Budapest főpolgármestere, úgy tűnik, kifogyhatatlan a tömegközlekedési ötletekből, amelyek megvalósítását a közlekedésszervező Budapesti Közlekedési Központ hamar fel is vállalná. A legújabb ötlet a „metróbuszok” bevezetése, amelyről sokat nem lehet még tudni, de máris komoly szakmai és politikai viták övezik a javaslatot. De mit is jelent a metróbusz és Budapest vonatkozásában van-e realitása annak az elképzelésnek, ami inkább a „metrópótló” jelzővel lenne valósághűbb?Ahogy minden komolyabb összefoglalót, így a mostanit is indítsuk az alaphírrel. Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere február 10-i Facebook-posztjában azt írja:
„Indulhatnak a metróbuszok Budapesten!Hetvenöt éve csatlakoztak a külső kerületek a városhoz, létrejött Nagy-Budapest. De 75 év múltán is vannak részei a városnak, ahol a közösségi közlekedés még mindig nem elég vonzó alternatíva az autóval szemben. És bizony az a budapesti, aki aznap született, amikor először megígérte az aktuális kormány a káposztásmegyeri metrót, már 40 éves is elmúlt.És hiába vannak meg a kötöttpályás fejlesztési terveink, a kormány és az Európai Unió terhelt viszonya miatt még mindig sok a bizonytalanság. De hiába vesz el a kormány Budapesttől, van, amiben gazdagabbak lettünk: adatokban, és az adatokat feldolgozni képes rendszerekben, szakemberekben. A BKK az elmúlt években kiemelt figyelmet fordított az adatalapú tervezés technikai és szakmai feltételeinek megerősítésére. Meg is lett az eredménye.A BKK nemrég olyan fejlesztési tervet mutatott be, amely az adatalapú tervezés eredményeképpen, kis ráfordítással nagy mértékben javítja a belvárosba jutást a külső kerületekből. Olyan buszjáratok tervei ezek, amelyek gyakori követéssel, a lehető legközvetlenebbül, gyorsan és átszállásmentesen juttatják el a külsőbb kerületekben élőket a metróvonalakhoz, így valós alternatívát kínálhatnak az utasoknak az autózással szemben. Ez a BKK metróbusz rendszere.Belevágunk, mert a metróbuszokkal jól járnak a külső kerületben élők, és jól jár Budapest.”
Szépen hangzik, ugye? Nos, egy dolog biztos: a budapesti tömegközlekedési hálózathatoz legutóbb a 2008-as „paraméterkönyv” keretében nyúltak hozzá legutóbb, akkor alakult ki az a felszíni hálózat, amely a mai napig meghatározó a város életében. Ennél kisebb korrekciókat hozott az M4-es metró 2014-es átadása, amely főleg a 7-es buszcsaládot és a nyugat- és dél-budai hálózatot érintette inkább. Azóta apróbb korrekciók és átmeneti változások jöttek, hacsak néhány, valóban bornírt ötletet nem veszünk el, mint amilyen a rákosmenti járatok átrajzolása volt, ami miatt azóta is szívnak a Jászberényi úton busszal utazók.
A régi budapesti expresszjáratok legklasszikusabb változata volt a 61E: az Örs vezér tere és Rákoskeresztúr között közlekedett köztes megállások nélkül 2008-ig a járat. Vajon hasonlóban gondolkodik most is a főpolgármester és a BKK?
Most viszont valami újat hozna a főváros (és a BKK; ezeket itt most szinonímaként kezeljük, bár nem azonos a két szervezet szerepe) a városi tömegközlekedést választók számára. Ugyan sok részletet nem ismerük és sem a BKK, sem a Fővárosi Önkormányzat, sem Karácsony Gergely nem halmoz el bennünket részletekkel és konkrétumokkal, érdemes megnézni a javaslat realitását, illetve egy esetleges, szakmailag reális szcenárió megvalósulásának lehetőségeit.
