Az év első kormányzati sajtótájékoztatóját az Építési és Közlekedési Minisztérium vezetője, Lázár János tartotta. A „Közlekedés Infó” keretében ismét radikális változásokat jelentett be a tárcavezető. Valóban komoly változások előtt áll a magyarországi közlekedés, ha a miniszteri ígéretek mindegyik bejön, akkor maga a „Közlekedési Kánaán” jöhet el. Nézzük hát, mit ígért a miniszter.Az ÉKM első embere sajtótájékoztatójának elején megfeddte a sajtót, amely szerinte a közlekedési intézményrendszert a közelmúltban ért, többek között a „régi MÁV-os klikk” felől érkező „példátlan támadásokhoz” asszisztált és többször is egy-egy félmondattal utalt arra, hogy a sajtó számos pozitív hírt hallgatott el az előző ilyen esemény óta. Természetesen mi magunk ezt nem tesszük, de most hangsúlyosabban is figyelembe vesszük a miniszteri intenciókat, különösen azért is, mert a miniszter és a szóvivő még a sajtótájékoztató közben is be-beszólogatott a mondanivalójukról beszámoló sajtótermékeknek.
Lázár először az elmúlt időszak eredményeit sorolta: megtudhattuk, hogy 114 milliárd forint menetdíjbevétel keletkezett a MÁV-Volán-csoportnál 2024-ben, éppúgy, mint 2023-ban is. Igaz, ezt darabra több eladott jeggyel és bérlettel sikerült elérni, azaz a miniszter szerint ez egy jó irány, ha több utas olcsóbban utazhat. Ráadásul a Magyar Energiahivatal méréseire hivatkozva azt is közölte Lázár, hogy mintegy 18%-os lehet az autóról a vasútra, illetve buszokra váltó utasok részaránya. Megtudtuk azt is, hogy 2024-ben 13,5 millió helyjegyet adtak el az IC-járatokra, ez a koronavírus-járvány előtti utolsó év, 2019 11,9 milliós eredményéhez képest jelentős növekedés. Arról is beszámolt a miniszter, hogy az ágazatban három éves bérmegállapodást kötöttek, az infláció mértékét meghaladó béremelésre számíthatnak a MÁV-Volán-csoport munkavállaló, összesen 28,4%-os emelést ígért a miniszter.
Szokatlan módon a tárcavezető jelentős vállalásokat is tett a 2025-ös és részben a 2026-os évre. Nézzük hát ezt a miniszteri tíz pontos listát!
Bevezeti a szaktárca az úgynevezett „késési biztosítás” rendszerét. Ez azt jelenti, hogy 2025. június 1-jétől a menetjegyek árának 50%-át visszafizetik 20 percet meghaladó késés esetén. Ez a rendszer automatikus lesz, mindenféle papírmunkától és kérvényektől mentes. Aki applikációban veszi meg a jegyét, annak abban automatikusan, aki pedig valamilyen papír alapon vette meg a jegyét, annak a pénztárban fizetik vissza azt, ami neki jár. A bérletes utasok sem maradnak ki a jóból: ha bérletes utasnak a bérlet érvénytartama alatt legalább 5 alkalommal egyenként 20 percnél többet késik a vonata vagy a busza, akkor a következő bérlet árából 10%-os engedményt kap majd automatikusan.
A „késési biztosításhoz” viszont új applikáció is érkezik majd: megjelenik a „MÁV plusz” applikáció, amiben ez a funkció is benne lesz, de számos más opciót is beletesznek majd, a teljes rendszer (amiről azonban sok részletet nem tudtunk meg) az év végéig fut majd fel. Az alkalmazáson belül is lesz lehetőség a visszajelzésre, de a miniszter külön kiemelte újságírói kérdésre válaszolva, hogy várja a fotókat a koszos mosdókról és intézik.
Lázár tett egy jelentős építési vállalást is: a jelenleg meglévő mintegy ezer vasúti és mintegy száz buszállomási mosdót 2026. január 1-jéig felújítják. Az új WC-k alapvetően fizetősek lesznek, a miniszter a MOL-benzinkutakat hozta példaként. Lázár szerint azonban azok az utasok, akik bármilyen jeggyel rendelkeznek, akkor a mosdóhasználat viszont ingyenes lesz – legyen ez akár papír vagy digitális menetjegy. A felújítás fedezetét egyébként a miniszter szerint a MÁV-Volán-csoport átalakításával és a beszerzések központosításával sikerült megteremteni, ez a folyamat 25 milliárd forintos megtakarítást jelentett.
