Az idei InnoTrans egyik nagy kérdése volt, hogy mivel érkezik a francia Alstom - hiszen a cég egyrészt a hidrogénhajtás egyik első alkalmazója volt az ugyanitt bemutatott iLint-motorkocsival, másrészt a néhány éve befejezett Bombardier-akvizíciót követően mostanra várhattuk a konszolidált portfólió tiszta jelenlétét. Mivel a cégnek magyar gyártási kapacitása is van Mátranovákon, az InnoTrans-jelenlét hátteréről és a magyar szerepről is beszélgettünk Balázs Gáspárral, az Alstom Magyarország ügyvezetőjével a berlini vásárvárosban.
Az európai autóipar látványosan hanyatlik, a már kínai tulajdonban lévő Vosshloh standján látott hidrogénes tolatómozdonyba pedig Kínából jön az érdemi technológia. Kell-e félnie az európai gyártóknak, így mondjuk az Alstomnak, a kínai CRRC-től?
A munkám során nem fókuszálok kiemelten egy specifikus versenytársra. Az Alstom globális cég, szerteágazó szakmai tapasztalattal és egy olyan üzleti modellel, aminek a középpontjában az ügyfelekhez történő közelség, a lokalizáció, és a hosszú távú partneri viszonyok kialakítása a cél. A kínai vasúti cégeknek jellemzően néhány Kínában bevezetett, sztenderd termékük van, amit eladnak nagy mennyiségben, elsősorban a kínai piacon. Egy olyan cégben, mint például az Alstom, viszont jelentős nemzetközi projekt tapasztalat halmozódott fel az évtizedek során. Egy projekt eredményességét nem csak az adja, hogy kifejlesztünk egy terméket, legyen az jármű vagy akár biztosítóberendezés – ez nagyjából a projekthez szükséges erőforrás és tudás egyharmada. A másik egyharmad az integrációs képesség, tehát hogy az adott műszaki-üzemeltetési környezet ismeretében a terméket, és főleg annak interfészeit a helyi rendszerekhez képesek vagyunk az előírásoknak megfelelően telepíteni. Az utolsó harmad pedig, hogy a beszállító képes legyen mindezt végigvinni a minőségbiztosítási folyamaton és honosítani a termékét – ezt a kihívást látjuk például akár a járművek, akár az ETCS esetében. Ezek a folyamatok Európa-szerte eltérőek, ugyanakkor a folyamat során rengeteg hozzáadott érték képződik . Az Alstom esetében nagy előny, hogy a cégen belül jól ismerjük például a DB AG, az SNCF, az ÖBB, a MÁV, vagy akár a BKV működését, elvárásait. Valóban lenyűgöző a kínai piac mérete, de az európai vasúti környezetben sokat számít az ügyfelek és a helyi környezet átható ismerete.
Ennek kapcsán érdekes volt hallani egy biztosítóberendezésekkel foglalkozó gyártó tapasztalatait, akik egy projekt kapcsán látták, hogy eleinte a kínai cég „nem találta a labdát”, de amikor beleálltak, akkor két héttel a projekt zárása előtt Kínából konténerekben megérkezett a komplett rendszer, mellé nagy mennyiségű szakember és rohammunkában összedobták a berendezést. Amikor kitanulták a rendszert, akkor már minden gyorsan ment...
Érdekes történet, nem ismerem a részleteit, illetve a valóságtartalmát. Az biztos, hogy egy vasúti projekt mindig izgalmas, emlékezetes pillanatokkal teli, és idővel még a nehezebb pillanatokra is jó visszaemlékezni. Az Alstom legfontosabb célja, hogy új, diszruptív technológiákkal és innovációval vezesse a piacot. Mint tudjuk egy vasúti megoldás élettartama legalább 30 év, a megtérülését tehát mindenképpen minőségi, és nem mennyiségi mutatók szerinti érdemes értékelni.
Beszéljünk az Alstomról! A Bombardier-t sikeresen integrálták, mozdonyok terén például marad Európának a TRAXX-platform, a Prima pedig a globális piacoknak?
