E cikk megjelenésének napján a vasútbarát társadalom már minden évben tűkön ül, s várja a hagyományosan december második hétvégéjén, szombatról vasárnapra virradóan életbe lépő új vasúti menetrendet – már csak a korábban megszokott, egy hónapos törvényi előzetes közzétételi kötelezettég miatt. A menetrend azonban alig három héttel a bevezetése előtt még mindig titok idehaza. Egyetlen információmorzsát a MÁV Zrt. amolyan celeb-vezérigazgatója ejtett el alig egy hete, hogy „nem kell idén újratanulni a menetrendet”...
De vajon mi lehet a háttérben, miért nincsenek még fent például a(z elvileg) független MÁV-csoport honlapján a december 15-étől érvényes menetrendi mezők, miért nem adnak találatokat a csodás EMMA/JÉ és társai programok az adventi időszakra? Egyedül egyes nemzetközi vonatok látszanak, bár hallottunk olyat, hogy az első napok menetrendjéhez képest már ezeknél is eltűntek bizonyos információk.
Több különböző forrást is igyekeztünk kifaggatni a témában, és gyakorlatilag mindannyian totális megrendelői káoszról és döntésképtelenségről számoltak be a menetrendváltás kapcsán. Nagy meglepetés tehát sajnos nincs, még Vitézy Dávidnak sem kell ahhoz lenni, hogy akár semleges szemlélőként is belássuk: teljes a kapkodás, a közlekedésért felelős államtitkárnak halvány segédfogalma sincs a területéről – a menetrend körüli csend logikusan következik az előző év káoszából. Míg közúti téren részletes és a saját logikájuk alapján értelmesnek is mondható tervek vannak az asztalon (más kérdés, hogy megéri-e némelyik fejlesztés), a vasút mára szinte teljesen leesett a radarról és össze-vissza rángatják a területet; a menetrendszerkesztés botlása ennek csak tünete, amint alább látni fogjuk.
Maga az éves menetrendszerkesztés folyamata egyébként nem ilyenkor ősszel, hanem gyakorlatilag egy évvel korábban kezdődik el – ez alapján már éppen a 2025/2026-os menetrendek tervezése kell hogy történjen a háttérben, de látva a minden évben csak eltolódó kései meghirdetéseket, nem tudjuk, hogy ha valóban tervezik is egyes érintettek már a 2025/2026-os menetrendet, annak mennyi haszna is van, ha a megrendelői oldalról úgyis folyamatosan változnak az előírások. Békeidőben mindenesetre már hónapokkal a decemberi dátum előtt tiszta és világos számok állnak rendelkezésre – muszáj, hiszen a jármű- és személyzetfordulókat is meg kell valamikor tervezni.
Ez a menetrendtervezési folyamat röviden úgy néz ki, hogy a pályahálózat-működtetők (ilyen Magyarországon a MÁV és a GYSEV) körülbelül 15 hónappal a menetrendváltás előtt átadják az adott időszakra figyelembe veendő állandó sebességkorlátozásokat a menetrend-szerkesztését végző VPE Kft-nek (amely októbertől éppen a KTI-be lett beintegrálva: folyosói pletykák szerint csak amiatt, hogy kimutatható legyen, hogy eggyel kevesebb állami cég van), aki ezen „frissített” információk alapján nagyjából decemberre – tehát a tervezett menetrendváltás előtt nagyjából egy évvel – megírja az érintett feleknek, hogy hol kell felkészülni a korábbitól eltérő struktúrákra, mert például olyan mértékű lassújelek kerülnek ki, melyekkel az addigi menetrendi szerkezet már nem lesz tartható. Ezt követően kezdődik meg a személyszállító vasútvállalatok (ez Magyarországon ma a MÁV-START, a GYSEV és a Regiojet vonatait közlekedtető CRS, ha a közforgalmú személyszállítást nézzük, illetve alkalmasint, de csak különvonatokkal a MÁV Rail Tours) részéről a menetrendek tervezése, a lehetőségek figyelembevételével, bevonva a folyamatba az ő megrendelői szervezeteiket – ez alapesetben az ÉKM-et jeleteni, ennek a KTI közszolgáltatásért felelős szervezete ad háttértámogatást a gyakorlatban, hiszen a szaktárcánál szokásosan arra nincsen apparátus, hogy részleteiben foglalkozzanak a problémákkal. A vasútvállalatok úgynevezett éves menetvonal-igényeiket április második hétfőjéig kell beadják, hogy prioritást élvezzenek például a tehervonatokkal szemben a tervezés során, majd június végére készülnek el a VPE-nél az első menetrendi tervezetek, lefolytatva