expressz ennél érdekesebb megoldásokat kínál majd. A vonat teljes egészében egységes szolgáltatási szintet és másodosztályú kocsikat biztosít az utasoknak. A szintekre joggal hivatkozunk: az elképzelések szerint az elővárosi KISS motorvonatok közlekednének ebben a járatban. A díjszabás itt is érdekesen alakul, hibrid vonat lesz ez is, csak „nem úgy”: az alsó szinten lévő ülőhelyekre 650 forintos helyjegyet kérne a MÁV Személyszállítási Zrt., míg az emeleti ülőhelyek felármentesek lennének. Kérdezhetnénk: itt mire gondolt a költő? Hiszen az akadálymentes helyek mind alul vannak, így a nehezen mozgó, bármi miatt fogyatékkal élő vagy mozgáskorlátozott utasok is vehetnek plusz jegyet? Azt még megértjük, ha a kerékpárhelyjegyet meg kell váltani, hiszen ezzel lehet korlátozni a drótszamarak számát és a konfliktushelyzeteket elkerülni és a rendszer nagyjából-egészéből jól működik a nyári csúcsban a Balatonnál is. De a mostani ötlet azért kissé bizarrnak tűnik, hiszen jó eséllyel az árérzékeny utasok miatt alapvetően amúgy is az emelet lesz foglalt – távolsági utazásra általában is oda szoktak ülni az utasok, ezen felül akkor most ha nem tud az utas az emeleten leülni, a földszinten csak felárért ülhet, netán állhat majd? A tarfális vájtfülűeknek és haladóknak való kérdés: mi lesz a köztes részekkel a forgóvázak felett? Kicsit abszurdba hajlik a kérdés, de a földszinti akadálymentes WC használatához is felárat kellene esetleg venni? (Anno sok olyan jegyvizsgáló volt, aki a pénteki „talponállós” vonaton kötötte az ebet a karóhoz, hogy az első osztály előtereiben állva utazni is csak első osztályú jeggyel lehet...) No persze ötletekkel a tarifát meghatározó ÉKM-nek nem kell szolgálni, valószínűleg a poéngyáros csapat magától is megfelelő ideákat képes gyártani a szaktárcánál, ahogy ezt már eddig is láttuk.

Ez a KISS még a 100a helyi vonataiként érkezett meg a Nyugatiba, de hamarosan ez változhat és bizony akár a szegedi járatoknál is megszokott képpé válhat a jelenet.
(fotó: Halász Péter)

De mi az a probléma, amire ez a megoldás?

Felmerül, hogy egyáltalán mi lehet az a kérdés, amire az Alföld Expressz és a KISS a megoldás. Nos, csak találgatunk, de alighanem kézenfekvő a dolog: egyrészt bedobták a klímagaranciát, tehát a régi, „magastetős” Rába-kocsik problémásak lettek. Másrészt ezek az ötven év körüli kocsik sem fiatalodnak: az utóbbi években kapott „felújítás” sokkal inkább optikai és utaskényelmi (khm!), mintsem a műszaki tartalmat növelő – tehát akár már középtávon is kérdéses, mi lesz helyettük. A távolsági forgalomra szánt modern motorkocsik beszerzése már évek óta húzódik és ha valami csoda folytán ki is írják a beszerzést, legalább 4-5 év, mire abból érdemi jármű lesz. További ok lehet, hogy még mindig nagyon sok klímás, a MÁV szintjén modern (értsd: maximum 25-35 éves) személykocsi áll javításra várva, Lázár János minden ostorpattogtatása ellenére is. Emiatt a nyár megint feszesnek ígérkezik személykocsifronton és az elmúlt években bevált megoldás, azaz a bécsi EC-k „leszalámizása” a balatoni forgalom kocsikiadásának megteremtése érdekében szintén nem jól „píározható” megmozdulás (azaz ha Magyar Péter lennénk, rárepülnénk...).

