Isten veletek, tallinni trolibuszok

Ötvenkilenc év folyamatos üzem után 2024. október 31-e a tallinni trolibuszok utolsó napja. Másnaptól négy új autóbuszvonal látja el a vonalak forgalmát. Hogy meddig, az bizonytalan; de a fő, hogy vannak tervek a folytatásra.

Nem sokkal fiatalabb, ötvennyolc éves volt a városi vasúti közlekedés Tallinnban, amikor először megfogalmazódott az ötlet, hogy trolibusz-közlekedés beindítására volna szükség. Persze, nem haladtak túl gyorsan a dolgok az 1940-es évek második felében, az akkor éppen a Szovjetunió részét képző Észt Szovjet Szocialista Köztársaságban. Sok útvonal felmerült, de a tervek kivétel nélkül a fiókoknak készültek. Ez így ment egészen 1959 decemberéig (vagyis 13 év telt el az első vázlatoktól), amikori minisztertanács úgy döntött, hogy mégis szükséges trolibusz létesítése. Az útvonal egyik vége a történelmi óváros déli szélén lévő Estonia puiestee és a városmagtól északra, a tengerparton fekvő Eesti Vabaõhumuuseum (Észt Szabadtéri Múzeum) között.

Az Észt Szabadtéri Múzeumhoz (bal fent, szaggatott vonallal jelzett szakasz) ugyan sosem jutott el trolibusz, de az első tervek tartalmazták. A hosszas várakozás után csak a vonal egy része épült ki.

Az Észt Színház és Opera épülete ugyan megsérült az 1944 márciusában történt légitámadásban, de mire elindult az első trolibusz, helyreállították. Az eredetileg finn tervezők által megálmodott épület persze kapott egy sztálinbarokk felhangot mire 1947-ben újra átadták, de teljesen tönkretenni az eredeti dizájnt nem sikerült. A trolibuszok 1965-től 1977-ig nem mentek egyenesen az Estonia puiestee-n, hanem bekanyarodtak jobbra (a képen balra) a Teatri väljak [Színház tér] területésre.

A második vonal elinte az 1-es vonalát követve...

...később pedig, 1969. június 26-tól nagyrészt önálló útvonalon érte el a város nyugati végén épülő lakótelepet.

Az építési munkálatok meg is kezdődtek 1962-ben, ám csak a lóversenypályáig (Tallinna Hipodroom) épült meg, ami az eredetileg tervezett, nagyjából 7 kilométer hosszú vonalnak alig a fele (3,1 kilométer). Mindenesetre az hivatalos átadó 1965. július 6-án meg is történt. A második vonalra egészen 1967. október 31-ig kellett várni, akkor nyílt meg, az akkor még a városnak egészen a szélének számító Mustamäe végállomásig közlekedő 2-es trolibusz, ami ugyanazon az útvonalon közlekedett mint az 1-es trolibusz (így az lényegében a 2-es betétjárata volt). Ez egészen 1969. június 26-án változott meg, amikor egy másik, a külváros elérése céljából logikusabb és rövidebb útvonalon is kiépült a felsővezeték. Szintén ekkora készült el a Mustamäe „terminál” első üteme, ami később az egyik legnagyobb és legforgalmasabb trolibusz-végállomássá nőtte ki magát. Itt jelent meg először végállomási tartózkodó és szolgálati helyiség: addig a járművezetők szociális ellátásról és telefonálási lehetőségeiről a végállomások közelében lévő intézmények (a Tudományos Akadémia könyvtára és az Energia nevű kávézó) gondoskodtak.

Csuklós trolibuszok ugyan nem, de a faházak már voltak a Tehnika tänav belvároshoz közel eső részén a 60-as években. Ezen az egy útvonalon osztozott eleinte az 1-es és a 2-es troli, míg utóbbit át nem helyezték a rövidebb, gyorsabb és jóval szélesebb útra.

Kicsit később, szintén 1969 nyarán, egészen pontosan július 11-én nyílt meg a harmadik vonal, ami a 2-es vonallal megegyező végállomásokkal (Estonia puiestee és Mustamäe) rendelkezett, ám a városszéli lakótelepen egy új útvonalon, az Eduard Vilde tee helyett az Akadeemia tee felől közelítette meg a Mustamäe végállomást.

2Y is lehetett volna a harmadik vonal száma, de nem: a 2-es útvonalát szinte végig lekövető harmadik vonal 3-as jelzéssel indult el.