A bejelentés szerint elsősorban a külső, közvetlen metrókapcsolattal (értsd: metróvonallal és állomással) nem rendelkező kerületekből biztosítanák az eljutást a metróhálózathoz az új buszjáratokkal. Ez azt jelentené, hogy mondjuk Rákosmentéről logikusan az Örs vezér tere (M2-es metró) és Kőbánya-Kispest (M3-as metró) lehet a célpont. Hogy is állunk itt? Kőbánya-Kispest esetében ott a 98-as, a 98E (Rákoshegy, Rákosliget, Rákoscsaba-Újtelep) és a 202E járat (Rákoscsaba, Rákoskeresztúr); az Örs vezér tere esetében pedig a 61-es járatcsalád (Rákoscsaba, Rákoskert, Rákoskeresztúr, Akadémiaújtelep), a 176E és a 276E (Rákosliget, Rákoscsaba-Újtelep), ami a lehetőségekhez képest gyors eljutást kínál ezekre a csomópontokra, metró(vég)állomásokra. De ez csak egy városrész, igaz, van több másik is, ahonnan szintén van közvetlen metrókapcsolatot adó buszjárat: Budafok (133E), Újpalota (7-es buszcsalád) vagy éppen Gazdagrét (8E és a többi alapjárat) is eléri a metrót, hogy a XVIII. kerület nagy része is elérhető metró- vagy egyenesen belvárosi kapcsolatot nyújtó közvetlen buszjáratokkal.
Tipikus példaként Rákosmentét érdemes talán kiemelni, mint Budapest egyik olyan városrészét, amelyik messzire esik a belvárostól és metrókapcsolata sincs. A szó szoros értelmében vett városi gyorsvasúti kapcsolatot legfeljebb a nagyvasút tudja pótolni és a rákosmenti állomások hivatásforgalmát elnézve, nem is eredménytelenül: a Budapest(i Egyesített) Bérlet 2005-ös megjelenése óta szignifikánsan emelkedik az utasszám, miközben a kínálat is bővült és koszerűsödött: a „hugyos” ingától eljutottunk a korszerűnek tekinthető FLIRT- és KISS-motorvonatokig és az itt-ott egészen korszerűnek is mondható infrastruktúráig, már csak a megfelelő üzemirányítás és a teljeskörű korszerűsítés hiányzik a megfelelő kapacitások mellett.
A rákoskeresztúri buszfolyosót használó járatok pont azt szenvedik meg, hogy a buszsáv a Jászberényi út mentén csak szakaszokban épült ki.
Ha már a múlt: Budapest legutóbbi átfogó hálózat-átalakítása 2008-ban történt, ekkor hosszabbítottak és kötöttek össze vonalakat annak érdekében, hogy lehetőleg mindenhol fő közlekedési tengelyre (lehetőleg metróra, HÉV-re, villamosra hordjon rá). Rákosmentén maradva: ekkor értek el (31 év kihagyás után) újra az Örs vezér teréről és a Liget térről induló buszok az „Elágon” túlra (leszámítva a rákoskeresztúri lakótelepen megállás nélkül áthaladó Rákoskert-buszt). Olyan vonalból, amely sugárirányú és nem hord rá valamilyen kötöttpályás közlekedési eszközre, nem sokat tudunk immár mondani: a 13-as autóbuszcsalád (13, 13A, 113, 113A vonalak) metróra, villamosra és HÉV-re ugyan nem; de az elővárosi vonatokra biztosítja a ráhordást – most a menetrendet és az operatív csatlakozás-menedzsmentet ne firtassuk, a szándék – arra hogy a belvárosba történő gyors eljutást biztosító eszközhöz vigyen a busz – adott.
Ehhez képest a metróbusz-javaslat – feltehetően – arról szól, hogy a meglévő infrastruktúra felhasználásával a fővárosi tulajdonú metróhálózat elérést segítenék. Hogy hogyan, az nem tiszta: a legtöbb esetben ma is gyorsjáratok közlekednek, jelentős kihasználtsággal. Ami viszont égetően hiányzik, az a megfelelő infrastruktúra. A javaslat ezt azonban szemérmesen mellőzi: szó sincs arról, hogy a csak szegmensekben létező rákoskeresztúri buszfolyosó folyamatos buszsávvá (buszúttá) lényegülne vagy bármely más forgalomtechnikai beavatkozásokkal segítenék a buszközlekedést. Nyilván azért sincs erről szó, mert a főváros, a Kormány áldásos tevékenységének is hála, forráshiányos, így valószínűleg a fehér festék az egyetlen hatékony eszközük a forgalomtechnika terén. Az sem tiszta, hogy a BKK a meglévő hálózat mellé vagy a meglévő (gyors)járatok helyett szeretné bevezetni a metróbuszokat? Egyik a jelenleg hivatalosan kommunikált gazdasági helyzet („kivéreztetik a várost!”) mellett erősen pazarló, míg a másik pedig komoly érdeksérelmet jelent sokaknak, míg az utasok más részének akár előnyös is lehetne: gondoljunk csak bele: a Rákoshegyet kiszolgáló 168E járat esetében tíz perccel kevesebb lehetne a menetidő, ha nem térne be a járat a kőbányai ipartelepre – és ez csak egy példa volt.