időközben a szükséges nemzetközi egyeztetéseket is. Ezt követően mint a MÁV és a GYSEV mint pályavasút véleményezi a tervezeteket a nyári időszakban, mind a menetvonalak megrendelői (ők szükség esetén tovább egyeztetve az ÉKM-KTI párossal), majd augusztus első felében az észrevételek bedolgozásával készül el újra VPE oldalon az éves üzemi menetrendet, melyet augusztus 20. környékén utalnak ki (azaz véglegesítenek első körben) a vasútvállalatok felé. A személyszállító társaságok ezt követően általában szeptember hónap során felterjesztik a kiutalt menetrendjüket a közszolgáltatást megrendelő ÉKM fele, kinek jóváhagyása után kezdődhet annak meghirdetése, ideális esetben akár már október közepén is kezdődhetne ez (ahogy ezt egyébként idén ősszel is láttuk a hanyatló Nyugaton), ha a minisztérium jóváhagyná azt, amit előzetesen már kb. háromnegyed év alatt több körben is egyeztettek vele. Forrásaink szerint a meghirdetés rendre itt szokott elcsúszni, vagy épp az utolsó – amúgy a minisztérium által korábban megalkotott és gondozott jogszabály szerinti - határidőben megtörténni, amely elviekben 30 nap a menetrend kezdete előtt.
Az utasok utaznak, nekik látszólag jó a menetrend-nem-váltás, de összességében pont ők járnak a legrosszabbul a bizonytalanság és a valóságtól elrugaszkodó, a késéseket a rendszerbe kódoló menetrend miatt.
De mi az, ami idén mégis más, mint a többi évben? Megkérdezett forrásaink szerint a helyzet 2024 őszén-telén valahogy a következőképpen néz ki. A tervezeteket a publikummal a vasúttársaságok nem szokták megosztani, a szemfülesek esetleg a VPE honlapjára a jogszabályban szintén előírtak szerint július elején illetőleg augusztus végén felkerülő menetrendi ábrákból láthatnak meg dolgokat. Ezek tartalmaznak elviekben minden menetrendet, amik addig kiszerkesztésre kerültek, nemcsak a közszolgáltatási személyszállításokét. Innen, az idei évben több vonalon is kirajzolódtak változások – elsősorban a pályakarbantartások nem megfelelő mennyisége miatti menetidő-növekedések következtében. Ilyen például az elmúlt években százmilliárdos nagyságrendű pénzekkel átépített Szolnok–Békéscsaba vonali pár perces módosítások az alapütemű IC-kben, amelynek következtében Mezőtúron megszűnnének a csatlakozó vonalról mindkét irányú egyidejű csatlakozások – órás ütem mellett 55 perces várakozás igazán utasmegtartó magatartás... De hasonló változásokat jelez előre például a Budapest–Szeged vonalon az elmúlt években többször is megtartott több hetes, pótlóbuszozásokkal járó karbantartás ellenére látott menetidő-növekedés a vonal alsó szakaszán, melynek következtében a megszokott vonatkereszt Szatymazról átkerülne Balástyára.
Látható, hogy több, az eddigi időszakban még terv szinten stabil menetrendű fővonalon is megkezdődnek elvben oly mértékű pályaromlások, melynek következtében hiába vágányzáraztat és legalábbis végeztet el látszólag számos munkát a MÁV a saját cégével, a MÁV FKG-vel, eredmény gyakorlatilag nem mutatható fel (lásd a 80-as, miskolci fővonal, ahol hosszú heteken át tartó munkák és tengernyi győzelmi jelentés után cipőkanállal talán újra tartható lesz az 5-10 évvel ezelőtti menetidő). Kicsit olyan ez, mint a 2000-es évek elején egyes másodrendű fővonalakon az akkori folyamatos, évről-évre lerontott eljutási időket adó menetrend, mely ugyan hiába lett mindig hozzá lazítva az előző évi pályaromlásokhoz, a következő évben már újból nem volt tartható...
De mit jelent mindez az utóbbi időkben csak diadalmas győzelmi jelentéseket ismerő állami kommunikáció felől nézve? Azt nagyon ciki kommunikálni, hogy miközben megállítjuk Brüsszelt, gyakorlatilag mi magunkat indítottuk el hátra a vasúti közlekedés terén (ha már Magyarország egyébként előre is megy állítólag). Ez bizony másfél évvel a választások előtt akár politikai öngól is lehet(ne) és a politikusról meg tudjuk mindannyian, hogy ő mindenkinek parancsol, de neki nem parancsolhat senki. Nem jön ki a matek meg a fizika? Hát majd akkor mi kiposztoljuk, hogy mi lesz, s az úgy lesz!