Kezdjük egy lépéssel messzebbről, hogy hogyan alakult a portfólió a Bombardier felvásárlása után! Amikor 2021-ben az Alstom megvásárolta a Bombardier-t, egy hosszú versenyjogi folyamaton vittük végig az ügyletet, és ebben lényeges elem, hogy a versenyjogi hatóság milyen korlátozásokat írt elő. Így az Alstomnak meg kellett válnia a Coradia Polyvalent motorvonat platformtól, egy németországi ipari telephelytől (Reichshoffen), a Talent 3 járműcsaládtól (ezt a spanyol CAF vette meg), továbbá a Bombardier V300 Zefiro nagysebességű platform is elkerült a cégtől, ez utóbbit a Hitachi kapta meg. Az átalakulásnak pozitív hozadéka volt, hogy két kiváló termék egymásra talált. Mindkettő ismert a magyar vasúton: az egyik az Alstom Atlas, időközben Onvia-ra keresztelt ETCS fedélzeti berendezés, a másik a TRAXX mozdony. Korábban sok fejtörést okozott a vállalatnak az, hogy volt egy kitűnő fedélzeti ETCS-berendezése, mely a Vectronokra, a Railjetekre, és a MÁV-START 59 FLIRT-motorkocsijára is felkerült, viszont nem volt egy európai piacon jól szereplő villamosmozdonya. A Bombardier-nek viszont épp ellenkezőleg: volt egy kitűnő mozdonya, de nem rendelkezett igazán elterjedt fedélzeti ETCS-berendezéssel, és sokat küzdött azzal, hogy milyen legyen a fedélzeti architektúra, hogyan valósítsa meg a helyi vonabefolyásolási rendszerekhez szükséges interfészeket. Az összeolvadás után egy kézben lett két piacvezető termék: egy mozdony és egy fedélzeti ETCS-berendezés. Ez lett tehát a stratégia: az ügyfeleknek a Bombardier TRAXX platform mellé az immár Onvia-ra átnevezett ETCS-berendezést egy csomagban kínáljuk.
Tehát a Bombardier-Alstom összeolvadás után összeállt az álomcsapat a kontinentális piacokra. A Prima viszont mindig egy kicsit francia belpiacos termék, vagy legalábbis a frankofón piacok játéka volt. Globálisan a Prima is a kínálatban marad?
A Prima az Akiem, és más lízingcégek portfóliójában is jelen van, így a közép-európai, akár a magyar piacon is láthatunk belőle. Traxx-ból pedig a MÁV kötelekében 25 db található, de például Csehországban néhány éven belül a 130-at, Lengyelországban pedig a 100-at is meghaladja majd a Traxx flották mérete. Romániában a vasúti hatóság (ARF) idén januárban - 20 év karbantartással egybekötve -, 16 db-ot rendelt a legújabb, 200 km / órás, többáramnemű Traxx MS3 villamos mozdonyból, ezek pedig már fedélzeti ETCS-sel szerelve érkeznek a gyárból. Ez a jövőbeli megoldás az Alstom részéről, tehát kínálatban marad a TRAXX mozdony és az Onvia ETCS. Az idei Innotrans megjelenésünk is ezzel a portfólióval van összhangban.
Érintettük a Coradia-platformot is, melynek kapcsán elég összetett márkanév-váltások tanúi lehettünk az elmúlt években. Ez marad távlatilag is az Alstom portfóliójában, mint alaptermék?
Igen, a Coradia, mint márkanév marad. Valóban voltak átnevezések, és a mostani InnoTrans az összeolvadást követően az első, ahol az Alstom az egységes, konszolidált és innovatív új portfólióval jelenik meg – a járművek esetében ennek két példája a TRAXX és Coradia Max kettős.
Balázs Gáspár, az Alstom Magyarország ügyvezetője a stand dekarbonizációs szekciójánál állt kameránk elé
Amiről beszélnünk kell még, az az iLint. Az Alstom volt az első, aki sorozatgyártásban hidrogén-tüzelőanyagcellás motorkocsival jött ki a piacra. Milyenek a németországi üzem tapasztalatai, illetve hogyan látják a magyarországi alkalmazási lehetőségeket? Előre feldobom a labdát: a mai német napilapokban pont arról lehet olvasni, hogy a hidrogénes üzemű vonalakon járatkimaradások és egyéb problémák vannak.
Valóban, büszkék vagyunk arra, hogy elsőként fektettünk ebbe a technológiába. A kérdés kapcsán fontosnak tartom hangsúlyozni, hogy vasúti technológiák vonatkozásában nem vagyunk elfogultak. Ez annak is köszönhető, hogy nagyságrendileg ugyanannyi - 50 darab körüli - megrendelésünk van hidrogénes vonatokra, illetve akkumulátoros kivitelű szerelvényekre. Ahogy a standon is láthatják a látogatók, az Alstom széles palettát kínál a „green traction”, azaz a zöld vontatási megoldások terén. Azt a szakmai álláspontot képviseljük, hogy az egyéni felhasználói és üzemeltetői igények, valamint a földrajzi adottságok határozzák meg azt, hogy egy adott vonalszakaszon milyen technológiát érdemes alkalmazni. Idegen kifejezéssel élve „use case”-ek vannak, és ez igaz Magyarországra is. Általánosságban, ha hosszabb, nem villamosított vonalakról van szó, akkor az 1000 kilométeres hatótávú hidrogénes megoldás lehet a megfelelő, míg az inkább 120 kilométer körüli hatótávolságot kínáló akkumulátoros megoldások a rövidebb távokra alkalmasak. A hidrogén és a villamosenergia piaci ára is sokat mozgott az elmúlt időszakban, így ilyen szempontból is érdemes egy ország, illetve egy projekt helyzetét értékelni. Véleményem szerint a hidrogénnek van helye az energia mixben, és van helye a közlekedés zöldítésében, de a teljes hidrogén értékláncot egyben kell teljesítmény és megbízhatóság szempontjából értékelni.
