RegionalBahn: Ez a vasút nem játék

Első látásra egy sima kertivasút, vagy inkább a német kifejezéssel élve „Parkeisenbahn” – azonban a valóság ennél sokkal összetettebb, hiszen hiába az egészen keskeny nyomtávolság, itt bizony egy igazán komoly vasútüzemről van szó. Mégpedig a világ legkisebb közforgalmú vasútüzemről beszélünk, irány tehát a Romney, Hythe and Dymchurch Railway!

A Romney, Hythe and Dymchurch Railway avagy ahogy a továbbiakban emlegetni fogjuk a bevett rövidítésével, az RH&DR első látásra nem tűnik többnek, mint mondjuk a bécsi Prater kisvasútja, esetleg egy másik nagyra nőtt kerti vasút vonala. Ám Anglia délkeleti szegletében, a Doveri-szoros partját követő 13½ mérföld (21,7 kilométer) hosszú vasútvonal egy igazi, teljes jogú vasútvonal. Az üzemeltetője a (meglepő módon) a Romney, Hythe and Dymchurch Railway Company volt, amely 1971 óta a Romney, Hythe & Dymchurch Railway PLC néven működik, amely a vasútüzemet a brit „light rail” szabályoknak megfelelően üzemelteti – ez magyarul talán a HÉV-ek és a nagyvasút közötti valahol megtalálható, „könnyített” kategória lehetne. De a vasútüzem ezek ellenére egy igazi komoly vasút, még akkor is, ha szinte minden nagyjából harmada a jól megszokott „nagyvasútnak”: legyen szó éppen a nyomtávolságról vagy a vontatójárművek méretéről.

Kezdésként álljon itt egy térkép, hogy követhessük merre járunk: az RH&DR mai vonala. Jól kivehető a Dungeness állomásnál épített hurokvégállomás.
(forrás: OpenStreetMap)

Vasúttörténet

A RH&DR története e sorok megjelenésekor már közel egy évszázadot ölel fel, hiszen 1927-ben nyílt meg a nagyközönség előtt. Ám az ötlet sokkal korábbi: két milliomos autóversenyző, John Edwards Presgrave („Jack”) Howey ezredes és gróf Louis Zborowski ideája áll a vasútvonal mögött. Utóbbi azonban hamar „kiszállt” a projektből, 1924. október 19-én a monzai nagydíj közben balesetet szenvedett és életét vesztette. Így Howey végül egyedül valósította meg a közös álmukat. Howey korábban meglévő vasutakat próbált megvásárolni, ám ezzel nem járt sikerrel és végül 1925. szeptember 8-án járt először New Romneyban, ahol egyből meg is állapította: ideális helyszín lenne a kisvasút megépítéséhez.

Némi nehézséget okozott viszont az, hogy a vasút közutakat keresztez és több földtulajdonostól területeket kellett vásárolni leendő vasútvonalhoz. Az engedélyeket az 1896-os „Light Railways Act”, azaz nagyjából a magyar HÉV-törvénynek megfelelő jogszabály alapján adták ki, miután 1926. január 15-16-án nyilvános ülést tartott New Romneyban az illetékes bizottság. A közlekedési tárca 1926. február 19-én már támogatásáról biztosította az építtetőket, az engedélyt pedig az 1926. május 26-án keltezett „Romney, Hythe & Dymchurch Light Railway Order” közszolgáltató vállalatként ismerte el, jogot adott a vasút építésre és a majdani üzemeltetésre valamint arra, hogy a szükséges területeket komplikációk nélkül szerezhesse meg Howey.

Az építkezés még gőzerővel zajlott, amikor magas rangú vendég tette tiszteletét Kentben: 1926. augusztus 5-én York hercege, a későbbi VI. György király megtekintette az építkezést és még az egyik vonatot is vezette: a Northern Chief nevű mozdony által továbbított szerelvény mintegy százfőnyi vendéget szállított Jesson Halt és New Romney között.

Érkezik a 2-es számú, Northern Chief nevű gőzős által továbbított szerelvény Dungeness állomásra. Ezt a gőzöst vezette a későbbi VI. György király 1926-ban.