Innen, az Eduard Vilde tee felől érkeztek a 2-es jelzésű trolibuszok a Mustamäe [Fekete-hegy] végállomásra. A trolibuszok végállomása eleinte csak egy nagyobb aszfaltdarab volt a kereszteződésben, míg ki nem épült...

...az évtizedek alatt fokozatosan bővülő...

...majd a keleti blokkos viszonyrendszerben is méretesnek mondható trolibusz-terminál.

A negyedik trolibusz-vonalra sem kellett túl sokat várni: 1970. december 15-én indult el az első 4-es troli, amely két belvárosi végállomást, köztük a frissen trolibusz-felsővezetékkel ellátott fővárosi főpályaudvart (Balti jaam) kötötte össze az addigra már meglehetősen zsúfolt Estonia puiestee végállomással. A helyzet feloldása 1971 március 25-én érkezett, amikor a 4-es troli is a Mustamäe végállomásra járt, az Estonia puiestee érintése nélkül a Balti jaam végállomásról. Párja, az 5-ös troli 1971. augusztus 25-én érkezett, az a 2-es vonalhoz hasonlóan a külső szakaszon az Edvard Vilde tee-n át érte el a Mustamäe végállomást.

A 4-es troli teljesen belvárosi vonalként kezdte...

...de aztán néhány hónap után az is elérte a Mustamäe végállomást...

...hogy aztán újabb néhány hónappal később párjával, az 5-ös trolival lássák el a sűrűn lakott városrészek és a város legfőbb vasútállomása között a közösségi közlelekdési kapcsolatot. A 5-ös troli útvonala már jelentősebben eltért a többitől: a Sõpruse puiestee helyett egy új építésű, önálló szakaszon járt, a Mustamäe tee-n.

Ismét az instant Skandinávia hangulatú utcában járunk, ahol most egy 4-es troli került lencsevégre, ha már szóba került. A kijelzőn megjelenő célállomás (Keskuse) a finn nyelvet paródiákból ismerőknek ismerősen csenghet.

Miután egyre többen költöztek Tallinnba, a Mustamäe lakótelepen is egyre többen laktak, így még nagyobb kapacitásra volt szükség, ami még több trolibuszt jelentett az utakon. Hogy az utazási igényeket ki tudják szolgálni, az addigra legrövidebbnek számító 1-es trolibusz először 1975. február 4-től csúcsidőben; majd 1975. április 12-től minden nap, teljes üzemidőben közlekedtek, a Hipodroom végállomás helyett szintén Mustamäe végállomásra, az addigra bejáratódott 5-ös trolibusz vonalán.

A Hipodroom mint végállomás először időszakosan,
majd teljesen megszűnt, mert meghosszabbításra került az 1-es troli.

A belvárosi Estonia végállomás kezdett egyre szűkösebb lenni, így a három vonalból kettőt 1977. november 1-jén áthelyezték az addigra az eredeti méretének kétszerésre átépített és kibővített Kaubamaja bevásárlóközponthoz.

A 2-es troli maradt a helyén, az 1-es és 3-as meghosszabbodott a belvárosi végén a hálózat megszűnéséig létező Kaubamaja végállomásig..

Előbb-utóbb azonban minden lakótelep megtelik egészséges mértékben épületekkel, így ha nem szeretnék túl zsúfolttá varázsolni őket, akkor egy másik helyszínen kell folytatni a házak építését. Így látta ezt két észt építész is: Malle Meelak és Mart Port. Az alapkoncepció az volt, hogy egy kis tó köré építenek lakótelepet úgy, hogy a legközelebbi épületek mindegyikének van rálátása a tóra – ezzel mérsékelve a szürke, szögletes épületek okozta egyhangúságot. Az így létrejövő Väike-Õismäe [Kis-Virág-hegy] lakótelep építése 1973-ban kezdődött és 1984-re fejeződött be. Az eredetileg 45 ezer lakosra méretezett városrész lakossága a 2000-es években nem haladta meg a 30 ezer főt, de így is elmondható, hogy a tömegközlekedéssel egyik időben és térben is legsűrűbben ellátott része Tallinnak. A troliüzem fénypontján három vonal is kiszolgálta a térséget.

A házak építése idejére a tavat még nem ásták ki, hiszen a munkagépekkel így „toronyirányt” lehetett közlekedni, de a helye egyértelműen látszódik: a kör közepére tervezték. A háttérben (jobbra fent) a Mustamäe lakótelep, ahova addigra már régóta jártak trolibuszok.
(forrás: Tallinna Linnaarhiiv / Wikimedia Commons)

Az első trolibusz 1980-ban érte el Väike-Õismäe területét, ami nagyrészt az 1959-ban tervezett vonalon halad, de az Észt Szabadtéri Múzeum helyett az épülőfélben lévő lakótelepet köti össze a belvárossal.