Bár egyre többen elkezdtek a technológiával foglalkozni, az európai piacon eddig egyedül az Alstomnak van utasszállításban értékelhető hidrogéntapasztalata, és a cég nagyon pragmatikusan szembenéz a kezdeti tapasztalatokkal. Meg tudom erősíteni azt, hogy folytatjuk a fejlesztéseket. Az Important Projects of Common European Interest (IPCEI) program keretében nagyságrendileg 100 millió eurót nyert el az Alstom egy K+F projektre, amelyben azt vizsgáljuk, hogy egy tolatómozdonyba hogyan lehet hatékonyan beépíteni hidrogénes megoldást. Az IPCEI program támogatja a hidrogéngazdasági fejlesztéseket, nagyjából 5 milliárd euróval és reményeik szerint ez további 7 milliárd eurót vonz be a piacra a magánszférából, ami hozzájárul a technológia szélesebb körű alkalmazásához.
Két évvel ezelőtt arról beszéltünk, hogy az Alstomnál már a 3. generációs tüzelőanyag-cellás megoldás esedékes. Ez már realitás, illetve az Alstom a teljes értékláncot le tudja fedni?
Igen, itt sok minden történt az elmúlt években. Az Alstom házon belüli szakértői csapata egyébként már korábban is gyártott akkumulátorokat, illetve energiatároló rendszereket vasúti járművekhez. Gondolok itt olyan összetevő elemekre, mint az akkumulátorcsomag, a hőmérséklet szabályozó rendszer, a vezérlőelektronika, valamint az akkumulátor és a vontatási átalakító közötti teljesítmény-egység.
Hidrogén vonatkozásában jelentős mérföldkő volt a Helion felvásárlása 2021-ben, ezen a leányvállalaton keresztül üzemanyag-cellákat, illetve hidrogén-energetikai rendszereket, valamint vasúti és nem vasúti töltőállomásokat is fejleszt és gyárt a cég.
Az Alstom emellett olyan saját áramátalakítókat fejleszt, amelyek az üzemanyagcellából táplálják a vontatási rendszert és az akkumulátorokat, valamint olyan kétirányú átalakítókat, amelyek akkumulátorról táplálják a vontatási rendszert, és képesek az akkumulátor feltöltésére.
Hidrogén vonatkozásában jelentős mérföldkő volt a Helion felvásárlása 2021-ben, ezen a leányvállalaton keresztül üzemanyag-cellákat, illetve hidrogén-energetikai rendszereket, valamint vasúti és nem vasúti töltőállomásokat is fejleszt és gyárt a cég.
Az Alstom emellett olyan saját áramátalakítókat fejleszt, amelyek az üzemanyagcellából táplálják a vontatási rendszert és az akkumulátorokat, valamint olyan kétirányú átalakítókat, amelyek akkumulátorról táplálják a vontatási rendszert, és képesek az akkumulátor feltöltésére.
Olvasunk a hidrogénhiányról, ami nyilván külső tényező – de ettől függetlenül mondhatjuk, hogy bevált a technológia? Ha én lennék a MÁV-START és a MOL-lal nyélbe tudok ütni egy hidrogén-beszállítási szerződést, vehetek iLint-et?
Magyarországon ott a tartunk, hogy történt egy előzetes piaci konzultáció, majd egy indikatív árajánlatkérés, kifejezetten hidrogénüzemű mellékvonali járműre, amelyeken mi is részt vettünk. Amennyiben a finanszírozás biztosított, a következő lépés egy közbeszerzés elindítása lenne, mely a tapasztalatok alapján legalább egy éves folyamat. Ezt követheti a gyártás, honosítás. Megemlíteném továbbá, hogy a technológiai és üzemanyagellátási kérdések mellett fontos a méretgazdaságosság is, én ezt legalább 40 darabos flottánál látom megvalósulni.
Összeségében el lehet mondani azt, hogy jelentős piaci érdeklődés övezte a MÁV igényének első körös megfogalmazását és a következő lépés már a konkrét beszerzés lehet. Jelzi a piac érettségét az a publikus információ is, hogy több potenciális ajánlattevő is érdeklődött hidrogén járművek szállítása iránt.
Térjünk át a mátranováki Alstom-gyáregységre! Hol van az üzem helye az Alstom globális ellátási láncaiban és a hazai hozzáadott értékben, mik az esetleges növekedési lehetőségek?
