Az SBB a következő évek során leadja, a magyar vasút pedig átvenné a helvétek „levetett” gönceit. Ugyanis az a hír járja, hogy miközben az egyik szakpolitikus a német vasúttól vette volna át az ott felszabaduló emeletes motorvonatokat, aközben a terület minisztere meg a svájciakkal tárgyal járművásárlásról. Vajon tényleg jöhetnek a levetett FLIRT-ek?Az év eleji közlekedésinfón jelentette be Lázár János, hogy százas nagyságrendben szabadulhatnak fel a közeljövőben az „egyik európai uniós” országban és ezeket szeretné megszerezni a miniszter a MÁV-nak. Ehhez képest a minap arról szóltak a hírek, hogy az ÉKM első embere Svájcban tárgyal az SBB használt járműveinek átvételéről. A potenciálisan szóba jöhető járművek között a FLIRT-motorvonatok első generációja található, illetve esélyes néhány GTW 2/6-os motorvonat is.
Az SBB-nél a FLIRT 1-esekből összesen 183 darab van, azonban ezek különféle különböző kivitelűek, egy-egy alsorozat jó esetben 10-15 darabos, rosszabb esetben pedig ennél is kevesebb járműből állnak. Van közöttük ugyan olyan, amelyik képes 3 kV-os egyenáramról és van olyan is, amelyik 25 kV 50 Hz-es váltóáramról is képes üzemelni, ám a járművek nagy többsége csak a 15 kV 16,7 Hz-es váltakozó áramot ismeri, amelyet alapvetően a német nyelvterületen használnak a villamos vontatáshoz. Reálisan egyébként az SBB által 2021-ben leadott rendelés nyomán az RABe 523-as sorozatú vonatok szabadulhatnak fel, ez összesen 73 motorvonatot jelent egyébként a teljes FLIRT-családból, ha valóban mindegyik ilyentől megszabadulna az SBB – a legutóbbi rendelés pedig további 9 motorvonatot is kiváltana, azaz összesen akár 82 motorvonat is feleslegessé válhat Svájcban, ám ez a folyamat a 2030-as évekig elhúzódhat. Bázel környékén a 25 kV-os üzemre is rendeltek új járműveket, jó eséllyel ezek azok, amelyeket talán nagyobb ráfordítás nélkül hasznosítani lehetne a Lajtától keletre. (Jó, mi is megírtuk a vásárlás lehetőségét néhány éve egy április 1-jei hírösszefoglalónkban, akkor ezt az üzletet még nem láttuk jönni.)
Az egyik első svájci FLIRT, az RABe 521 002-es Basel SBB-n várakozik Adorján Péter 2022. június 6-i felvételén. A vonatok idén 21 évesek – leváltásuk a következő évek feladata a svájciaknál.
A FLIRT-szerelvényeknél valamivel idősebb és jóval kevesebb hazai tapasztalat van a GTW 2/6-osokkal, amelyeket annak idején még az ADtranz kezdett építeni és így került a Stadler Railhez a járművek gyártási joga. Svájcban mintegy száz jármű dolgozik ezekből – villamos berendezéseik pedig csak 15 kV 16,7 Hz-re alkalmasak.
A fősodratú sajtó persze már így is nekiállt kombinálni és szerintük a KISS-ek és a Bombardier TWINDEXX-motorvonatok is eladók lehetnek, ám ez aligha fog megtörténni, hiszen ezek a motorvonatok Svájcban a regionális és a távolsági forgalom alappilléreit jelentik.
Potenciálisan még akár szóba jöhetne a zürichi S-Bahn-on dolgozó DPZ-k megvásárlása is, de a kvázi mozdonyos ingavonatokból való bevásárlás talán még hajmeresztőbb ötlet lenne, mint a minap már kitárgyalt ex-Westbahn és hamarosan ex-DB KISS-ek megvétele, hiszen a DPZ-k az 1980-as évek végén épültek és amellett, hogy korszerűtlenek, szintén csak a német nyelvterület felsővezetéki rendszerét ismerik.
A Thurbo az egyik legrégebbi GTW-vásárló és összesen 105 darabot üzemeltet belőlük. A képen elöl látható 526 737-es GTW 2/6 annak a 32 darabos sorozatnak a tagja, amelyik átjárhat Németországba is. Halász Péter 2014 júniusi képén egy másik társával együtt látható St. Gallen állomáson, mint Schaffhausen felé közlekedő S8-as. Ezek a motorvonatok csak a német felsővezetéki feszültségrendszert ismerik.