Szintén higiéniai kérdés, hogy 2025. április 1-jétől minden InterCity-járaton utazó takarítók lesznek majd, akik a vonatokat rendbe teszik útközben is.
A járműpark kapcsán több vállalást is tett a miniszter. Ennek egyik eleme, hogy 2026. április 30-ig 1000 darab új autóbuszt vesznek. A Volánnál jelenleg kb. 5700 busz van, ehhez jön még csak idén félezer, a rendelés másik felét pedig 2026-ban hívják le. A selejtezésekkel együtt jövőre kb. 6000 buszból áll a flotta, aminek a jelenlegi 10 éves átlagéletkora 6-7 évre csökkenhet majd.
A vasúti járműpark kapcsán az ígéretek között elhangzott, hogy a jelenleg naponta forgalomban lévő mintegy kétszáz villamosmozdonyból összesen csak 50 tekinthető korszerű járműnek. Lázár szerint 2026 nyaráig minden második mozdony „megújul” majd. Csak idén 40 darab új (halkan jegyezzük meg: használt, csak újonnan bérelt!) villanymozdony és 15 darab nagyteljesítményű dízelmozdony áll forgalomba – ez utóbbiak nyilvánvalóan a dán eredetű ME sorozatú gépek, amelyekből az első, a 1535-ös már Magyarországon üzemel, próbaköreit futja. Egyébként némi disszonanciát találtunk a miniszteri expozéban, mert később 70 mozdonyról volt szó, amiből 55 idei érkezéséről, 15 darabról pedig 2026-ban volt szó.
A személykocsipark kapcsán Lázár bejelentette: 100 leállított kocsi fővizsgája, javítása folyamatban van már, ezek június elejére forgalomba fognak állni, fele-fele arányban IC-forgalmú és normál személykocsikat válogattak erre a projektre. Szintén megígérte a miniszter, hogy 2025-ben 285 darab új távolsági forgalmú (IC-)személykocsit rendelnek meg összesen 330 milliárd forint értékben, amihez a kormány biztosítja a szükséges forrásokat.
Lázár jelezte azt is, hogy a GYSEV-ben 2024 végén újabb tőkeemeléssel négyötödös többséget szerzett a magyar állam, a miniszter szerint „kiszorítják” az osztrákokat és a GYSEV magyar vasútvállalat lesz. Bejelentette a miniszter, hogy Győr, Vas, Zala és részben Veszprém vármegye vasúti pályáinak üzemeltetését és a szolgáltatást a GYSEV veszi majd át. Ez azzal jár, hogy a Balatontól nyugatra és északra eső vonalakon dolgozók is átkerülnek majd a GYSEV-hez. Sőt, a GYSEV az országon belül máshol is besegít majd: a miniszter a MÁV-os mozdonyvezetők típusismereti képzése miatt a békéscsabai vonalon dolgozó GYSEV-gépeket is ehhez sorolta, de bejelentette a miniszter azt is, hogy a Stadlertől rendelt 11 új távolsági motorvonat 2026-2028 között állhat forgalomba, 3000 új férőhelyet biztosítva. Az 53 milliárd forintos beszerzésből egyébként a 2026 januárjától teljes üzembe kerülő Budapest–Belgrád vasútvonalon is jelenhetnek meg járművek, egyébként a vasútvonalon már idén nyáron indul a próbaüzem. Lázár megnyugtatta a burgenlandiakat is: a szolgáltatási színvonal marad Ausztriában is, annak ellenére, hogy a GYSEV magyar vállalattá válik. Sőt, Lázár célként emelte ki, hogy a „MÁV-ot GYSEV-esítsék”, azaz a szemléletváltást is elvárják a MÁV-tól. Lázár szerint a GYSEV mindig is jobban szolgáltatott, mint a MÁV, bár szerinte ezt a MÁV-osok nem nagyon szeretik, de azt is kiemelte, hogy a MÁV körüli érdekcsoportok nem akadályozták például a Stadlertől való beszerzést is. Lázár szerint távlati cél, hogy a Dunától nyugatra a GYSEV legyen szolgáltató – egészítette ki saját magát újságírói kérdésre.
