Aki 2022 nyara óta Bécs felé utazott, talán felfigyelhetett a folyamatos „túrásra” Gramatneusiedl állomás környékén - vagy éppen nem vett belőle észre semmit, hiszen a 2024 végén lényegében elkészült átépítés a forgalom többé-kevésbé folyamatos fenntartása mellett zajlott bő két éven át. Mai bejegyzésünkben bőséges képanyaggal tekintjük át a komoly logisztikai bravúrnak tekinthető folyamatot, melynek során megújult a kissé szürke eminenciásnak számító, mégis sok szempontból fontos elágazóállomás, a folytatásban pedig halad tovább a Bécs–Budapest fővonal állomásainak felújítása.
Az osztrák Ostbahn, azaz a menetrendben 700-as mezőszámon keresendő Bécs–Hegyeshalom fővonal a császárvárosból kivezető második legforgalmasabb (a Südbahn után) kétvágányos fővonal, komoly és nehezen kiváltható nemzetközi szereppel Ţ főleg az utóbbi években, amikor az alternatív iránynak számító Marchegger Ostbahn (Bécs–Marchegg–Pozsony) és a Pottendorfer Linie (Bécs–Ebenfurth) is komolyabb átépítésen esik át. Az Ostbahn Bécs-közeli szakaszának elágazóállomása Gramatneusiedl, ahol egy ma már csak teherforgalomban használt vágány ágazik ki, mely Wampersdorfnál éri el a Pottendorfer Linie-t. Jelentősége, hogy ezen keresztül lehet a dél felől érkező tehervonatokat Bécs érintése nélkül bevinni a klederingi rendezőpályaudvarra, illetve a bécsi főpályaudvar érintése nélkül átvinni a város északkeleti oldalára például Csehország felé a Nordbahn-ra. Ezt a két trükköt a Pottendorfer Linie - Donauländebahn kettőse tudja még, de előbbi szinte másfél évtizede zajló komoly bővítése miatt a Gramatneusiedl–Wampersdorf összekötővágány szerepe felértéklődött. Maga az Ostbahn is nehezen pótolható, így a kezdetektől nyilvánvaló volt, hogy Gramatneusiedl állomás átépítése egyfajta nyitott szívműtét lesz. További bonyolító tényező, hogy az állomáson egy korábbi kisméretű fűtőház helyén 2021-re megvalósult egy „Locmasta” névre hallgató, magánvasutakra specializálódott mozdonykarbantartó üzem – ennek folyamatos elérését is biztosítani kellett a munkák során.
Maga az állomás nem mondható nagynak vagy bonyolultnak, hiszen mindössze 4 peronos vágánya van, de különösen a végponti váltókörzeten nehéz volt komolyabb zavartatás nélkül dolgozni. Utoljára az Ostbahn 1990-es években lezajlott korszerűsítése kapcsán nyúltak komolyabban az állomáshoz 1991-ben, az akadálymentesítés érdekében ekkor épült egy külön felüljáró, liftekkel ellátva, a két peronhoz: a korábban kiépített aluljárók annyira közel voltak a végponti váltókörzethez és annyira szűkült a végeken a két peron, hogy utólag nem lehetett már ide beépíteni a lifteket. A 2022 nyarán indult munkálatok során el kellett bontani a régi felüljárót és meg kellett szüntetni az aluljárót, illetve a peronok is teljesen átépültek – a szélesítés mellett perontetőket is kaptak, szemben a korábbi „csupasz” peronokkal. Vasútüzemi szempontból érdekesebb, hogy a gyakorlatilag teljes terjedelmében ívben fekvő állomás kezdőponti végén némi nyomvonalkorrekció is történt, növelve a megelőzővágányok hosszát. Utóbbi fontos szempont, hiszen sokszor fogják meg itt a tehervonatokat Bécs felé tartva vagy éppen páros irányban a javarészt egyvágányos wampersdorfi összekötővágány felé szabad jelzésra várva.