De tegyük fel, hogy Lázár János végül mégis sikerrel jár a murvás mukrani helvét neppertelepen és jöhetnek a FLIRT-motorvonatok. Ebben az esetben az általa belengetett „száznál több” nagyságrend ugyan megáll, de az, hogy EU-s országból érkeznének a vonatok, közel sem. És ne felejtsük el: a vonatok jelentős részénél fennáll ugyanaz a probléma is, ami a Westbahn egykori emeletes járműveinél: villamos berendezéseiket át kellene alakítani 25 kV 50 Hz-es üzemhez és ez legjobb esetben is legalábbis egy trafócserét jelent. Szintén felmerül a vonatbefolyásoló berendezések kérdése, bár Svájc esetében szintén alapvetés, hogy a járműveken fent van valamilyen ETCS-változat, de a nemzeti rendszereket itt is fel kellene szerelni. Ugyancsak kérdés, hogy a vonatokon van-e a hazai elvárások szerinti kinyíló külső lépcső és a vonatok akadálymentesítése is kérdéses. Tegyük hozzá azt is, hogy az SBB egyébként a vonatoktól vagy azok egy részétől nem véletlenül szabadulna: az első vonatok Bázel és Zug térségében 2004-től álltak forgalomba és az azóta eltelt két évtized során a vonatoknál vázproblémákkal is találkoztak a vizesblokk térségében, így azokat javítani kell(ett) a további üzembentartáshoz. Ha ez nem történt meg az adott járműnél, akkor azt sem árt javítani – ami szintén költség és igen valószínű, hogy a vásárlót terheli majd a végösszeg. És akkor már csak egy apróság van: a vonatoknak jó eséllyel nincs EU-s engedélye, bár a svájciakkal számos témában kölcsönösen elfogadják egymás papírjait az EU-ban, a gyakorlatban megint kérdéses, hogy a magyar hatóság szerint új típussá válik-e a jármű vagy sem és ennek fényében mit kell teljesíteni az engdélyeztetéshez? A régi motorvonatok jó része új típusként nézve nem teljesíti a TSI előírásokat, így azok engedélyezése eléggé nehézkes lehet.
Az első FLIRT-generáció egyik korai példánya az 523 011-es, amelyik a Stadtbahn Zug nevű hálózaton tekereg 2005 óta. Összesen 82 korai darab búcsúzik majd a 2030-as években, mert a tervezett 40 év helyett az alumínium vázszerkezetet annak korróziója miatt csak 25 évig meri használni az SBB. A MÁV-nak így is jó lenne?
(fotó: Berky Dénes)
(fotó: Berky Dénes)
Végezetül még egy problémáról szólni kell: a magyar vasút folyamatosan finanszírozási problémákkal küzd. Nem véletlen, hogy nem volt forrás eleddig még új mozdonyok és kocsik vásárlására – igaz, a Siemens Vectronjai esetében politikai döntés volt a hitelből történő vásárlás jegelése. Viszont azóta pénz alapvetően sincs, nem véletlen, hogy a MÁV-csoport „trükkök százaival” próbál meg például járművet bérelni: erre jó példa az Akiem-től bérelt mozdonyok vagy éppen a dán dízelek bérlése, amelyeknél a MÁV Személyszállítási Zrt. „strómanja” a MÁV Rail Tours Kft. Így tehát erősen kérdéses, hogy ha valóban vásárlásra kerül a sor, akkor vajon milyen forrásból fogja ezt fedezni a vasúttársaság vagy bárki, aki a MÁV-csoport számára megvásárolja a járműveket.
Jó pénzért bármit
E sorok megjelenésével szinte egyidőben adta ki a Stadler Rail azt a közleményt, amelyben arról értekeznek, hogy a cseh Leo Express összesen öt darab, ötrészes távolsági forgalmú motorvonata számára új hajtást épít a vonatokba. Az új hajtásnak köszönhetően a 3 kV egyenáramú rendszer mellett 25 kV 50 Hz-es üzemre is alkalmasak lesznek a vonatok, így a jövőben az egyre terjeszkedő váltóáramú hálózaton (amely már például Přerovtól délre eddig is korlátozta a fekete FLIRT-öket) is közlekedhetnek a szerelvények, növelve ezzel a cseh magáncég vonatainak bevethetőségét. Az átépítést és korszerűsítést a Stadler Rail frauenfeldi üzemében végzik majd, az öt vonat átalakításának költségeiről nincs hír.
Halász Péter