A vasútvonalat végül 1927. július 16-án nyitotta meg Willam Lygon, Beaucham 7. earlje (nagyjából a magyar grófi rangnak felel meg), aki egyben a Lord Warden of the Cinque Ports (franciául „öt kikötő”) címet is viselte. Ennek köszönhető, hogy „illetékes” volt a környéken, ugyanis a Lord Warden of the Cinque Ports a fontos környékbeli kikötők (meglepő módon éppen öt: Hastings, New Romney, Hythe, Dover, Sandwich) védelmét és adminisztrációját irányította. A tisztség birtokosa felelt a tengeri védelemért és a kereskedelmi ügyekért, és jogokat gyakorolt, mint például a vámok beszedése. Bár a cím a középkorban katonai és politikai hatalommal is járt, ma már tiszteletbeli szerepet játszik, és az angol arisztokrácia köréből kerülnek ki a birtokosai.

A vasútüzem első mozdonyait az a Henry Greenly tervezte, aki már az építkezést is felügyelte és a vasútüzem első főmérnöke is lett, egészen 1929-ig. Az első vonatot a Hercules nevű gőzös továbbította Hythe és New Romney között.

Howey azonban nem volt egészen elégedett: a 8¼ mérföldes, azaz 13,3 kilométer hosszú szakasz megnyitása előtt már tervezni kezdték a hosszabbítást: 5½ mérföldnyi, azaz 9 kilométernyi vasúti pályát terveztek Dungeness-ig, ezzel végül 1928. augusztus 3-ára végeztek és Hythe állomásával szemben Dungeness hurokvégállomás lett, így itt nem kellett fordítókorongot létesíteni, ugyanis a gőzösökkel nem jellemző itt a szerkocsival előre való közlekedés.

A következő évek zavartalanul teltek, ám az időközben kitörő II. Világháború ütközetei itt is éreztették hatásukat. A német légierő többször is próbálta bombázni a vasútvonalat, de sikertelenül. A vasútüzem irányítását 1940-ben a hadsereg vette át és többek között egy páncélozott vonat is szolgálatba állt. A legnagyobb szerep azonban a D-Day, a normandiai partraszállás utáni időszakban a kontinensen harcoló szövetséges csapatok üzemanyag-ellátását biztosító kőolajvezeték, a PLUTO („Pipe Line Under The Ocean”) építésében játszott a vasútvonal. Ám a vonatok nehézkesnek bizonyultak és végül munkagépekkel húzták végig a vasúti pályán a csöveket, ami a felépítménynek nem igazán tett jót. A háború végén az eredetileg kétvágányos szakaszokat egyvágányosra bontották vissza.

A háború után 1946-ban nyílt meg újra a közönség előtt a vasút Hythe és New Romney között, míg a New Romney–Dungeness szakaszra 1947 tavaszáig kellett várni. Az 1947. március 21-i megnyitón a magyarul csak Stan és Pan-ként ismert komikusduó, Stan Laurel és Oliver Hardy is jelen volt.

1947-ben Howey felvásárolta az Eaton Hall Railway eszközeit és a következő évek során más hasonló vasútüzemeknél is bevásárolt különféle eszközökből, járművekből.

A vasútüzem tehát szépe csendben újraindult és kirándulókat, a helyi lakókat szolgálta előbb a tavasztól őszig tartó időszakban, majd egész évben. Érdekesség, hogy 1977-től 2015-ig a környéken az iskolai közlekedést is az RH&DR vonatai szolgálták ki, ám az egyre csökkenő utasszámok miatt ez a feladat már nem volt gazdaságos, de a helyi közlekedésben a szerepét továbbra is megőrizte a vasútüzem kisebb-nagyobb mértékben.

A vasútvonalat korábban többször is szerették volna bővíteni. Hytheban például a Red Lion Square-ig bővítették volna a vonalat, közelebb hozva a városközponthoz a vasútállomást. Sőt, felmerült az is, hogy a közeli Sandling vasútállomásához viszik el Hytheból a vasutat, itt a London és Dover közötti South Eastern Main Line vonataira lehetett volna átszállni. Az eredeti, 1926-os terveket legutóbb az 1980-as években porolták le, de ebből sem lett semmi sem.