Maga az állomás nem mondható nagynak vagy bonyolultnak, hiszen mindössze 4 peronos vágánya van, de különösen a végponti váltókörzeten nehéz volt komolyabb zavartatás nélkül dolgozni. Utoljára az Ostbahn 1990-es években lezajlott korszerűsítése kapcsán nyúltak komolyabban az állomáshoz 1991-ben, az akadálymentesítés érdekében ekkor épült egy külön felüljáró, liftekkel ellátva, a két peronhoz: a korábban kiépített aluljárók annyira közel voltak a végponti váltókörzethez és annyira szűkült a végeken a két peron, hogy utólag nem lehetett már ide beépíteni a lifteket. A 2022 nyarán indult munkálatok során el kellett bontani a régi felüljárót és meg kellett szüntetni az aluljárót, illetve a peronok is teljesen átépültek – a szélesítés mellett perontetőket is kaptak, szemben a korábbi „csupasz” peronokkal. Vasútüzemi szempontból érdekesebb, hogy a gyakorlatilag teljes terjedelmében ívben fekvő állomás kezdőponti végén némi nyomvonalkorrekció is történt, növelve a megelőzővágányok hosszát. Utóbbi fontos szempont, hiszen sokszor fogják meg itt a tehervonatokat Bécs felé tartva vagy éppen páros irányban a javarészt egyvágányos wampersdorfi összekötővágány felé szabad jelzésra várva.
Ami a vágányzári menetrendet illeti, a tápláléklánc aljára a Bécs–Bruck an der Leitha [Királyhida] S60-as gyorsvasúti (Schnellbahn) viszonylat, azaz a mindenhol megálló személyvonatok kerültek. Ezeket sokszor és időben is elhúzódóan lemondták és busszal pótolták az átépítés során, jellemzően Gramatneusiedl és Bruck an der Leitha között, de olykor a teljes viszonylaton - a vágányzár bő két éve alatt legalább 6-8 hónapig (főleg nyáron) buszos pótlás volt az S60-as viszonylat sorsa. A következő szintet a RegionalExpress (REX) járatok jelentették, melyek három fő irányba közlekednek Bécs felől az Ostbahnon: Pozsony-Ligetfalu, Hegyeshalom–Győr és Neusiedl am See [Nezsider]–Eisenstadt [Kismarton] / Pamhagen [Pomogy]. A zavartatás mértékétől függően első lépcsőben a csúcsidei sűrítőjáratokat (30 perces ütem Pozsony és Nezsider felé) pótolták busszal, de a váltókörzetek átépítése során voltak olyan 2-4 hetes időszakok, amikor óránként csak egy pár REX maradhatott; ekkor a pozsonyi és győri irány buszozott, míg a nezsideri ágat kettőről három Talent-egységre bővítve járatták, a peronhosszok miatt a harmadik egységet Kirányhidán le- és felcsatolva (innentől kifelé már 140 méter a mértékadó peronhossz, ez a dupla Talentnek felel meg). A távolsági (EC, Railjet, Regiojet) és nemzetközi tehervonati forgalom folyamatosan biztosítva volt, személyforgalomban gyakorlatilag változatlan menetrenddel. Szerencsés módon a távolsági ütemek Királyhida közelében kereszteznek, így még a kezdőponti váltókörzet átépítésének idején Himberg–Gramatneusiedl állomásközben szükséges egyvágányos üzem is megoldható volt - ugyanez igaz volt a REX-alapütemek viszonylag kedvező menetrendi fekvésére is; a kihívást a csúcsidei sűrítők jelentették, az alapütem megmaradt vonatainak menetredjét nem kellett módosítani. Helyi ingázóként elmondható, hogy nem volt kirívóan megterhelő a vágányzár – főleg a pozsonyi irány vett igénybe több időt, de a másik két ágon mérsékelt maradt az időveszteség és nem voltak komoly borulások a menetrendben, tehát amit vállaltak a vágányzári időszakra, azzal lehetett is számolni.
Tavalyi novemberi képünkön a már majdnem kész állomás a végpont (kelet) felé tekintve; a kép jobb szélén volt a régi állomásépület, melyet elbontottak – helyén kerékpártároló létesült, illetve az új felüljáró tövében kapott helyet az immár háromállásos autóbuszforduló.
A felüljáró már a 2010-es évektől alkalmazott dizájn legújabb változatát kapta, melyben még több az üveg és a természetes (fa) felület – utóbbi értelmeszerűen a belső terekben. A képen látható, hogy a lifteket peron végén, a lépcsőfeljárón túl tudták elhelyezni...
...és a legnagyobb kompromisszum a liftekhez kapcsolódik: az állomás sajátos geometriája (végig íves) és a végponti adottságok miatt a lift csak a lépcső egyik oldalán megközelíthető a peronról, a másik oldalon elsodrásvédelmi okokból ez nem engedélyzetett – erre figyelmeztet a lépcsőfeljáró oldalán a tábla.