A második vonal az új lakótelepre a 7-es volt, ami a vasútállomáshoz vitte az utazóközonséget, de...

...egy hónapot sem élt meg a vonal, amikor újra egyedül maradt a 6-os vonal.

Persze panelházak, de sok zöldfelület, sok fa és persze középen a tó: egyáltalán nem egy élhetetlen hely Väike-Õismäe. Tulajdonképpen a tengerpart is bringatávra van, bár tekintetbe véve a Balti-tenger hőmérsékleti viszonyait, vélhetőleg meglehetősen korlátozott a strandidő.
(forrás: Mait Metsur / Wikimedia Commons)

Aztán amikor 1981 májusában újra megnyílt a 7-es troli, addigra elkészült a lakótelepi körgyűrűn teljesen körbe a trolibusz-felsővezeték, így a 6-os troli a hosszabb útvonalon a "nagy körön", míg a 7-es a korábban is használt rövidebb útvonalon a "kis körön" járt.

Az újabb változásig nem kellett sokat várni: 1981 júliusától a lakótelepi „kis körön” szünetelt a forgalom, a 7-es troli is a „nagy körön” ment. Szintén változás, hogy a 6-os troli nem a szűk Tehnika tänav érintéséval, hanem a 2-es és 3-as trolik által járt, kétszer két-három sávos Endla tänav felé jártak.

A 6-os troli belvárosi útvonal-módosítása persze nem járt az utazási igények megváltozásával, ezért 1982 júniusának végén elindult a 8-as troli, ami éppen a keletkezett űrt hivatott betölteni. A két belső végállomáson (Estonia, Kaubamaja) már nem igazán maradt hely neki, úgyhogy csak a Võidu väljak-ig [Győzelem tér] közlekedett. A tér 1991-ben kapta vissza eredeti nevét (Vabaduse väljak [Szabadság tér]).

A helyszín stimmel (Tehnika tänav), a szám stimmel (8), de nem trolibusz és még csak nem is trolipótló. Hogy is van ez?

A miértekbe később belemegyünk, de addig is egy kép a valódi 8-as trolibuszt pótló 22-es buszról.

A 8-as trolibusz 1982-es megnyitása után apróbb módosítások következtek, de újabb vonal megnyitására egészen 1987-ig nem került sor. Amikor igen, akkor nem is rövid szakasz: a 9-es trolinak ugyanis csak az újonnan épített, önálló szakasza 4,5 kilométer volt: ez közel másfélszerese a legelső trolivonal hosszának. A 9-es vonal északi irányban bővítette a hálózatot: a villamosokkal is kiszolgált Kopli végállomásig tartott, időközben feltárva néhány lakótelepet. Mivel ez a vonal járt leginkább ipari környékeket, a teherpályaudvar könyékét és a teherkikötőt, így sajnos ezt a vonalat érte el a megszüntetés a leghamarabb, a Szovjetunióból kiválás utáni gazdasági hanyatlás közepette. Alig egy hónap kellett volna az ötödik évfordulhóz, erre viszont már nem kerülhetett sor.

Az emlegetett apró változások: 1983. októberétől a 6-os trolibusz is a Kaubamaja végállomásra jár a 2-essel közös Estonia helyett.

Csak Mustamäe felé, a 4-es trolibusz nem a Paldiski maantee-n, hanem a Tehnika tänav–Endla tänav útvonalon éri el a Sõpruse puiestee-t.

A 9-es troli nem csak abban a térképen, de a meglévő trolibusz-járatok sorából is kilóg: ez a rövidke élete alatt nem érintette sohasem Tallinn belvárosát, de a külső, nagy végállomásokat sem: önálló végállomása lett a Mustamäe-től nem túl messze, a Keskuse tee és Sõpruse puiestee találkozásánál.

Kopli végállomáson még felfedezhetjük a nyomát annak, hogy nem csak villamos, de trolibusz is járt itt: a fák takarásában lévő oszlopok ma már nem tartják a trolibusz felsővezékét. A háttérben a Tallinni Műszaki Egyetem, a (vigyázat, szójáték!) TalTech tengerészeti fakultációjának (TalTech Eesti Mereakadeemia) főépülete látható.

Az ismét önálló Észtország első hálózati módosítása: a 4-es trolit lerövidítették a 9-es troli nyugati végére, Keskuse végállomáshoz.

