Miközben a közösségi közlekedési hálózat fejlesztése és az új technológiák meghonosítása a kimondott politikai cél, Németországban is felbukkantak a hiánygazdálkodás tünetei. A növekvő jegyárak mellé egyes helyeken csökkenő mennyiségű szolgáltatás kerül, ami szinte biztosan nem mozdítja elő a közlekedési módváltást.
Már korábban beszámoltunk róla, hogy az éves menetrendváltás farvizén néhány tartományi érvényességű jegy ára is megváltozik. Ehhez a listához lehet írni Hessent is, ahol a teljes tartományra érvényes napijegy nem, de a bérletek ára emelkedik. A 2017-ben bevezetett Schülerticket Hessen és a 2020-ban ehhez csatlakozott Seniorenticket Hessen eddig évi 365 €-ba került, ez januártól 379-re emelkedik – első osztályú verzióban 625 helyett 649&nsp;€ lesz a tarifa. Hamburgban átlagosan 5,2%-kal növelik a jegyárakat, de például a 2 zónára érvényes napijegy 8,80 helyett 7,80 € lesz. Berlinben még ennél is nagyobb, 7,5%-os drágulást készít elő a VBB igazgatósága, aminek következtében 3,80-ba kerülne egy AB-zónás egyúti jegy, miközben a Berlin-Abo továbbra is havi 29 € marad. Indokként mindenhol a 2020 óta másfélszeresére növekedett üzemanyag- és személyzeti költségeket nevezték meg.
A fővárosi cég fizeti meg országosan legkevésbé a járművezetőit, emiatt nem meglepő az évek óta tartó ritkítás a vonalakon
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Vasúti oldalon sem sokkal megnyugtatóbb a helyzet, főleg a Schleswig-Holstein tartományban fennálló járműves és infrastrukturális problémák következtében. Miközben az akkumulátoros FLIRT-ök forgalomba állításáról havi szinten adódik közlemény egy-egy újabb vonal átvételekor. Az iLINT-ek viszont nem teljesítenek túl jól, a hidrogén-ellátással folyamatosan problémák vannak, aminek következtében nincs elegendő forgalomba adható motorvonat. Emellett a szövetségi kormányzat által garantált hozzájárulás, a Regionalisierungsmittel értéke nem követi az inflációt, így 1,5%-nyi járatmennyiséget húztak ki az éves menetrendből. Ezzel nyáron tervezett 6 helyett csak 4,6 milliót spórolnak, de jellemzően az első-utolsó indulások estek áldozatul.
Bár a tartományi megrendelő nem zárkózik el az innovációtól, de kénytelen szűkíteni a kínálatot
(fotó: Axel Heimken / Nordbahn)
(fotó: Axel Heimken / Nordbahn)
A közlekedési cégeket összefogó VDV is arról adott hírt, hogy a költségek elszállása és az általános személyzethiány miatt egyre több helyen kell szükségmenetrendeket bevezetni. Ez annyira súlyos probléma, hogy minden második üzem érintett volt 2023-ban és 2030-ig a nyugdíjba vonulók pótlása önmagában is kihívást jelent. Természetesen ezeket a hatásokat erősítik a munkavállalók és a szakszervezetek irányából tapasztalható követelések, mint a heti munkaidő csökkentése és a bérek növelése.
Erfurtban a villamosok és a távlatilag villamosként kiépíteni tervezett 9-es busz elméletileg hétköznapokon 6 és 18 óra között 10 perces ütemben járna. De a vaskerekes járművezetők körében akkora a hiány betegjelentés és , hogy csak 8 óráig tudják fenntartani az alapmenetrendet, utána az 1-es, 2-es, 4-es és 6-os vonalakon csak 20 perces követést biztosítanak, emiatt néhány buszvonal menetrendje is módosítást igényelt a csatlakozások miatt. A jelenlegi cél februárig annyira feltölteni az állományt, hogy visszatérhessenek az alapmenetrendhez.
Erfurtban a repülőtér napi 1-3 járata összesen nem generál akkora forgalmat, mint az irodaházak, emiatt itt csak 14 óra után lép életbe a fűnyíró
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A legtöbb probléma feltehetően a Deutschlandticket bevezetése óta nem tisztázott bevételfelosztás és kompenzáció miatt is erősödött fel az utóbbi időszakban, pedig a jelenleg felbomlóban lévő Scholz-kormányzat anno egy igazságos megoldást szeretett volna gyorsan bevezetni. Ennek immár másfél éve és még mindig csak egy előzetes számítási módszer szerinti összegeket kapják meg a szolgáltatók.
Adorján Péter