A metróbusz-hálózat egyik eleme a hosszú és lehetőleg akár fizikailag is elkülönített buszsáv-hálózat kellene legyen, ami azonban Budapesten hiányzik és nem is látszanak a források arra, hogy megépüljenek.
A javaslat, bár, mint mondtuk, részletek nem ismertek, a kontextusból kivehető módon gyakorlatilag mellőzi az állami infrastruktúra szerepét, ami kortünet és komoly probléma is egyben: sem a HÉV-hálózatra, sem a nagyvasúti állomásokra nem lenne figyelemmel, holott pont a példaként felhozott Rákoshegy esetében vonattal 17 perc (papíron, gyakorlatilag kb. 20-22 perc) alatt érhető el a Keleti pályaudvar, átszállással hasonló idő alatt akár Újpest is megcélozható. Ehhez képest a sokkal kintebb lévő Örs vezér tere eléréséhez általában 30 perc körüli idő szükséges most csak busszal és a metróbuszok nem nagyon hoznának érdemi menetidő-csökkenést a ma is elég feszes, szintén csak papíron létező menetidőkhöz képest. Jól jelzi/jelezheti ez az általános problémát, miszerint a fővárosi és állami aktorok egyszerű szakmai kérdésekben sem tudnak vagy akarnak koordinálni – miközben papíron mindenki a köz javát szolgálja (szolgálná).
A javaslatot megosztó szervezetek némelyike nyugat-európai példákat is hoz, elsősorban Berlint: azonban ott nem metrót, vagyis egészen pontosan gyorsvasúti kapcsolatot pótolnak a buszok, hanem alapvetően olyan alapjárati szolgáltatást kínálnak, amelyek egy-egy párhuzamos kötött pályás lehetőséggel nem lefedett közúti közlekedési tengelyt szolgálnak ki a nap 24 (ritkábban 20) órájában, és sűrű, akár 5-10 perces követést kínálnak nagy kapacitású autóbuszokkal. Amire itt (elméletben) a főpolgármester és a BKK gondolt, az inkább a Bus Rapid Transit , azaz BRT-hálózat (a „szegény ember metrója”), azonban ez – mint említettük – feltételezi az elválasztott infrastruktúra meglétét a vonalak legalábbis jelentős részében.
Berlini metróbusz: a kedvelt példa Budapesten egyáltalán nem metrópótló járat, hanem a gyorsvasúti hálózatot kiegészítő és a várost átszelő, önálló szerepű gerencjárat a szokottnál sűrűbb követéssel és legalább 20, de sokszor 24 órás üzemidővel.
Metróhuzat
Az, hogy meglévő szolgáltatást nevez(né)nek át metróra nem teljesen új: 2019 júliusában, az akkor aktuális önkormányzati választások hajrájában már felmerült hogy a H5-ös (azaz a szentendrei) HÉV 2019 szeptemberétől M5 jelzéssel metróként közlekedne – mindenféle átépítés, hosszabbítás vagy járműcsere nélkül. Amennyiben Karácsony Gergely semmitmondó, de legalább hosszú posztja arra gondol, hogy ezt újra elsüti, azaz mondjuk a 9-es és a 224E vonalak összekötéséből (amely ugye a tervezett 5-ös metró hiányzó szakaszát fedné le többé-kevésbé, a két, ma is létező HÉV-vonal között) létrejövő vonalat nevezné metróbusznak, az legalább akkora öngól, mint a 2019-es átcímkézés kísérlete.
Természetesen a BKK szakemberei megint nem saját kútfőből dolgoznak: a londoni Bakerloo Line metróvonal meghosszabbításának előképe egy új gyorsjárati autóbuszvonal lenne, amelynek társadalmi egyeztetésre való felhívását 2025 januárjának végén jelentette be a TfL. A BL1 névre hallgató vonalon közlekedő autóbusz a Bakerloo Line metróvonal arculati elemét hordoznák magukon – legalábbis ami az üléseket illeti. Az, hogy a valóságban mennyire váltja be a hozzá fűzött reményeket különösebb infrastruktúra-fejlesztés nélkül, kíváncsian várjuk – ahogy Budapest esetében is.