Persze, ne legyenek illúzióink, az előző évek is arról szóltak, hogy a MÁV forráshiányra hivatkozva először átadott mindenhova romló pályaparamétereket, de akkor még állítólag az első „kibukások” után, közel egy évvel a menetrend kezdete előtt az illetékes minisztérium elrendelte nekik, hogy „igenis tessék úgy karbantartani, hogy a menetrend ne lehetetlenüljön el, az utasoknak ne legyen észrevehető romlás”. Ez azonban most idén elmaradt – eddig legalábbis. Ez a kötéltánc egyébként már évtizedek óta megy kicsiben, szakmai berkekben mindenki számára ismert módon - a nagyközönség számára is látható jelek például a nemrég a Pápa–Csorna vonal kapcsán előjött „zsarolási lassújel” problémakör, vagy éppen az ütemes menetrend bevezetése óta pengeélen táncoló 145-ös vonal, melyről 2013-ban is írtunk és egyike azoknak a vonalaknak, ahol mostanra (újra) ellehetetlenült a normális, ütemes menetrend és mára már a tavaly megnövelt menetidőket sem tudják tartani a botrányos minőségű pályán. Még szomorúbb történet a 106-os, Debrecen–Nagykereki vonal, ahol jól kitalált és költséghatékony, részben uniós forrásból megvalósult fejlesztések eredményét nullázzák le kemény munkával a pályások. A mindenkori pályafenntartási szervezet és költségvetés időzített bomba már évtizedek óta, de a Lázár-adminisztrációt érte az a kétes megtiszteltetés, hogy éppen rájuk dől az egész problémahalmaz.
Pénz még lenne (autópályára bőven van), de ötlet és szándék nincs, így a politikai konfliktust felvállalni nem akaró ÉKM ennek megfelelően állítólag még épp a napokban rendeli el a hozzá hűséges MÁV-vezérnek, hogy „bizony ne romoljon a menetrend”, ahogyan utóbbi azt már a Facebook-on „elárulta” a minap. Persze kérdés, hogy a csütörtök esti „felkészültünk a télre” bejegyzés utáni másnap reggelt látva mennyire is vehető komolyan az az oldal.
Felmerül mindezek után a kérdés: vajon vissza is lehet a menetrendet bármikor csinálni, vagy nem? Mint utaltunk rá, a nemzeközi összehangolások már az év első felében lemennek, a szomszédos vasutak októberben már promózni szokták a decemberi új dolgokat. Forrásaink szerint ami idehaza kellően rugalmas abban tekintetben, hogy indulás előtt mennyivel is lehet egy menetvonalat megrendelni a VPE-től, az bizony a szomszédos vasutaknál nem igazán működik, sem a személyvonatok, sem a tehervonatok terén. Vagy ha működik is, jár némi hátránnyal a gyakorlatban. Így állítólag több szomszédos vasút is jelezte már az őszi időszakban az előzetesen „megszellőztetett” módosítási kérésekre, hogy az bizony nem működik már ilyenkor.
A legfrissebb pletykák szerint azonban a rendszer saját hülyesége miatt a „nem kell új menetrendet megtanulni” szlogent nem csak arra fogják érteni, hogy például a szegedi IC-k ne lassuljanak be, hanem a pályaromlásokkal nem érintett, de mondjuk fejlesztést tartalmazó viszonylatok – a VPE oldalán fellelhető ábrák szerint például lenne kétórás ütem Zalaegerszeg és Rédics között, illetőleg óránként gyors eljutás a 40a vonalon Dunaújvárosba – sem fognak jóváhagyást kapni, csupán azért, mert a megrendelői csoportok nem mernek semmit sem vállalni, vagy lehet, hogy nem is értik a dolgukat? Végső soron kiadós patthelyzetnek tűnik a dolog, főleg annak tudatában hogy egyrészt az uniós pénzek lassan véglegesen elúsznak; másrészt a különleges „családi biznisznek” is beillő belgrádi projekten kívül nincs folyamatban fővonali nagyprojekt; 3) a 4500-1500 milliárdos forráselosztás a közutat a vasúttal szemben előnyben részesítve lényegében törvényerőre emeli a lecsúszást. Végső soron a realitás szembe fog jönni és muszáj lesz menetrendet módosítani – a 2026-os választás után még akkor is, ha ezt most el akarják kendőzni.
a RegionalBahn szerkesztői