Ha már volt szó a trolibuszt pótló buszvonalakról, a 22-es mellett (mely a 8-ast pótolja annak megszűnése óta), a 72-es busz a 9-es trolit pótolja változatlan útvonalon és üzemidőben.

Ami tényleg még létező trolivonalat pótolt, azt 2024. októberében a szélvédő mögé beszúrt trolipótlós tábláról lehetett megismerni.

Az egyik legújabb Solaris Trollino 18 halad a Sõpruse puiestee-n a belváros felé. A jármű 2009-ben állt forgalomba és még teljesen hagyományos trolibusz: se dízelmotoros, se akkumulátoros, se egyéb módon nem tud önjáró üzemmódban közlekedni, csak felsővezetékről.

A legfiatalabb után az egyik legidősebb: a 336-os pályaszámú Solaris Trollino 12 egy 2007-es példány - így a budapesti Ganz-Solaris Trollino 12-esek második eresztésével egyidős kocsiról beszélünk. Önjáró üzemmódra ezek sem alkalmasak.

Gyűltek a sötét fellegek a tallinni troliüzem felett 2024 októberének közepén.

TAK+TTTK=TLT

Említettem, hogy lesz szó a járatszámozásokról. Nos, igen, itt 2024 októberében végéig még ugyanaz a szituáció állt fent, mint Budapesten 2008 előtt: ugyanabban a városban előfordul ugyanaz a vonalszám több közlekedési módra is. Ez Budapesten legfelebb úgy valósult meg, hogy volt ugyanolyan számú busz és villamos vagy busz és trolibusz. Tallinnban egészen konkrétan az 1, 3, 4 és 5 számok jelöltek buszt, trolibuszt és villamost is. A dolog pikantérája, hogy míg Budapesten a 62-es busz és villamos kivételével nem nagyon találkoztak ezek a számok, addig a 4-es kivételével mindegyik szám találkozik a városban az ugyanolyan számú de másik közlekedési eszközzel – sőt, az 1-es és az 5-ös még párhuzamosan is haladnak egy szakaszon. A dolog persze a troliüzem megszűnésével szünetelésével megoldódik: azok a vonalak, amelyek a most megszűnő trolikat pótolják, kapnak egy 8-as számot a meglévő szám elé, így az 1-es 81-es, a 3-as 83-as, a 4-es 84-es, az 5-ös 85-ös lesz. Annak, hogy miért lehettek egyforma számok, meglepő módon hasonló az eredettörténete mint Budapesten: a buszokat, valamint a troli- és villamosvonalakat más cégek üzemeltették. Ez Tallinnban 2012. július 18-ig tartott: akkor egyesült a buszokat üzemeltető Tallinna Autobussikoondise AS (TAK) valamint a villamosokat és trolibuszokat üzemeltető Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondise AS (TTTK). Ez megfigyelhető a járművek fényezésén is: a buszok kék-fehér, a villamosok piros-fehér, a trolibuszok pedig türkiz-fehér színben jártak.

Már nem a legújabb típus a városban, de több szempontból is különlegesek a tallinni CAF villamosok: forgóvázas felépítésűek és 1067 mm-es nyomtávolságon közlekednek - nem sok ilyen létezik a világon. De a tallinni villamosokról majd később írunk külön.

Meghalt a trolibusz, éljen a trolibusz!

A helyi közlekedési vállalat, a TLT felmérései szerint az utasok már régóta a trolibuszok közlekedésével vannak a legkevésbé megelégedve. Ez köszönhető a túlkoros járműveknek, a felsővezeték-hálózat koncentráltságának (és az ebből következő átszállási kényszereknek), valamint a csak felsővezetékről üzemelő kocsinak, amelyek forgalmi zavar esetén nem tudták azt kikerülni. Ezt mérlegelve a város ugyan szünetelteti a trolibuszközlekesést, azonban arra számítanak, hogy ez 2026-ra (pontos dátumot még senki sem tud) visszatér a városba –akkor már korszerű, akkumulátoros önjárásra képes trolibuszokkal. Ez egyfelől a trolibusz-hálózat rugalmasabb bővítését is lehetővé teszi, a forgalmi akadályok is kikerülhetővé válnak, valamint néhány helyen a belvárosban azért lekerül a felsővezeték onnan is, ahol eddig volt. Arról, hogy pontosan milyen típus érkezik majd az észt fővárosba, még hivatalos információ nincs - de nem tudtuk nem észrevenni, hogy az elmúlt években nagy tételben érkeztek CNG-s és egy parányi, mindössze 15 darabos tételnyi elektromos Solaris Urbino... ha értik a kedves olvasók, mire gondolok...

---

Mellár Marcell