A mai hétköznapok

Az RH&DR napi üzemeltetésében komoly szerepet játszik az 1967-ben megalapított egyesület, amelyet bár kezdetben gyanakvással figyelt a vasúttársaság menedzsmentje, azonban az évek során jó kapcsolat alakult ki az önkéntesekkel, akik a napi üzemeltetésben és a fenntartásban is segédkeznek. Az önkéntesek az elmúlt évek során mind többet és többet dolgoztak a vasút üzemben tartásáért, összesen mintegy három és félezer taggal rendelkeznek. Az egyesület tagjai a pályafenntartásban és a járművek üzemeltetésében vesznek részt.

A napi üzem fontosabb feladatait valamivel több, mint harminc főállású és néhány részmunkaidős fizetett munkatárs segíti. Őket idénymunkások és önkénteseket segítik, hiszen a vasút egész évben nyitva van, nyilván a téli időszakban azért meglehetősen takaréklángon pörög a forgalom.

A Hythe-i végállomás csarnoka. A méreteket talán csak az oldalt megbúvó padok szemléltetik, azon kívül szinte „minden rendben van”. Jó, azért a sínek is gyanúsak, de hát elvégre ez egy kisvasút, nem?

A vasútvonal nyomtávolsága 15 hüvelyk, azaz 381 milliméter, ezzel a legkisebb nyomtávú közforgalmú vasútnak számít a világon. Összehasonlításul: számos parki vasút használja ezt a nyomtávolságot a világon, azonban egyikük sem rendelkezik a RH&DR-en kívül nagyvasúti licenszekkel. Mindazonáltal nem az RH&DR már a világ legkisebb nyilvánosan is látogatható vasútüzeme, mert ezt 1978-ban (átmenetileg, 1979-ig) egy francia vasútüzem lett végül a legkisebb 311 mm-es nyomtávolsággal, 1982-ben pedig a norfolki Wells and Walsingham Light Railway előzte meg a 10¼ inches, azaz 260 milliméteres nyomtávolságával. Mondjuk ez már csak tényleg egyfajta cicaharc, mert a vasútüzem méreteit és a vonalhosszt is elnézve a legkisebb nagyvasút valóban az RH&DR továbbra is.

A Hythe-i végállomás fordítókorongján a 10-es számú, Dr Syn nevű gőzös készülődik az első napi Hythe–Dungeness vonat továbbításához.

A peron végén az állomási biztosítóberendezésnek otthont adó torony található. Mögötte bújik meg a mozdonyszín.

Érkezik a 10-es gőzös a fordítókorong felől a vonat élére.

A már látott szerelvényre rájárt a 10-es pályaszámot viselő, 1931-es gyártású gőzös. A mozdonyok gondozása is a beosztott személyzet feladata, a gép láthatóan makulátlan állapotban van.

A vasútvonal építése során a felépítmény jelentős része 25 font/yard, azaz 12 kg/fm tömegű sínekből építették, részben az USÁ-ból, részben Belgiumból szerezték be az eredeti sínszálakat. A pálya nagy részét az 1960-as és az 1970-es években használt anyagokból építették újjá, a legizgalmasabb talán a Sierra Leone-ból beszerzett használt, 30 font/yard (15 km/fm) tömegű sínkészlet volt, ezeket eredetileg az 1890-es években gyártották. Az 1980-as években előbb a megszokott 25 font/yard-os, később pedig Luxemburgból beszerzett 30 font/yard (15 kg/fm) tömegű síneket épíettek be, ezeket később a jelenleg is alkalmazoitt 35 font/yard (17 kg/fm) tömegű sínrendszer váltotta. Az aljkiosztás 22 hüvelykes, azaz 56 centiméteres, az eredeti faaljak balti fenyőből készültek, de mostanra szinte mindet lecserélték douglas fenyőből és ausztrál keményfából készült használt faaljakra, amelyeket a nagyvasúti készletekből szereztek be, hosszában harmadára vágták őket és így építették be.

A vasút legnagyobb műtárgya a Collins Bridge, ennek fesztávolsága 60 láb, azaz 18 méter. A vonal legmagasabb pontja 20 lábbal (6,1 méterrel) van a tengerszint felett a vonal Lydd-on-Sea településen átvezető részén.