Pozsony–Bécs–Sopron viszonylatú REX6-os Desiro ML-tandem gyorsul ki a megújult állomásról.
Az állomásként szolgáló felüljáró előtt háromállásos autóbusz-forduló is helyet kapott; Gramatneusiedl fontos busz-vasút csatlakozóállomás is, hiszen az Ebreichdorsbfól a repülőtérre tartó, vasutvonalakra „harántirányú” helyközi buszjáratokon kívül a ma már vasút nélküli Mannersdorf és a vonzáskörzetébe tartozó kisebb falvak is innen érhetőek el Bécsből tömegközlekedéssel.
2024 szeptemberében az utolsó nagyobb zavartatással járó műveletet láthatjuk a képen: ekkor cserélték ki a végponti váltókörzet kitérőit egy kéthetes akció keretében, ami komolyabb menetrendi zavartatással is járt – szerencsére a vonalon közlekedő utolsó lehúzható ablakos szerelvények (hétköznap csúcsidőben közlekedő 3-4 pár sűrítő REX Hegyeshalom és Pozsony felé) ekkor épp jártak, így könnyebb volt testközelből fotózni a témát.
A váltócsere mellett pár száz méteren a felépítményt is cserélték a Gramatneusiedl–Götzendorf állomásközben.
Ugrás vissza az időben és térben is, az állomás kezdőponti végére - ezen a 2023 októberi felvételen éppen azt az állapotot kaptuk el, amikor a bal átmenő vágányon dolgoztak és a forgalom Bécs felé a megelőzővágányon (4.) zajlott, ahol a Pozsony felől érkező REX6-os szerelvénye éppen áll.
Az alig egy héttel korábban, október 19-én szinte ugyanott készült képen még helyén volt a 3. vágány mellett a régi peron, az előző képen a munkagép ott áll, ahol ezen a képen a Nezsider felől érkező REX63/REX64 Talentjei. A peronon már látszik sárga-fekete, azaz ideiglenes peronszámozással az új nomeklatúra: a korábbi 4-5. vágány 3-4. lesz a munkák végére.
Szintén 2023. október 19-én, az ideiglenes felüljáróról tekintünk a végpont felé. A jobb átmenő- és megelőzővágány (1-2.) peronja már készen, a bal átmenő mellett még a régi peron. Figyelmet érdemel az ideiglenes felüljáró „horgonyzására” használt számos 1000 literes vizestartály – „sicher ist sicher”, ahogy a helyi mondás tartja... (Tegyük hozzá: rettentő szeles helyen van az állomás, abszolút indokolt a maximális biztonság a fémszerkezet rögzítését illetően.)
Következő visszatekintési pontunk az időben 2023. július 16., ekkor peronok szempontjából viszonylag vegytiszta „féloldalas” helyzet volt: a jobb oldal (1-2. vágány) már javarészt átépült, míg a bal (3-4. vágány) még szinte érintetlen. Ebben a helyzetben dönget Bécs felé egy „kis-EC” a 17-es MÁV TRAXX vontatásával.
Az állomás jobb (déli) oldalán is átmeneti a kép: a távolban még áll a régi állomásépület (bár ekkor már funkció nélkül), viszont már ott az új felüljáró épülete is, a majdani P+R parkoló helye pedig munkaterület. Az 1. vágány, illetve a jobb szélen a wampersdorfi összekötővonal folytatását képező teherforgalmi vágány már megújult.
A legérdekesebb viszont a bal átmenő (3.) és megelőzővágány (4.) közötti peron képe: itt még helyén a kilencvenes években épült peron és megfigyelhető a távolban az eredeti aluljáró, hozzánk közelebb pedig torzóként áll a később akadálymentesítési céllal hozzáépített felüljáró és a hozzá tartozó liftakna. Eközben a jobb átmenő vágány peronja már új, de maga a vágány még a régi.
Ezen a képen jól megfigyelhető a lépcsőfeljáró aszimmetrikus elhelyezkedése az új peronon – a mögötte lévő liftet majd csak a jobb oldalon lehet megközelíteni.
