Nyugati kocsi, nyugati ruha, nyugati iparcikkek – hosszú évtizedeken át ezek Magyarországon a minőséget jelentették, főleg a nagy számban kapható hazai vagy egyéb baráti termékekkel szemben. Idehaza, főleg a közlekedésben az „átkosban” sem volt ismeretlen a nyugati partnerség, hiszen a V43-asok is nyugati licensz alapján készültek, de még az M41-esekbe is a francia SEMT-Pielstick szállította a motor licenszét. Pont ez a döntés az, ami egy újabb érdekes ügylet egyik indítéka lehet a közeljövőben.A nyugat-német vasúton az 1960-as évek végén gyors ütemben tűntek el a gőzmozdonyok, köszönhetően a jó tempóval haladó dízelesítésnek. Bár azért ott is akadtak melléfogások – gondoljunk csak a nyugati V300-asra vagy éppen a korabeli útkeresési trendekbe illeszkedő gázturbinás motorkocsikra és mozdonyokra –, az 1970-es évekre komoly tapasztalat birtokában voltak már a mérnökök, hiszen a II. Világháború előtti időszakban is már zajlottak a fejlesztések, még ha a politikai rendszer nem is a békés felhasználást tartotta elsőrangúnak.
A nagyvasúti dízelesítés a háborús újjáépítés nyomán komoly ütemben fejlődött: ennek az első generációnak a tagjai a V200-as (220, 221), a V100-as (211, 212, 213) és a V80-as (280) sorozatú mozdonyok, valamint többek között a legendás és jellegzetes uerdingeni sínbuszok is. A következő lépés a hiányzó fokokozat, azaz a V100-asok és a V200-asok közötti közepes teljesítményt igénylő mozdonyok kifejlesztése volt, így lépett színre előbb a V160-as (1968 után: 216-os) sorozat, amelyet néhány kisebb széria után a közel 400 darabos V164-es, illetve ismertebb módon 218-as sorozat követett.
A 218 429-es München-Pasingba érkezik 2015 áprilisában. A gép mögötti n-Wagen-ek sejtetik, hogy itt valószínűleg a hagyományos ingavonati vezérlést használják. Ennek a kábele a gép (nekünk) bal sarkán látható felakasztva.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A mozdonyokat több sorozatban állította szolgálatba a Deutsche Bundesbahn: a tizenkét prototípus gép 1969-es megjelenése után 1971 és 1979 között 399 darab mozdony került a sínekre, ezek több különböző szériában és kialakításban készültek. A gyártásban részt vállalt szinte valamennyi nagy német mozdonygyártó: a Krupp, a Henschel, a Krauss-Maffei is építette a gépeket, a tervezés azonban alapvetően a kieli a MaK égisze alatt zajlott. Motorokból is különféle került a gépekbe: az MTU TB10-es (1839 kW vagy 2500 LE), az MTU TB11-es (2060 kW vagy 2800 LE) és a francia SEMT-Pielstick 16PA 4V 200 (1986 kW vagy 2700 LE) a három fő variáns. A mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebessége 140 km/h volt, bár néhány gépet az 1990-es évek elején átépítettek a Berlin és Hamburg közötti IC-vonatok továbbítása miatt 160-asra, de a villamosítás után hamar visszakapták az eredeti hajtásukat ezek a mozdonyok is. A B'B' tengelyelrendezéshez 79 tonnás szolgálati tömeg, így összesen 19,75 tonnás tengelnyomás társul. A gépek villamos vonatfűtő berendezéssel rendelkeznek, így 1000 V 16⅔ Hz-es váltóárammal képesek ellátni a személykocsi energiaigényét. Viszonylag nagy teljesítményű fűtőberendezésről van szó, de azért egy combosabb, 8-12 kocsis IC-hez már a biztonság kedvéért inkább párba kapcsolt 218-asokat osztottak be még a legutóbbi időkben is: a távolsági forgalomból ugyanis a gépek az északi Westerland szigetére vezető dízelparadicsomból, a Marschbahn vonaláról tűntek el, de sokan emlékezhetnek még a Zürich–München EC-tengely duplagépes vonataira is a közelmúltból.
Dupla 218-assal érkezik Lindauba München felül az egyik zürichi EC. A hosszabb szerelvények élére párban kerültek a 218-asok, mert az allgäui dombok között bizony szükség volt a fűtés mellett a vontatási teljesítményre is. Ma már az SBB ETR610-es Pendolino-motorvonatai közlekednek, mióta elérte a Bodensee partját is a vasúti felsővezeték a bajor főváros felől is.