A vonal déli végpontjára, Dungeness állomásra érkezett a 10-es gőzös szerelvénye. A sötétkék kocsikból álló vonat impozáns hosszúságú, tíz kocsiból áll.

A gőzösök vezetőállása, hiszen igazi gőzmozdonyokról van szó, olyan mint a nagyvasúton. Igaz, itt elég egy ember is a kiszolgálásukhoz, nincs külön fűtő a gépekhez.

A Dungeness-i állomás közelében kisétálhatunk a Doveri-szoros vagy franciául a La Manche partjára. A környéken ez a tipikus tengerparti arculat.

A távolban két teherszállító hajó is igyekszik nyugat, azaz esetünkben az Atlanti-óceán felé.

Dungeness-ben nem sok fa és így nem sok árnyék van, meglehetősen kies lehet itt a nyári hőség.

A távolban már látszik a következő vonat, amint a hurokvágányon közeledik a végállomás felé.

A 2-es gőzös, a Northern Chief mögötti vonat barna alapszínű kocsikból áll. Törekednek az egységes megjelenésre, ám ennek ellenére mindegyik jármű egy kicsit más.

Ez egy komoly vasútüzem, mint ahogy az a képen is látszik, hiszen zárjelző tárcsa is kell a vonat végére!

Az egyvágányú New Romney–Britannia points (Dungeness) szakasz középállomása Romney Sands. Itt találkozik a 2-es gőzös által továbbított vonat a 6-os számú gőzös zöld szerelvényével. Az arányokat jól mutatja itt is a vasúti dolgozók jelenléte.

A 6-os számú gőzös 1927-ben épült és a Samson nevet kapta.

A 9-es számú gőzös továbbítja ezt a vonatot. A bordó színű gép Winston Churchill nevét viseli.

A csarnoknak is megvan a maga hangulata. A forgalmi szerelvényeken kívül két csonkavágányon az éppen szolgálatban nem lévő személykocsikat is itt tárolják.

Dungeness felől érkezik a már látott 6-os számú gőzössel a Hythe felé tartó személyvonat az állomás harmadik vágányára. Meglepően alacsony az állomás végén található felüljáró.

A 6-os számú gőzös szolgálata itt véget ért, a néhány perces állomási tartózkodás alatt a 2-es számú gép vette át a vonatot.

A 10-es gőzössel is találkoztunk már. A kép egyszerre mutatja a nyitható ajtók előnyeit és veszélyét: ha nagyon kihajolunk, bizony a fejünkre koppinthat a szembe közlekedő mozdony személyzete.

A 2-es gőzös körüljár Hythe állomáson. A csarnokban lévő csonkavágányt és a középső körüljáró vágányt rendszeresen használják...

...ám visszaindulás előtt vizet vesznek és a fordítókorongon meg is fordítják a gőzöst, nem jellemző a szerkocsival előre való közlekedés.

A vonatok forgalmát eredetileg hat helyről szabályozták, a brit vasutakon bevett tokenes rendszerrel biztosították a pályaszakaszok használatát, illetve annak foglaltságát ezzel jelezték. Ennek lényeg az, hogy az adott szakaszra csak az a vonat haladhat be, amelyik a megfelelő token birtokában van, ez a biztosítóberendezések esetében annyival bonyolultabb a hazai villamosüzemekben ismert jelzőbotos rendszernél, hogy magát a tokent csak a megfelelő vágányút-beállítás és jelzőkezelés mellett lehet kivenni, illetve visszatenni a berendezésbe. Az áthaladó vonatok esetén mozgó vonatnál történik meg a tokenek leadása, felvétele vagy cseréje.

A vonatok forgalmát jellemzően alakjelzők szabályozzák, amelyek szintén a brit jelzési utasítások szerinti jelzésképeket adnak a vonatok felé.

New Romney állomás a vasútüzem központja. Látogatóközpont, vasúttörténeti kiállítás és modellvasút is várja a látogatókat. A középső peronról a felvételi épülethez ezen a kis hídon át juthatunk el. Nagy bajunk talán nem lehet, ha keresztben vágunk át a síneken, de ezt ne tegyük, komoly birságot is kockáztatunk ezzel a lépéssel.