A tavaly nyári fiaskókból tanulva a miniszter szerint fontos változások jöhetnek idén. Ezek egyike, hogy 2025 nyarán már a jegyváltáskor az utasok tudni fogják, hogy klimatizált-e a vonat, amire jegyet vesznek, illetve ha klímás, akkor működik–e? Lázár ígérete szerint ha nem lesz klímás vonat, akkor lesz klímás busz – hogy rásegítésként-e vagy teljesen a vonat helyett, azt nem fejtette ki a miniszter. Lázár jelezte: világos különbség lesz a klímás és nem klímás vonatok meghirdetése között – csak nehogy a díjszabásban a klímapótjegy intézménye is megjelenjen!
Ha már busz, akkor az utolsó pont a „MÁV busz” megjelenése lesz. Lázár szerint többszáz autóbusz segít majd be a vasútnak a kapacitáshiányok kezelésében. A tárcavezető példaként azt mondta, hogy ha betelt a Déli pályaudvaron az IC, akkor az utasok a készenlétbe álló buszra is felszállhatnak ugyanazzal a jeggyel és eljutnak az úticéljukhoz.
Lázár János újságírói kérdésre válaszolva azt mondta, hogy a vasúti pályák felújítására alapvetően hazai forrásokkal számolnak, mert az EU-s támogatásokat blokkolják, de többek között a Gubacsi híd felújítását is megoldják az IKOP-források nélkül 2025-2026 során.
Szintén újságírói kérdésre válaszolva hangzott el Lázár János szájából az, hogy „egy EU-s országgal” tárgyalások folynak, ahol százas nagyságrendben állítanak le motorvonatokat és a magyar vasút számára szeretnék megszerezni ezt a 15-20 éves kontingenst. Ezen kívül pedig szintén újságírói kérdésre válaszolva mondta el a miniszter, hogy célja a teljeskörű tarifaközösség megvalósítása is, erre törekednek a városokkal is, akiknek a feladata a helyi közlekedés biztosítása.
A sorok között olvasva…
Érdemes azonban a miniszteri tájékoztatás kapcsán néhány ponton elgondolkodnunk és a sorok mögé nézni! A felütésként elhangzó lejáratókampány emlegetése klasszikus politikai habosítás: a MÁV számai (és most nem a buszokról, hanem kifejezetten a vasútról beszélünk) objektíve rosszak – mind a pályaállapotok, mind a járművek rendelkezésre állása és kora, mind pedig a menetrendszerűség tekintetében. Egy közszolgáltatás esetében természetes, hogy ez a nyilvánosságban is megjelenik és beszédtéma lesz akár a politikai aktorok, akár a „köznép” között. Az igazi kampány Lázár János ellen zajlik (gondoljunk például a Vitézy Dáviddal folytatott, már-már tragikomikus csörtékre), de ezért a pofonért sok szempontból házhoz ment a miniszter: egyrészt 14 év azonos irányú politikai vezetés után nincs már mit „elmúltnyolcévezni”, másrészt ő volt az, aki ipari szintű projektlehúzogatással és mellékvonalbezárással nyitott, valamint egy teljesen színtelen-szagtalan és súlytalan közlekedési államtitkárral, aki eddigi produkciója alapján vonatot korábban valószínűleg csak útátjáróban látott, és ott is a szolgálati autója hátsó üléséről.
A késési visszatérítés szigorítása érdekes lépés. Alapvetően üdvözlendő, ám ne feledjük, hogy a mostani, egyébként uniós utasjogi irányelvekhez igazított és kellően híg szabályozás előtt volt egy sokkal szigorúbb az IC-vonatokra még a „hőskorban”, azaz az IC-rendszer első 15 évében. Más kérdés, hogy anno szinte sosem fizettek, mert semmi sem a vasút hibája volt… Kérdés, hogy most valóban kérdés nélkül fognak-e fizetni, hiszen 60%-os távolsági menetrendszerűség mellett ez elég rossz üzletnek hangzik. A képet árnyalja, hogy a késések jelentős része az 5-15 perc közötti kategóriába esik (régen ezt „szocialista késésnek” hívták, de a mai rendszert nem inzultálnánk ilyen áthallásokkal…), illetve az, hogy a jegyárbevétel gyakorlatilag érdektelen és elhanyagolható része lassan a MÁV működésének.
