Kifejezetten érdekes és fiatal járművek kerültek fel a Deutsche Bahn használt járműves oldalára, bár már a második tulajdonosuk próbál most túladni rajtuk. Ennyire jól megy a német vasútnak vagy valami más az oka? Helyzetelemzésünk a hajtás után.
Futótűzként terjedt el 2025. január 14-én délután először a nemzetközi, majd a magyar sajtó egy részében és a közösségi felületeken a hír, miszerint a Deutsche Bahn eladásra kínálja a 2020 elejétől forgalomba állított, korábban az osztrák WESTbahn által használt Stadler KISS motorvonatokat, melyek a 2021-es flottacserével váltak szabaddá. Meglepő ez abban az értelemben, hogy jelenleg nem rendelkezik más, a Stuttgart–Zürich viszonylat 2017 óta esedékes sűrítését lehetővé tevő, svájci engedélyekkel is rendelkező járművel a DB. Jelenleg még, mert a már előzetesen is tesztelt, de sok problémát okozó Bombardier TWINDEXX Vario garnitúrák már a svájci engedélyeztetés végső fázisában járnak, így a tervek szerint a június közepén esedékes nyári menetrendváltással együtt teljesen kiválthatják majd legalább a Gäubahnról a svájci gyártó termékeit.
Ez valamennyire érthető is, hiszen mindössze 8 hatrészes és 9 négyrészes járműről beszélhetünk, melyek abszolút egyedinek mondhatóak a német pályákon. Eredetileg mindössze a Berlin–Rostock–Drezda viszonylaton kívánták velük átmenetileg pótolni a hiányzó szőnyeges emeleteseket, de azok hiánya miatt az ország több régiójában is szükség lett a gyárilag ETCS-sel szerelt egységekre. Emellett a Wienerwald (IC 494/IC 495) és Schönbrunn (IC 460/IC 461) nevet kapott vonatpárokat is csak a kötelező bécsi karbantartás indokolja, az utasforgalmi igények és az útvonal kevésbé. Emellé találkozni azzal az információval is, hogy hamarosan lejár a széria karbantartási szerződése és azt nem kívánja megújítani a DB.
Az Északi-tenger partján fekvő Warnemünde kezdetektől tervezett végpontja volt a felhasználásuknak
(fotó: Uwe Miethe / DB AG)
(fotó: Uwe Miethe / DB AG)
A DB-nél szolgáltatási szintként kifutóban van az IC, ennek egyik csalhatatlan jele a 40-60 éves hagyományos kocsik folyamatos leállítása és értékeítése. A középtávon is megmaradó vonalakon ezután csak a Bombardier emeletes szerelvényei futnak majd, míg egyes vonalak az ICE L érkezésével kerülnek egy polccal feljebb.
Ansbach határában halad egy hatrészes egység, ahová Karlsruhe és Nürnberg közötti vonatokkal jutottak el 2023-ban. Azóta itt már Bombardier-féle IC2 közlekedik.
(fotó: Claus Weber / DB AG)
(fotó: Claus Weber / DB AG)
Fontos kérdés viszont, hogy mi lesz a sorsa a fiatalnak mondható, 2011-ben és 2016-ban gyártott motorvonatoknak. Erre igazán jó és biztos válasz nincs, legfeljebb erős tippek. Legvalószínűbb és hihető forgatókönyv az lehet, hogy az ÖBB veszi meg vagy bérli ki őket, hiszen az első generációs Railjet-garnitúrák elérték a hasznos élettartamuk felét és ez egyre jobban meg is látszik rajtuk. A felújítás előkészítése már folyamatban van, a kocsik közötti átjárók feújítására már tavaly találtak kivitelezőt, de új ülések beszerzéséről is lehetett már olvasni híreket.