A vonalon a forgalomszabályozás nagy részét alakjelzők segítségével végzik. Érdekes a kialakítása a jobbra eső jelzőnek, a környezet miatt egy világosszínű hátteret is kapott, hogy a vörös téglás környezetben ki lehessen venni a jelzőkar állását.

Hythe-ban és New Romney-ban az állomási fővágányok váltóit a toronyból, de nem vonóvezetékkel, hanem rudazat mozgatásával kezelik. A járműtelep váltói helyszíni állításúak.

Hythe és New Romney között kétvágányú a vasúti pálya. Mivel természetesen baljáratú a vonal, így Hythe felől érkezik New Romneyba a következő személyvonat.

New Romneytól délre a pálya egyvágányú, így ide csak a megfelelő token birtokában haladhatnak be a vonatok. A forgalmi szolgálattevő éppen átadja a bejáró vonat motdonyvezetőjének a pálya használatát bizonyító eszközt.

New Romney állomás váltóit és jelzői egy központból kezelik. Az állítókarok felett pedig a vágányok foglaltságát is szemléltető tábla látszik.

A vasútvonal számos helyen keresztezi a közutakat: ezek szinte mindegyikét mára fénysorompó és legalább félsorompó fedezi. New Romney állomás déli végén a Station Road külön szintben, felüljárón keresztezi a vasutat.

A RH&DR vontatójárműveinek nagy részét a gőzösök teszik ki: összesen 11 darab, különféle, 1925 és 1937 között épített járműből áll a flotta, amelyeknek jellemzően saját, beosztott személyzete van és ők intézik a karbantartásukat is. Ezen kívül 1983-ban és 1989-ben összesen két dízelmozdonyt is beszereztek, valamint három pályakocsi is rendelkezésre áll, utóbbi a pályafenntartási szakszolgálatokat segíti.

A vontatott járművek túlnyomó többsége személykocsikból áll, érthető módon, hiszen az üzemnek ez a fő profilja. Eredetileg kéttengelyes, nyolc utas befogadására alkalmas kis kocsikat vásároltak, összesen 117 darabot. Az 1930-as években azonban ezeket felváltották a jóval nagyobb és kedvezőbb futású forgóvázas kocsik, ezek 16 láb hosszúak voltak és 54 darabot állítottak szolgálatba belőlük.

A jelenlegi flotta viszont nem éppen egységes: négy különféle alvázra épített kocsiszekrényekkel dolgoznak, ezek között a jellemző a 20 vagy a 16 üléses személykocsi, de ilyen épült kalauzkocsinak és később kerékpár- illetve kerekesszék szállítása alkalmas járműnek is. Ezek az 1930-as évek második felétől állították szolgálatba folyamatosan, a kocsiszekrényeket folyamatosan korszerűsítgetve. Az 51…61 pályaszámú kocsik fa felépítményesek, a többi aluminium kocsiszekrénnyel rendelkezik. Ezeken kívül négy különcélú kocsival rendelkeznek, egyikük egy Pullmann-szalonkocsi, de van egy királyi jármű is, amelyen II. Erzsébet királynő utazott 1957. március 30-án, amikor meglátogatta a vasutat. Ezek a járművek különvonatokban a mai napig szolgálatot teljesítenek, ha erre van megfelelő, fizetőképes kereslet.

A kocsik elsőre szűkösnek tűnnek, de egyáltalán nem azok. Igaz, egy-egy középső padon két ember már elég szorosan tud elférni...

...a kocsik végén, a forgóvázak feletti ülések még csak-csak értelmezhetők, de a mögöttük lévő pad esetén vajon mire gondolt a tervező?

A szerelvények közepén kerékpárszállításra és akadálymentes utazásra lehetőséget adó kocsik is megtalálható. Hiába, ez egy igazi vasút, itt számít az akadálymentesség is!

A barna szerelvényen végigtekintve nem csak annak impozáns hossza látszik, hanem az is, hogy vannak nyitott kocsik és a vonat közepén ott az akadálymentes és kerékpárszállító jármű is.