A fentihez képest egy hónappal korábban, 2023. június 8-án, az ideiglenes felüljáróról készült kép szépen mutatja a „fele új-fele régi” állapotot a vágányok tekintetében és ekkor még a kép jobb szélén majd (újra)kialakításra kerülő P+R parkoló még építési felvonulási terület volt.
Emlékezzünk meg a buszos pótlásról is! A bő két és fél év során ennek sokféle megoldása és kiterjedése volt, itt 2023. májusában éppen a Pozsony–Bécs REX6-ost pótolják Bruck an der Leitha és Bécs között. Ez jellemzően kétféle járattal történt: az egyik az A4-es autópályán megállás nélkül a bécsi főpályaudvart vette célba, a másik - a vonat eredeti megállási rendje szerint – Gramatneusiedl-t (legalábbis hétvégén) útba ejtve közlekedett.
Az átépítés időtartama alatt érzésre talán a 100 kilométeres körzetben telephellyel rendelkező összes osztrák buszos vállalkozás megfordult a vonatpótlókban – itt éppen a viszonylag ritkának számító Stan Reisen kocsijai indulnak Bruck an der Leitha állomása elől.
A fenti buszos pótlás idején, azaz 2023. május elején így festett Gramatneusiedl állomás kezdőponti vége - amint látható, a júniusi állomási képhez képest itt még az alépítmény sem volt teljesen kész az 1. és 2. vágányokhoz. Figyelmet érdemel a már új peron végéhez biggyesztett fa toldás – erre azért volt szükség, mert a peron elején még dolgoztak az új felüljáróhoz vezető lépcső környékén, így a véglegesnél hátrébb volt a megállás helyét jelző tábla és az utolsó ajtó már lelógott volna az új peronról.
A kezdőponti irányba nézve megfigyelhető, hogy a jobb átmenő peronjának egyik fele még javában készül, illetve a bal átmenő még érintetlen peronja is látszik a kép bal felén. A koraesti szürkületben egy igazi kötelező Ostbahn-tartozék, a Dacia-expressz húz át a feltúrt állomáson.
Túrás nagytotálban, 2023 március 17-én; ekkor még javában állt a régi felüljáró, melynek a fentebb látott júliusi képen már csak maradványai láthatóak – és még csak alapjaiban látszik a daru mögött az új felüljáró, mely félkész állapotban már szerepel a júliusi felvételen.
Sokat haladtak a pályával is, hiszen ezen a márciusi képen még leginkább az alépítmény talajmunkája zajlik, míg júniusra be is szabályozták az két új vágányt ott, ahol most a munkagépet láthatjuk
A leendő új felüljáró környékén még javában zajlott a földmunka az 1. és 2. (utóbbi lesz majd az első peronos vágány, ezért az utasforgalmi tájékoztatásban az 1-es számot kapta) vágányok helyén. A félig elbontott peron még üzemel, megközelítése trükkös: a kép készítésének helyén egy ideiglenes faszerkezeten lehetett átkelni a munkaterületen, míg a 3-4. vágány megközelítése ekkor a kilecvenes években épült, a régi állomásépületből nyíló aluljárón át volt lehetséges, mivel...
...ahogy a másik irányba tekintve látszik, a később hozzáépített felüljáró felét itt már elbontották. A Pozsonyból érkező REX6-os az ekkor még érintetlen bal átmenő vágányon halad, mely anno a 4. vágányt jelentette - ma 3. vágány néven fut az utastájékoztatásban, míg a mellette lévő meglőzővágány 5. helyett mára 4. lett
Ugrás térben és időben - 2022 decemberében járunk és kisétáltunk a kezdőponti (aza Bécs felőli) váltókörzethez, mivel a felújítás első fázisában, 2022 második felében itt zajlott leginkább a munka. A bal átmenővágányon túl (azaz itt a kép jobb szélén) látható kavicshegy helyén épülnek majd újjá a tehervonatok előztetésére szolgáló vágányok, a jobb átmenőn pedig az azóta megszűnt (2024 decemberéig járt) Bécs–Kassa Intercity száguld. Mivel ez a vonat a megszűnés-újraindulás műfajt 4-5 éves ciklusokban folytatja, még nem esélytelen, hogy visszatér ide...