(fotó: Berky Dénes)
(fotó: Berky Dénes)
A 218-asok azonban nem csak északon, hanem szinte minden dízeles vasútvonalon otthon voltak az egykori NSZK-ban. A sokoldalúan felhasználható gépek elsősorban a személyvonatokat továbbították, szerényebb teljesítményű és gőzfűtéssel rendelkező társaik, a 216-osok és a fűtés nélküli 217-esek idővel a teherforgalomban jeleskedtek. Az idő előrehaladtával korszerűsítették a járműveket, a régi, hagyományos távvezérlés (KWS) helyett, illetve mellett az új rendszerűt (ZWS) is megkapták, korszerű biztonsági berendezésekkel látták el őket és így a közelmúltig alapjai voltak a nagy terhelésű személyszállító vonatok továbbításának. Nem véletlen, hogy Bajorországban is számos helyen egészen a közelmúltig kizárólag 218-asok dolgoztak és csak nemrégiben vették át a helyüket a Bombardier egyébként nem túlságosan sikeres dízel TRAXX-ai.
München környékén sokáig egyeduralkodók voltak a dízeles vonalakon a 218-asok. A mühldorfi és a kempteni fűtőház gépei mára jobbára kivesztek (persze azért néhány helyen még találkozni velük), motorvonatok, a Bombardier dízel TRAXX-ai és a vasútvillamosítás lett a vesztük.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A közel 400 darabos széria a vasútvillamosítás előrehaladtával, majd a regionális szolgáltatásban a korszerű motorkocsik előretörésével és végezetül a dízel TRAXX-ok megjelenésével szépen lassan kivesztek: az utolsó DB-s példányok mostanában leginkább csak ICE-segélygépként várakoznak a forgalmasabb csomópontokon. A flotta egy része pedig elkerült különböző magánszolgáltatókhoz és bérmozdonyként vagy saját tulajdonban a mai napig koptatja a síneket – a sors furcsa fintoraként sokszor pont a Deutsche Bahn vonatainak élén közlekedve a mai napig.
Az állami vasútnál megmaradt gépek egyike a Kruppnál 1977-ben készül 218 421-6, amely 2024 őszén a meiningeni járműjavítóban kapott fővizsgát. A szeptemberi nyílt napon még eléggé szétszórva feküdtek a darabjai az üzemcsarnokban.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Az egyik legnagyobb magánüzemeltető a gothai székhelyű Railsystems RP, akiknél a történelmi, óceánkék/bézs és orientvörös fényezések mindegyike megtalálható a flottában
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
A MaK által 1975-ben 218 394-5 pályaszámon gyártott 218 831-es München-Pasingban. A gép a DB ICE-motorvonatainak segélyezését és felsővezeték nélküli vágányokon a szerelvény mozgatását végzi, ezért is szerelték fel (hasonlóan több 800-as társához) legalább az egyik oldalon Scharfenberg-kapcsolóval.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A 218-asoknak egyébként magyar vonatkozása is van: 2006-ban a Bombardier az akkor épp lübecki honállomású 218 431-es és 218 432-es géppel három emeletes kocsit turnéztatott az országban. Akkor még nem gondoltuk, hogy másfél évtized múltán az emeletes (motor)vonatok a magyar vasúton is a mindennapok részei lesznek, de az idők bizony változnak.
És ez az a pont, ahol felmerül a kérdés, hogy miért beszélünk a címben „megmentőről”. Nos, a helyzet az, hogy a folyamatos mozdonyhiányban szenvedő MÁV-csoportnál a dán ME-k beszerzése mellett könnyen lehet, hogy újabb nagydízeleket szereznek be vagy bérelnek: ezek pedig potenicálisan a 218-asok lehetnek. Az iparági források egymástól különböző mennyiségű járműről beszélnek: 5 és 15 közötti mozdonyról van szó szerintük, abban azonban egyeznek, hogy MÁV-nál és a tulajdonosi jogkörben eljáró Építési és Közlekedési Minisztériumban elég komoly szándék van a beszerzésre, az első darabok kedvező körülmények között (értsd: lesz pénz a megvételükre és/vagy bérlésükre) még 2025 nyaráig befuthatnak Magyarországra. Persze azért nem eszik ilyen forrón a kását, hiszen azért nincs minden még eldöntve. A mozdonybeszerzés vagy -bérlés kérdése viszont nyilvánvalóan égető (a Csörgőket elnézve sajnos szó szerint…), hiszen a MÁV-csoport egyetlen, jelenleg személyvonatok továbbítására korlátozások nélkül alkalmas dízel típusa, az M41-esek sorozata bizony alaposan megfogyatkozott és évente átlagosan 3-4 gép kisebb-nagyobb mozdonytüzek martalékává lesz. Az elmúlt évek hazai üzemeltetési körülményei nem tettek jót a járműveknek, amit fokozott a forráshiány, így az életben tartásuk igen költséges, talán még a járműbérletnél is költségesebb móka. Éppen ezért lehet jó választás német 218-asok csatasorba állítása, bár ez a lépés számos kérdőjelet vet fel. Igaz, mostanában a MÁV-csoportnál nagyjából bármi jöhetne, ami gurul és üzemképes.