Az előbb már láttuk a kék szerelvény belsejét. A barna vonat egyik kocsijában a kocsi végi forgóváznál kicsit másfajta üléseket építettek be. Az ajtók egyébként kézzel nyithatók és menet közben sem reteszelik őket. Ez a fotósoknak jó, de azért csak ésszel hajoljunk ki, itt, tényleg száguldanak a vonatok.

A vasútüzem kezdetben a személyszállítás mellett kereskedelmi célú tehervonatokat is közlekedtetett, két mozdonyot kifejezetten ezért építettek az eredeti flottához. Jellemzően halászati termékeket és sódert továbbítottak a vonalon, a nagyvasútra vagy New Romneyban (itt 1967-ig volt nagyvasúti kapcsolat) vagy Dungenessben lehetett átrakodni. Mindezeken kívül csomagokat, darabárút és postát is szállított fénykorában a RH&DR.

A személyszállítás viszont a kezdetek óta jelen van: 2015-ig telente is közlekedtek az iskolásokat szállító vonatok, a helyiek pedig jellemzően a bevásárlásukat intézték a kisvonatokkal, ezt a közszolgáltatást Kent megye finanszírozta.

A motorszínben pihen a vasút legújabb mozdonya, a 15-ös számú Shelagh of Eskdale. A gép 1955-ben épült, először 1981-ben került az RH&DR-hez, majd 1984-ben Liverpool lett az új otthona. Nemrégiben tért vissza Kentbe a mozdony, ahol elsősorban a pályás szakszolgálatot segíti. Legtöbbször vele teljesítik a napi kémszemlemeneteket az üzem nyitása előtt.

A mozdonyok karbantartását a hozzánk közelebb eső csarnokban végzik, míg a távolabbi csarnok a nagyobb javításokat és a pályásokat szolgálja.

A New Romney-i állomás csarnoka egy éppen szolgálatra készülő gőzössel és egy tárolt szerelvénnyel.

A peron melletti területen régi teherkocsik kaptak helyet. Néha szakszolgálati feladatokra talán még használják őket, de leginkább láthatóan már csak díszként funkcionálnak ezek a nyitott, kéttengelyes járművek.

A nyitott teherkocsik mellett egy zárt, kéttengelyes kocsi a múltat idézi New Romneyban.

Felkészültek a télre.

A járműtelep mellett a pályás szakszolgálat járművei és anyagai foglalnak helyet.

Hasznos információk

A napi vonatforgalom délelőtt 9-10 óra körül indul és 16-17 óra körül van az üzemzárás. A napi meneternd változik, a 40 perces ütemtől a 120 percesig változó követést biztosítanak a különféle naptípusok esetén. A személyvonatok menetideje egy irányban 65-70 perc között adódik. Az éppen aktuális menetrendről érdemes előre tájékozódni a vasút weboldalán keresztül.

Útközben jelenleg Hythe, Dymchurch, St. Mary’s Bay (feltételes megállóhely), Romney Warren (időszakos megállóhely), New Romney, Romney Sands és Dungeness állomásokon állnak meg. A vonattalálkozások az egyvágányos New Romney–Dungeness szakaszon bármelyik állomáson lehetségesek. A vasútüzem központja New Romney-ban van, itt található egy nagyobb fűtőház és a látogatóközpont is. Kisebb fűtőház van Hytheban, míg Hythe, New Romney és Dungeness állomásokon kávézó is üzemel, ezek közül a két végponton lévő van nyitva egész évben.

Jegyeket a helyszínen és online, előre is lehet váltani, utóbbi esetében helyjegy is jár a jegy mellé, azoban a gyakorlatban oda ülünk, ahova csak szeretnénk, ha van szabad hely. Egy-egy csendesebb időszakban szabadon válogathatunk a jellemzően 10 kocsis vonatok férőhelyeiből. Az akadálymentes és kerékpárszállító kocsik általában a vonat közepén vannak.

A vasút működését támogató egyesület, a Romney, Hythe & Dymchurch Railway Supporters Association pedig számos érdekességgel és extra információval is szolgál a weboldalán, de akár munkára is jelentkezhetünk náluk a vasút érdekében.