Himberg felé kisétálva azt is láthatjuk, hogy az állomásfelújítás itt nem ért véget az utolsó váltókapcsolattól 10 méterre, hanem jócskán benyúlt a Himberg felé lévő állomásközbe is - ha másért nem, talán azért, mert kismértékű nyomvonalkorrekcióra is sor került, hogy nagyobb sugarú ívvel érkezzen a pálya Gramatneusiedl kezdőpontjához
A fenti állapotok eléréséhez 2022 őszén keményen dolgoztak a kezdőponti váltókörzeten és a Gramatneusiedl-Himberg állomásközben egyvágányos közlekedési rend is volt érvényben - ekkoriban komoly pótlóbuszozás folyt. A képen éppen a VOR alvállalkozói színeiben vár bevetésre egy K&K Busreisen kocsi a királyhidai állomás előtt
A K&K számos különjárati kocsival is beugrott az évek során és talán az egyik legtöbbet foglalkoztatott cég volt a pótlós kavalkádban – itt két kocsijuk várja az átszálló utasokat a szürke őszi zimankóban, szintén Királyhidán.
Inkább kuriózum, mintsem szokványos volt a Jandrisevits megjelenése, a Pulay mellett ők is csak ebben a 2022 őszi-téli időszakban jutottak szóhoz. Itt éppen a bruckneudorfi Ferenc József szobornak otthont adó kis park mellett, a királyhidai állomás utcájában várakozik ez a távolsági kocsi.
Sem előtte, sem utána nem volt ilyen: a vágányzár fő nyitányát jelentő 2022-es őszi vágányzár idején, október 25-én halad egy tripla Talent a Bécs-Neusiedl am See [Nezsider]–Wulkaprodersdorf [Vulkapordány]/Pamhagen [Pomogy] viszonylaton, mely ekkoriban kapta a REX63/REX64 viszonylatszámot. Mivel a peronok Bruck an der Leitha [Királyhida] után rövidebbek, ezért az utolsó egységet itt leakasztották. A komplikált megoldásra azért volt szükség, mert ekkor néhány hétig csak óránként 1 regionális vonatot tudtak végigközlekedtetni Bécs és Bruck an der Leitha között, minden más busszal pótlásra került.
2021 márciusában, a felújítás kezdete előtt így nézett ki a kezdőponti ív - érdemes összehasonlítani a néhány képpel feljebb látható kassai IC-s felvétellel, mely egy köztes állapotot mutat. A kettő nagyjából 200 méter különbséggel készült ugyanarra nézve.
Majdnem ugyanitt, bő 100 méterrel a végponthoz közelebb járunk 2025 februárjában – a mostani állapot tiszta, de ugyanakkor azonnal szembetűnik, hogy a vasútbarátok elveszítettek egy kiváló fotóhelyet, hiszen oszloperdő lett az állomásból.
Ha már kiindulási állapot - egy Budapest–Bécs EC porol át még 2022 márciusában az átépítés kezdete előtt – a kép jobb szélén látható a régi felüljáró és a régi felvételi épület.
Így fest ma ez az irány, bő százötven méterrel a kezdőpont felé továbbhaladva – az oszloperdő vasútfotós szempontból elkeserítő, de az állomás kétségtelenül korszerűbb lett.
A kiindulási állapotot illetően egy fotó a 2020-as eredeti állapotról a buszmegálló tekintetében – itt éppen egy ad hoc pótlás kocsija parkol az eredeti, az átépítés során elbontott állomásépület előtt.
Az állomás a másik irányból, azaz a régi P+R parkoló és a felüljáró felé tekintve, Karl Gruber ma már archív felvételén
(forrás: Karl Gruber / Wikimedia Commons licensz)
(forrás: Karl Gruber / Wikimedia Commons licensz)
A régi felüljáró még eredeti állapotában. Az új változat komoly előnye, hogy ki lehet belőle látni - a régi egy igazi ablaktalan bunker volt
(forrás: Karl Gruber / Wikimedia Commons licensz)
(forrás: Karl Gruber / Wikimedia Commons licensz)
Ami a további lépéseket illeti, felkészül a nem kisebb kihívást jelentő Himberg állomás, melynek felújítása a 2024 eleji előkészítő munkák után az elmúlt hónapokban indult el igazán és várhatóan 2026 decemberéig tart. A helyzet itt még komplikáltabb, hiszen a kezdőponti végen egy szintbeni átjárót kell valahogy föld alá vinni, sűrűn beépített környezetben. A régi állomásépület itt is áldozatul fog esni a megújulásnak – máshogy „nem jönnek ki” a számok, mivel az állomás területe keresztben nagyon szűk és a kilencvenes években itt is viszonylag keskeny peronnal újítottak fel. Az aktuális vágányzár február elején kezdődött és október elejéig tart (részletek itt), a logika pedig a korábbiakhoz hasonló, de a REX-ek esetében helycserés támadással: a távolsági vonatok maradnak változatlanul, viszont emellé most a pozsonyi REX6 marad eredeti menetrendben, míg a Fertő-tó környékét feltáró REX63/REX64 páros menetrendjét módosítják; ezek a vonatok Bécs és Bruck an der Leitha között több megállással közlekednek, részben pótolva a Bécs és Gramatneusiedl között teljesen lemondott S60-as gyorsvasúti viszonylatot. A felújítás állásáról a későbbiekben számolunk majd be.