Az egyik ilyen az alkatrészellátás kérdése: bár ez a még létező, el nem bontott gépek felhasználásával most és 5-10 évig biztosan vállalható rendszert jelent, alapvetően ugyanúgy 40 év feletti és sok szempontból elavult gépekről beszélünk, melynek fenntartása humánerőforrás- pénzigényes. Ezek a mozdonyok, ahogy fentebb láttuk,a Csörgőkkel egyidősek: a 218-asokat 1971-1979 között gyártották, az M41-eseket 1972-1984 között építette a Ganz-MÁVAG. Egyébként csak összehasonlításként jegyezzük meg, hogy a Csörgők motorja nem azonos a 218-asokban lévővel: a magyar gépekben a kisebb, 12 hengeres SEMT-Pielstick 12PA 4V 185 típusú motor dolgozik a német 16 hengeressel szemben, a gépek teljesítménye pedig 1324 kW, szemben a német gépek nagyjából 1800-1900 kW-os teljesítményével. Igaz, cserében a Csörgő könnyebb is, ahogy a tervezéskor cél is volt: 66 tonnás szolgálati tömege 16,5 tonnás tengelynyomást eredményez.
A DB Regio kicsit kopottas 218-asa a budapesti Nyugati pályaudvar csarnokában 2006. október 27-én. Itt persze nem a gépet kellett akkor nézni, hanem a Bombardier emeletes betétkocsijait. A szintén németországi üzemre épített, bemutatóútra küldött kocsik energiaellátása miatt szükséges volt a német mozdony üzemeltetése is a magyar síneken.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A 218 431-es magyar párja is lehetne, hiszen ebben is Pielstick-motor van: a lajosmizsei vonalon dolgozó M41 2102-es szintén 2006. október 27-én.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A másik és komolyabb gond lehet viszont a vonatfűtés kérdése: komolyabb átalakítások kellenek ahhoz, hogy a hazai 1500 V 50 Hz-es vonatfűtési rendszer szerint dolgozzanak a gépek, a kérdés itt az, hogy megéri-e a bérlőnek vagy a bérbeadónak az átalakításokat elvégezni? Korábban használt személykocsiknál is felmerült a vasúti neppertelepeken ez a kérdés – nem megugorhatatlan a dolog, de eggyel több reszelnivaló és költség. Az már tényleg csak apróság, hogy a gépekre magyar vonatbefolyásoló berendezés kell, itt pedig a kérdés az, hogy a közelmúltban több járművet is „kilövő”, újonnan regisztrált járművekre vonatkozó ETCS-kötelezettséget előíró szabályrendszert hogyan lehet alkalmazni. A dán ME-sorozat esetében például az volt a szerencse, hogy az utolsó pillanatban, még a kötelező ETCS nélkül „áttolták” a hazai típusbejegyzést a(z akkor még) MÁV Nosztalgia Kft. szakemberei, viszont a szintén DB-eredetű 628-as motorkocsik esetében a pletykák szerint pont az volt az egyik „válóok”, hogy ez a szemfüles megoldás nem történt meg.
Ha és amennyiben egymás tenyerébe csapnak a döntéshozók, akkor a gépek megjelenése hasonló minőségi ugrást jelenthet, mint közel két évtizede a Halberstädter kocsik megjelenése a magyar vasutakon – ez persze igaz a jelenleg eléggé sok gonddal küzdő dán ME-k forgalomba állítására is, ha egyszer sikerül. Mindenesetre egy biztos: érdeklődve várjuk a fejleményeket, bár a dán gépek honosításának finoman fogalmazva is lassú folyamatából levonva a tanulságokat, idén nyáron még aligha várhatjuk a 218-asokat a Balaton északi partjára, a Helikon vagy a Pannónia IR élére, esetleg az alföldi vaspályákra, pedig hát milyen szépek lennének a szintén német eredetű személykocsikkal, ugye? Nem mellesleg igazán pikáns politikai mellékszál lenne, ha a büszke és maximálisan szuverén, a „németekkel nem vagyunk barátok” (lásd Vectron-beszerzés lefújása és az azt követő bérmozdonyos feszengés) Lázár János a végén levetett, ötvenéves német mozdonyok beszerzéséhez adná az arcát.
Halász Péter, Magyarics Zoltán