Halász Péter 2024. július 6-án készült felvételén (akkor még) IC 297-es vonatszámban érkezett Bécs főpályaudvarára a Mecklenburgische Ostseeküste névvel rendelkező 4117-es azonosítójú egység, hogy a következő nyolc óra alatt elvégezzék rajta a szükséges ellenőrzéseket
Említettük, hogy magyar nyelven is gyorsan téma lett a hír az egyre jobban elharapózó problémákkal küszködő vasúti szolgáltatás nyomán, bár nem feltétlenül a legjobb következtetéseket vonták le az elsőként megjelenítők. Vitézy Dávid egyenesen elbagatelizálta a gyári kiépítésében is csak 15 kV 16,7 Hz áramrendszerre alkalmas járművek átalakítási költségeit és az adok-kapokat folytatva a biztonság kedvéért beleszállt a közlekedési területért felelős miniszterbe, Lázár Jánosba is – ebben a szóváltásban egyiküket sem tisztünk megvédeni. Azonban néhány perccel később a Magyar Közlekedési Klub is bejelentkezett, de ők mindössze a Magyarországon 2020 óta forgalomban lévővel azonos típuscsaládba tartozást hangsúlyozták, de azok már teljesen más előírások és felhasználási koncepció szerint készült példányok – legközelebb a szerb vasútnak van hasonló járműve. A feleslegessé válásukkal kapcsolatban is hibásan sugalmazták, hogy folyamatosan növekszik az ICE-flotta, de tavaly tavasz óta már csak hatvan ICE 3neo kiszállítása van napirenden, a 2022-ben és 2023-ban megrendelt opciós darabok szinte biztosan nem kerülnek forgalomba nagyobb számban 2027-ig – a sokat megélt 403-as és 406-os sorozatok pedig egyre jobban elhasználódnak és közeledik az ICE 2-esek (402-es sorozat) élettartamának vége is. Újabb fellendülést majd az ICE L-ek, azaz a Talgo szerelvények hozhatnak, de azokat jó esetben is csak idén év végén kezdhetik használni az utasok.
Mivel a járműveket a MÁV-csoport kizárólag közbeszerzés keretében szerezhetné be és az köztudomásúan és jó esetben akár fél-egy évet is igénybe vehet, erre egyetlen lízingcég sem fog várni. Tovább csökkenti a beszerzés esélyét, hogy az átalakítás költségeit gyakorlatilag csak készpénz ellenében lépné meg bármelyik bérbeadó, az pedig évtizedek óta nem áll rendelkezésre – a MÁV Rail Tours strómanként használata ezt nem oldja meg. Fontos még megemlíteni, hogy az összes jármű jelenleg svájci lajstromban van, ami gyakorlatilag egy teljesen új típusengedély beszerzését jelentené a közmondásosan innovatív magyar hivatalok miatt is.
Végezetül pedig azt se felejtsük el, hogy a járművek erősáramú rendszere egy áramrendszerű vonatként alapvetően nem alkalmas a magyarországi közlekedésre: bár az egyik példa a transzformátor kérdése, amely talán a legkisebb baj lehet optimális esetben, hiszen csak szoftveresen kell módosítani alkalmasint, de mivel pontosan nem tudjuk, hogy milyen berendezésről van szó, azaz hogy elég-e a szoftveres beavatkozás, így még közel sem értünk célt. Ha viszont a szoftveres változtatás nem elég, akkor trafót is kell cserélni, ami nem egyszerű feladat. Ezen kívül azt is meg kell nézni, hogy az erősáramú rendszerek méretezése megfelel-e a hazai üzemre, hiszen az egy áramrendszer, azaz a német nyelvterületen használatos 15 kV 16,7 Hz-es váltóáramú üzem miatt nem biztos, hogy számoltak ezek méretezésekor a 25 kV 50 Hz-es üzem lehetőségével egyáltalán a konkrét járművek esetén – hiába van hasonló járműve a szerb vasútnak, az dedikáltan 25 kV-os üzemre épült, míg az ex-Westbahn és egyben hamarosan ex-DB KISS-ek 15 kV-os hálózatra lettek specifikálva. Ne felejtsük el: a 15 kV-os hálózat esetén a legmagasabb feszültség 17-18 kV körül engedélyezett, afelett védelmi rendszerek lépnek be és 20-25 kV-ra nem méretezik az erősáramú darabokat. A 25 kV-os üzemben az alsó határérték általában 17-20 kV körül van ehhez képest. Leegyszerűsítve: valószínűleg a Stadler Rail altenrheini gyárában talán utána tudnának túrni a beszállítói papírok között, hogy melyik eszköz jó egyáltalán 25 kV-ra is. És bár ezek a komponensek általában modulárisak is, de egy ma kapható új eszköz már közel sem biztos, hogy kompatibilis egy tíz-tizenöt évvel korábban tervezett jármű szerkezetével is. Ezek az akadályok és esetleges átalakítások jelentősen megdobhatják a költségeket, ha egyáltalán itt még megéri belevágni a projektbe.