Ha távolabbi nemzetközi példákat nézünk olyan helyeken, ahol hiányzó metró helyett, de nem teljes értékű BRT-jelleggel, azaz nem dedikált buszutakkal együtt próbálnak „metróbuszt” csinálni, eszünkbe juthat például Los Angeles. A híresen csapnivaló közlekedésű városban a minimális metróhálózat és két ténylegesen BRT-korridorként üzemelő buszjárat mellé vannak metróbuszként definiált (Metro Rapid márkanevű) vonalak, de ez nem sokat ér a dedikált korridorok hiányában. A kétezres évek elején indított rendszer lényege az volt, hogy ritkább megállási renddel és lámpahangolásokkal próbáltak a fő útvonalakon gyorsítani, de a járványügyi menetrendek és a 2021-es hálózati újragondolás után mára csak néhány 700-as számcsoportba tartozó vonalon kínálnak Metro Rapid nevű szolgáltatást.
Washington D.C. környékén a WMATA üzemeltet Metrobus néven hálózatot, de ez valójában egy igazi egyveleg: vannak közte 24 órás üzemű sűrű „metrópótló” korridorok ugyanúgy, mint csúcsidei sűrítő viszonylatok – sok helyen nincs például hétvégi közlekedés sem. A megállási rend is sokféle, és hogy még kuszább legyen a dolog, Metroway néven 2014 óta egy igazi BRT-korridoron is szolgáltatnak.
Egy harmadik megoldás Sydney, ahol 2008-ban kezdtek Metrobus néven sűrű, nagy kapacitású buszhálózatot szervezni, de az igazi metrók fokozatos kiépítésével egyre több viszonylat vált szükségtelenné a metrópótlónak szánt buszokból, így mára csak két M jelzésű viszonylat maradt.
Franciaországban egybefüggő buszsávokon közlekedő, nagy kapacitású buszjáratok segítségével kívánják elodázni vagy elkerülni a villamos kiépítését. Utóbbira példa Montpellier, ahol a villamoshálózat esedékes flottamegújítása ugyan folyik, de új vonal helyett inkább buszfolyosót építenek.
Metzben összesen 30 duplacsuklós hibridbusz közlekedik két átmérős, többségében zárt pályás vonalon, ahol vonalanként akár 5-6 perces sűrűséget is garantálnak. A 2013-ban átadott projekt 230 millió euróba került, emiatt mára a belvárosban szinte megszűnt az autóforgalom.
De hogy Budapest tömegközlekedésén mi segítene? Nos, a válaszunk erre többrétű: egyrészt a tömegközlekedési hálózat alapos átgondolása, újratervezése lenne az első szempont, hiszen legutóbb, mint említettük, erre nagy vonalakban 2008-ban került sor. Azóta történt egy s más, például folytatódott a lakosság átrendeződése a belső kerületek rovására és az elővárosok javára – szinte biztos, hogy ennek következményeként még nagyobb lett az igény a metróvégállomások és a peremvidékek közötti gyors eljutásra ott, ahol ezt vasúti kapacitás nem valósítja meg. A hálózat átgondolását azonban fontos úgy megtenni, hogy a politikai ellenségeskedés helyett a közlekedők érdekeit figyelembe véve komplex egészként kezeli a közlekedésszervező nem csak a főváros, hanem a teljes agglomeráció területén és ennek a reformnak a tarifális átalakítás mellett a kiegészítő szolgáltatások, így a nagyvárosi autóforgalom csökkentését segítő P+R parkolók kialakításával kell járnia. Mindezek mellett pedig a realitásokkal érdemes számolni: tartható részmenetidők, megbízható járművek, elérhető megállóhelyek szükségesek. Sajnos azonban a fővárosi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése sem erre mutat jelenleg. Igazán sosem létezett jó főváros-agglomeráció közlekedésszervezési integráció, az erővonalak pedig az utóbbi években masszívan széttartanak, leszámítva talán a vármegyebérletek kérdését – amikor ténylegesen pénzről, azaz beruházásokról van szó, akkor nem találnak egymásra az érdekek.
Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