Kérdés az is, hogy honnan lesz erre szerelvény? Jelenleg a MÁV-csoportnak 40 darab KISS motorvonata van, az időközben titkosított SZVÖR szerint ebből naptípustól függően 34-35 dolgozik fordában, a többi vonat az ütemezett karbantartásokon van. Nyilván lehet egy-két vonatot még kinyerni a fordulók optimalizálásával (van vonat, amelyik csak egy pár vonatot teljesít egész nap, azon kívül tartalékként üdül a rendszerben), de a szegedi oldalba nagyjából négy szerelvény kellene legalább. Honnan nyerik majd ki? Az egri InterRegiókba kell a KISS-ek kapacitása, hiszen az elővárosi forgalomban zónázó vonatként fungálnak, de igaz ez a 120a vonalra is, ahol szintén szükség van a csúcsidei kapacitásokra, arra a 600 ülőhelyre, amit a 400 ülőhelyes dupla FLIRT-tel szemben kínálni tud a KISS. Egyedül talán a Cívis IR-ből lehetne kivenni az emeletes vonatokat, csak itt éppen nincs elég FLIRT a helyüket pótolni – a mozdonyos vonat pedig nem megoldás, hiszen a budapesti elővárosban is látszik, hogy a motorvonatok között közlekedő mozdonyos vonatok a menetrendet még annyira sem tudják tartani, mint a fürge motorvonatok. A nyerőszám viszont valószínűleg ezúttal a 70-es lesz: itt van egy-két olyan gyorsított személyvonat, amelynek kapacitásai nincsenek (annyira) kihasználva és a menetvonalat optimális esetben a MÁV-csoport Jolly Jokere, azaz a csíkos inga is hozni tudja.

A budapesti elővárosból kapacitásokat elvonni nem szerencsés, bár tény, hogy a hétvégi napokon azért legtöbbször elég a szóló FLIRT – de hétköznap nem!
(fotó: Halász Péter)

De hogy ne csak Szeged járjon jól, a Tungsram a dunántúli szolgáltatásokat megrendelő szakemberek fejében is elkezdett pislákolni: a nyári főszezoni menetrendben ugyanis az IC-kocsik hiányát úgy enyhítenék, hogy a Budapest-Déli–Nagykanizsa viszonylatban közlekedő Tópart vonatok IC-ből IR-ekké válnának, de IR létükre is kötelező helybiztosítással az út egy részén. A tervek szerint a dupla, néha tripla FLIRT-motorvonatok váltanák a nagykanizsai IC-ket és a nagykapacitású kerékpárszállító kocsikat, a fedezet pedig a Déli↔Parti IR-ek FLIRT-jei adnák. A helyi forgalmat lebonyolító Déli↔Parti vonatok pedig a nagykanizsai mozdonyos vonatok lesznek majd, a 2000-es évek elején használtan a DB-től vásárolt, akkor még relatíve színvonalasnak tekinthető Halberstädter kocsikkal és nagy kapacitású kerékpárszállító kocsival – utóbbi jó ötlet, azonban a motorvonat helyett közelekdő mozdonyos vonat sokkal lomhább lesz itt is, az ütemes menetrend pedig alighanem a motorvonatokra van kiszámolva, a magaspadlós kocsiknál lassabb lesz az utascsere, míg a nagykapacitású kerékpárszállító kocsi pedig joggal vonzani fogja a sok kerékpárral utazó utast, az itteni utas- és árucsere pedig szintén lassító tényező lehet majd. Itt legalább annyiból értelmezhető a járműcsere, hogy – szigorúan a klímaberendezés szempontjából – a rövidebb távon közlekedő személyvonatok kánikulai komfortfokozata nagyobb volt, mint a távolsági vonatoké. Megjegyezzük, hogy azért az ötletbörzébe bekerült az is, hogy a keszthelyi Balaton IC-kbe kerüljenek át a nagykapacitású kerékpárszállító kocsik, így ez a járat „fullextrás” lehet: étkezőkocsi, nagypakli, 1. és 2. osztályú IC kocsik... Az persze nyilván a véletlenek teljesen spontán egybeesése, hogy Nagy Bálint közlekedési államtitkár éppen véletlenül Keszthelyhez kötődik.