Frissítés 2025. január 15-én 19:20-kor
A magyar szinkron nem lehetetlen, de...
A magyar szinkron nem lehetetlen, de...
Érdeklődtünk a gyártónál is annak kapcsán, hogy ha és amennyiben úgy alakul a helyzet, hogy a DB-től a MÁV-csoport vásárolná meg a járműveket, akkor azok átépítésének a hazai áramrendszerre milyen realitása lenne? A kapott információk szerint biztosat csak egy részletes elemzés után lehetne mondani, de amennyiben egy transzformátorcserével megoldható a 25 kV 50 Hz-es üzemre való átalakítás, önmagában annak költsége egy új járműhöz beszerzéséhez képest nem számottevő. A motorvonatokon ugyan van ETCS, ami jó hír, mert meglepő módon a legnagyobb tétel használt járművek átalakításánál és engedélyeztetésénél általában az ETCS beépítése szokott lenni, de B osztályú vonatbefolyásoló, azaz a nemzeti rendszer értelemszerűen nincs telepítve, így a hazai pályákon való közlekedtetéshez valamelyik bevett megoldás (EVM, MIREL) telepítése is elengedhetetlen lenne, ami szintén költséget jelent. Ezen kívül számos egyéb kérdés felmerül még a hazai engedélyeztetés kapcsán: a Magyarországon futó KISS és FLIRT motorvonatok esetén ismerősek lehetnek a lenyíló/kinyíló alsó lépcsők, ezekkel a most eladásra kínált szerelvények nem rendelkeznek, alkalmasint előírás lehet ezek beépítése is, továbbá az utastájékoztató rendszer hazai viszonyokhoz való igazítása is szükséges, illetve előírás még a feliratok cseréje, a kerekesszékes emelők esetleges belépítése is szóba kerülhet, de a jármű MÁV-os flottaszínekre fényezése vagy fóliázása ugyancsak további költség. A legnagyobb kérdés az mindezeken túlmenően az, hogy az Európai Vasúti Ügynökség jelenleg érvényben lévő szabályozása szerint a járművek hazai engedélyeztetése a felhasználási terület kiterjesztésének „egyszerű” kérelmezésével megvalósítható, vagy a transzformátorcsere és a vonatbefolyásolás bővítése miatt új típusról beszélünk, és ezért teljesen új engedélyeztetési folyamatra lenne szükség. Utóbbi esetben viszont a projekt buktatója lehet az is, hogy az eképpen „új” járműveknek meg kell felelni a legfrissebb TSI előírásoknak is, amiket a 10-15 éves motorvonatok nyilván nem teljesítenek maradéktalanul. Új engedélyeztetés esetén nem elhanyagolandó a típustesztek elvégzésének, a tanúsítások megszerzésének és a hatósági adminisztrációs feladatok időigénye is, ami egy új jármű esetében alsó hangon egy év. Érdekes lehet annak megvizsgálása is, hogy a jármű átalakítható-e úgy, hogy 15 kV-os és 25 kV-os üzemre is alkalmas legyen, ami lehetővé tenné Ausztria felé a határ átlépését, de ebben az esetben az engedélyeztetési folyamat egy részét Ausztriában is meg kellene ismételni, vagy a jármű elveszíti a meglévő engedélyeit.
A motorvonatokat a Westbahn-os és a DB-s időszakban is az ÖBB és a Stadler Rail közös bécsi bázisán tartották, tartják karban, tehát állapotuk alapvetően ismert a gyártó előtt – ha esetleg a MÁV-hoz kerülnének, akkor felmerülhet, hogy a MÁV tartja karban saját maga ezeket a vonatokat, beszáll esetleg a már meglévő szerződésbe (ez esetben ugye Bécsbe kellene eljuttatni a vonatokat) vagy más megoldást talál rá? Nyilván ez az eladótól származó információktól is függ, hiszen a DB tudja megmondani, hogy a karbantartásról szóló megállapodás ebben az esetben hogyan alakulna, de vélhetően az ajánlattételi dokumentációból mindez kiderül.
Megtudtuk azt is, hogy iparági szóbeszéd szerint a DB-nél a motorvonatok értékesítésével szeretnének komolyabb bevételre szert tenni, emiatt pedig valószínűtlen, hogy a Közép-Európában a német járműveket olyan népszerűvé tevő nyomott áron lehetne hozzájutni ezekhez a motorvonatokhoz.
Adorján Péter, Halász Péter