A mosdók takarítása trükkös kérdés, hiszen régi szállóige, hogy „minden ország olyan, amilyen a vasúti mosdói”. Ezen tekintetben izgalmas Lázár szájából az 1000-ből 700 üzemképtelen mosdó, amivel a támadások politikai jellegét maga cáfolja végső soron a miniszter, hiszen ez egy objektív és lesújtó minőségről tanúskodó szám. Az utazó takarítók bedobása kissé gumicsont-ízű, hiszen ilyen is volt már (aki emlékszik még az IC-vonatokon utazó takarítókra), továbbá az a B+N végzi politikai kinevezettként a vasúti takarítást, aki mellett a mostani állapotokat sikerült elérni. Vajon Lázár János két szép (szigorú?) szeméért a csókos cég hirtelen szolgáltatni kezd? (Hány éves vagy, királyfi?) Kicsit ugyanide tartozik a „klímagarancia” is, hiszen a MÁV vasúti kocsijainak jelentős része kora folytán döglődő klímával közlekedik – nehéz látni, hogy ebben mitől lenne hirtelen ugrásszerű javulás, már idén nyárra. Szeretnénk hinni a miniszternek, de pont a most harcba hívandó járműjavítói kapacitás az, amit átjásztottak a kormányközeli Magyar Vagonnak. Nekik elsődleges és profitábilis céljuk nyilván az egyiptomi megrendelés lesz, nem pedig az, hogy a 30+ éves kocsik döglődő klímáit életre csiholják nyárig - a B+N esetéhez hasonlóan nagyon nem látszik az, hogy a tervezetten „haveri” beszállító mitől vágná haptákba magát.
A buszos flotta megújulása az egyetlen igazán előremutató dolog, talán a 285 vasúti kocsi beszerzésének ígérete mellett. Előbbi nem akkora nagy ígéret persze, a MÁV-on belül még a Volánbusz az, amely tartotta magát, hiszen eddig is évi 3-400 buszt szereztek be, a flotta átlagéletkora 11 év körüli - szemben a MÁV közel 40 évével. Innen 7-8 évre levinni dicséretes dolog, de nem akkora mutatvány. A MÁV esetében a 285 kocsi a hírek szerint IC+ lesz, de vannak kérdőjelek az ügy körül – úgy hírlik, a Magyar Vagon szénája nem áll jól az egyiptomi projektben és kérdéses, hogy ha tényleg megdobják őket egy korábbinál nagyobb IC+-rendeléssel, akkor ezt mikorra sikerül realizálni. Igény volna rá, ez tény.
A legérdekesebb hír talán a GYSEV teljes „magyarosítása”. A miniszter ígérete szerint a MÁV-ot fogják GYSEV-esíteni, a valóság viszont inkább a GYSEV MÁV-osításának áll – ne feledjük, hogy az újrahasznosított, ám korábban a nagy semmit nagyon hatékonyan bizonyító kádereket pakolgatják át a zöld-sárga cégbe, gondoljunk csak Mosóczi Lászlóra! Ausztria a jelek szerint elengedte a hosszú ideig közös céget – vélhetően Orbán-barát vezetés lesz a sógoroknál, illetve a GYSEV elég kicsiny és jól ellenőrizhető szerepet játszik az ottani közszolgáltatásban, így ez valahol érthető is. (Az új osztrák kormány a hírek szerint egyébként is el fogja engedni a kezét az összes korábbi „zöld vívmánynak”, így valószínűleg örül is, ha valamilyen közösségi közlekedési tényezőtől szabadulhat.) Amúgy érdekes, hogy a miniszer itt saját magát cáfolja másodjára is - vajon ha tényleg csak aljas politikai hangulatkeltés van a MÁV problémái körül, miért kell elvenni a nagyobbik állami vasúttól a Dunántúlt és miért kell őket „GYSEV-esíteni”? Látszik, hogy nem volt ez igazán átgondolva, hiszen a miniszter saját maga magyarázza el, hogy a MÁV problémás.
Halász Péter, Magyarics Zoltán