Egy reggeli, Budapestre tartó Tópart InterCity halad át Balatonaligán 2024 nyarán. Ha az ÉKM tervei bejönnek, idén már nem készülhet ilyen kép. A Halbik mennek a Déli↔Parti vonatokba a nagypaklival együtt. Az IC-kocsik meg amúgy is kellenek a hálózaton máshova.
(fotó: Halász Péter)

A járműbeosztások készítői végső soron meglehetősen érdekesen gondolkodnak: kínjukban (?) egy agyig székezett, elővárosi kivitelű járművet forgatnak (megint) távolsági vonalakra – hasonlóan ahhoz a helyzethez, amit a Cívis Interrégió jelent, ahol lazán el lehet ücsörögni két órát derékszögben egy elővárosi „fapadon”. Itt nyal vissza az a fagylalt, hogy érdemi távolsági célú új járműbeszerzés már másfél emberöltő óta nem volt, leszámítva a még mindig nem túl nagy darabszámú IC+-kocsikat. Az alapvetően elővárosi forgalomra specifikált, az elővárosi igényeknek megfelelően székezett járművek felhasználása a távolsági forgalomban kifejezetten rossz döntés. Gondoljunk csak bele: egy FLIRT egységben összesen egyetlen WC található (és mi van, ha az elromlik – bár ilyet állítólag még feltételezni is sértés lenne, csak hát azok a fránya realitások...), míg hasonló mennyiségű ülőhelyre még az amúgy tényleg hulladék minőségű posta-Bhv-k esetén is három mosdó akad – cserében persze a Lázár-féle klímagarancia-ötlet nem érvényesíthető ezeknél a járműveknél (mondjuk más, minőséggel kapcsolatos fogalom sem), viszont a klíma a hírek szerint szintén prioritásként jelenik meg a rendszerben, ezért kell a mostani változtatásokat is meglépni – mondják forrásaink. Amint a bevezetőben is utaltunk rá, sajnos a nem megfelelő eszközök használata már-már kényszerű hagyomány. Elkövették ezt már a Desirókkal kiadott (feláras) távolsági vonatok esetén is és emlékszünk nem egy esetre, amikor a szóló Desiro vagy FLIRT mosdójának lezárása miatt akár „pisiszünet” beiktatására is sort kellett keríteni – bár ez utóbbit biztosan nem fogja támogatni az Országos Haváriaközpont a jövőben, hiszen a cégcsoport havi késési statisztikáját tovább rontaná az elképzelés.

Ezen kívül még egy apróságot szóvá tudunk tenni, ez pedig nem más, mint a vonat neve. Az Alföld elnevezés ugyanis hagyományosan a békéscsabai vonatok neve volt: az Alföld Expressz, majd később InterCity is a Viharsarok vonata volt világéletében, míg a szegedi vonatok neve más választékból került ki. A Napfény hagyományos név, mellette az IC-k a Móra, Kiskun, Maros nevek futottak, később kiegészült még a Kárász, Tiszavirág, Hírös, Torontál, Aranyhomok, Kodály, Tömörkény, Paprika, Feszty, Bugac és Pusztaszer nevekkel. Vajon nem lehetett volna akkor már egy helyi(bb) változatot választani?

Dupla KISS mint a Budapesten át Szobra tartó Jégmadár Expressz, itt épp Balatonföldvárra érkezik. A balatoni forgalomban sokszor ez a kapacitás sem elég. Távolsági vonatra az elővárosi székezés pedig éppen minden, csak nem vállalható, bár tény, hogy a népszerű balatoni forgalomba minden kell, aminek van kereke és gurul.
(fotó: Halász Péter)

---

Halász Péter, Magyarics Zoltán