Hazai párhuzamok
Az Ostbahn érdekes hazai párhuzamokat kínál, hiszen a legutóbbi komoly felújítás a magyar oldali folytatásnak tekinthető Budapest–Hegyeshalom vonallal egyidőben történt a kilencvenes években. Az osztrák oldalon utólag már nehezen érthető okokból a 140 kilométer/órás tempót „konzerválták”, pedig a vonalvezetés lazán elbírná a 160-at, sőt, Gramatneusiedl és Hegyeshalom között egy rövid szakasz kivételével még a 200-as tempó sem igényelne nagy varázslatot. Itt is közrejátszhatott az, ami anno a győri vonalnál is: a költséghatékonyság jegyében megmaradt jónéhány szintbeni közúti átjáró. Az évek során ezek közül több kiváltásra került (pl. Gramatneusiedl végpontjánál, Lanzensdorf-Rannersdorf megállónál és Wilfleinsdorf határában), viszont maradt így is elég. Ezek közül a leginkább problémás a Götzendorf végpontjánál lévő B60-as főút átjárója (a nagy forgalmú főúton komolyan fel tud torlódni a forgalom a sűrű vonatforgalom miatt), melyet várhatóan – és ha még kitart a politikai lelkesedés – majd a Himberg állomás felújítása után esedékes götzendorfi átépítés során számolnak fel. A második a listán a két himbergi átjáró, melyek most kapnak aluljárót. Ezek után marad még neuralgikus pontnak Trautmannsdorf, ahol a belterületen három átjáró is van, melyeket nem lesz egyszerű aluljárósítani. Ha mindez meglenne, még akkor is ott van Parndorf állomás kezdőponti átjárója (ahol a biztosítóberendezési sajátosságok miatt többet van zárva a sorompó, mint nyitva), illetve az a Zurndorf–Friedrichshof közötti átjáró a „Pannon Prérin” – itt a szélerőművek időnkénti felújítása kapcsá bonyolított teherforgalom az időzített bomba, 2023-ban is sikerült egy autódarunak magára rántani az átjáróban a felsővezetéket, majd' két napra bezárva a vasútvonalat.
Ahol viszont már széttartanak a párhuzamosok a győri vonallal szemben, az az, hogy folyamatos volt a karbantartás az osztrák oldalon, illetve az elmúlt 10-15 évben újabb lendületet kapott a Bahnhofsoffensive keretében az állomások (és így a vágányhálózat) gatyába rázása. Bruck an der Leitha [Királyhida] átépítése nyitotta ezt hullámot a 2000-es évek végén, illetve Parndorf Ort elágazóállomása mellett a kisebb megállók (Wilfleinsdorf, Sarasdorf, Trautmannsdorf) kaptak új peronokat és egy komolyabb nyíltvonali átépítést is lezavartak 2020-ban Götzendorf és Trautmannsdorf között. Mindehhez még arra sem volt szükség, hogy egy államtitkár kéthetente átvágjon egy szalagot, amikor megszáradt valamelyik padon a festék – szemben a régi-új hazai normával. A 2020-as évek átépítésein (Wien Grillgasse, Lanzendorf-Rannersdorf, Gramatneusiedl, Himberg, majd elvileg Götzendorf) túl is világos a terv, jön a repülőtéri nagysebességű bekötés a következő évtized elejére. A kilencvenes évek elejének stílusát lassan már csak Nickelsdorf és Kledering megállók őrzik – amúgy ehhez Klederingen még perontető is van, tehát nem vállalhatatlan ez a műszaki tartalom. És akkor itt elválik a határ két oldala: mindeközben a győri állomás egy igazi szégyenfolt, mely a hatvanas évek óta festéket se nagyon látott. Tatabányán a perontető rövidebb, mint a nyilván egészen más méretű utasforgalmat bonyolító Parndorf állomáson – Parndorf Ort megállóhely kinézete pedig már egy másik galaxis a magyar megyeszékhely „főpályaudvarához” képest. Míg Gramatneusiedl vagy Bruck an der Leitha korrekt felül- illetve aluljárót kapott liftekkel és perontetőkkel (utóbbi már vagy 17 éve), addig Hegyeshalomban, Mosonmagyaróváron, Komáromban, Tatán se akadálymentesítés, se perontető nincs. Ami a nyíltvonalat illeti, ott sem sokkal szebb a helyzet. A két komolyabb nekirugaszkodás közül a Kelenföld–Bicske nem sokat dobott az összképen (pl. menetidő), míg a másik igazi paródiába fordult. A szárligeti 2023-as „látványkonyha-felújításnál” azt kellett naponta megünnepelni, hogy egy amúgy kb. 30 éve (ha nem régebben) ismert és kerülgetett problémát sikerült politikai rugdosás hatására úgy megoldani, hogy az előre tervezetlenség hiánya miatt a leginkább érintett társvasút asztalt borított a vágányzári menetrend utolsó pillanatos bevezetése és a késések miatt, Bécsben elvágva a közvetlen vonatokat Nyugat felé.
Ahol viszont már széttartanak a párhuzamosok a győri vonallal szemben, az az, hogy folyamatos volt a karbantartás az osztrák oldalon, illetve az elmúlt 10-15 évben újabb lendületet kapott a Bahnhofsoffensive keretében az állomások (és így a vágányhálózat) gatyába rázása. Bruck an der Leitha [Királyhida] átépítése nyitotta ezt hullámot a 2000-es évek végén, illetve Parndorf Ort elágazóállomása mellett a kisebb megállók (Wilfleinsdorf, Sarasdorf, Trautmannsdorf) kaptak új peronokat és egy komolyabb nyíltvonali átépítést is lezavartak 2020-ban Götzendorf és Trautmannsdorf között. Mindehhez még arra sem volt szükség, hogy egy államtitkár kéthetente átvágjon egy szalagot, amikor megszáradt valamelyik padon a festék – szemben a régi-új hazai normával. A 2020-as évek átépítésein (Wien Grillgasse, Lanzendorf-Rannersdorf, Gramatneusiedl, Himberg, majd elvileg Götzendorf) túl is világos a terv, jön a repülőtéri nagysebességű bekötés a következő évtized elejére. A kilencvenes évek elejének stílusát lassan már csak Nickelsdorf és Kledering megállók őrzik – amúgy ehhez Klederingen még perontető is van, tehát nem vállalhatatlan ez a műszaki tartalom. És akkor itt elválik a határ két oldala: mindeközben a győri állomás egy igazi szégyenfolt, mely a hatvanas évek óta festéket se nagyon látott. Tatabányán a perontető rövidebb, mint a nyilván egészen más méretű utasforgalmat bonyolító Parndorf állomáson – Parndorf Ort megállóhely kinézete pedig már egy másik galaxis a magyar megyeszékhely „főpályaudvarához” képest. Míg Gramatneusiedl vagy Bruck an der Leitha korrekt felül- illetve aluljárót kapott liftekkel és perontetőkkel (utóbbi már vagy 17 éve), addig Hegyeshalomban, Mosonmagyaróváron, Komáromban, Tatán se akadálymentesítés, se perontető nincs. Ami a nyíltvonalat illeti, ott sem sokkal szebb a helyzet. A két komolyabb nekirugaszkodás közül a Kelenföld–Bicske nem sokat dobott az összképen (pl. menetidő), míg a másik igazi paródiába fordult. A szárligeti 2023-as „látványkonyha-felújításnál” azt kellett naponta megünnepelni, hogy egy amúgy kb. 30 éve (ha nem régebben) ismert és kerülgetett problémát sikerült politikai rugdosás hatására úgy megoldani, hogy az előre tervezetlenség hiánya miatt a leginkább érintett társvasút asztalt borított a vágányzári menetrend utolsó pillanatos bevezetése és a késések miatt, Bécsben elvágva a közvetlen vonatokat Nyugat felé.
Magyarics Zoltán