Érdekesség, hogy a gyár történelmi okokból van Mátranovákon – a szénbányászat hanyatlása idején a Ganznak kapóra jött a felszabaduló munkaerő, és hidak illetve különböző acélszerkezetek gyártásával kezdtek itt foglalkozni. Nagyot ugorva az időben, 2021-ben integrálta az Alstom az üzemet, mely akkor már forgóvázkeretek gyártására specializálódott. Ezek nagyjából másfél és három tonna közötti összetett acélszerkezetek.
Amikor újra csatlakoztam a céghez 2021 szeptemberében 550-en dolgoztak a gyárban. Majd az Alstom által indított fejlesztéseknek köszönhetően jelenleg 720 főnek adunk munkát, ebből több mint 400 szakmunkás. Ne feledjük, a mátranováki gyártás magas szintű, mester fokozatú képzettséget igényel hegesztéstechnológiából. Ezzel a létszámmal pedig Nógrád megyében a legnagyobb foglalkoztatók vagyunk és így komoly régiós gazdasági tényező a mátranováki üzemünk. Fent van a globális térképen is: biztonsági szempontból is kritikus fődarabokat állítunk elő és a telephely az Alstom ellátási láncában is kiemelt szerepet tölt be, hiszen korábban kettő, most már hét európai Alstom-telephelyre szállít Mátranovák forgóvázkereteket. Termelési szempontól is kritikus ez a komponens, hiszen ez egy alapvető fontosságú alkatrész a vasúti biztonság tekintetében, amelynek kiemelkedő minőségi előírásoknak kell megfelelnie.
Mostanában sokan értékelik a magyar hozzáadott érték mértékét a járművek kapcsán, és százalékban fejezik ezt ki. Szerintem ezt úgy érdemes megítélni, hogy hány főnek ad munkát az adott cég magyar jelenléte, és hogy a gyárban nem betanított munka, hanem magasabb hozzáadott értékű szakmunka folyik. Azon kevés vasúti járműgyártó közé tartozunk, akiknek van gyártási kapacitása Magyarországon, járműgyártók közül összesen hárman vagyunk ilyenek a piacon. Szerintem ez egy fontos üzenet a hazai ipar szempontjából, hiszen ez nem egy ígéret, nem egy jövőbeli terv, hanem egy működő egység.
Az európai vasúti konjunktúrából abszolút profitál a gyár. Mátranovák 2030 programunk keretében hosszú távon gondolkodunk, jelenleg 40%-kal növeljük az egység kapacitását. Amikor megvizsgáltuk ezt a fejlesztési tervet, megnéztük azt, végezzünk-e összeszerelést vagy egyéb tevékenységet, de arra jutottunk, hogy inkább „többet, ugyanabból”. Ez a jellegű szakosodás egyébként kialakult dolog az iparágban, így hatékony és méretgazdaságos a vasúti gyártás. Egy példát ehhez: egy forgóváz összeszerelése, azaz a forgóvázkeretre a különféle beszállítóktól beszerzett részegységek felszerelése körülbelül 40 munkaóra – míg egy forgóváz keret legyártása, átlagosan ennek akár tízszerese is lehet. Ehhez a kapacitás növeléshez pedig a tavalyi évben „nettó alapon”, tehát a kilépőket is figyelembe véve több, mint 160 új kollégát tudtunk alkalmazni. A hazai munkaerőpiacon ez szép eredmény.
Amikor újra csatlakoztam a céghez 2021 szeptemberében 550-en dolgoztak a gyárban. Majd az Alstom által indított fejlesztéseknek köszönhetően jelenleg 720 főnek adunk munkát, ebből több mint 400 szakmunkás. Ne feledjük, a mátranováki gyártás magas szintű, mester fokozatú képzettséget igényel hegesztéstechnológiából. Ezzel a létszámmal pedig Nógrád megyében a legnagyobb foglalkoztatók vagyunk és így komoly régiós gazdasági tényező a mátranováki üzemünk. Fent van a globális térképen is: biztonsági szempontból is kritikus fődarabokat állítunk elő és a telephely az Alstom ellátási láncában is kiemelt szerepet tölt be, hiszen korábban kettő, most már hét európai Alstom-telephelyre szállít Mátranovák forgóvázkereteket. Termelési szempontól is kritikus ez a komponens, hiszen ez egy alapvető fontosságú alkatrész a vasúti biztonság tekintetében, amelynek kiemelkedő minőségi előírásoknak kell megfelelnie.
Mostanában sokan értékelik a magyar hozzáadott érték mértékét a járművek kapcsán, és százalékban fejezik ezt ki. Szerintem ezt úgy érdemes megítélni, hogy hány főnek ad munkát az adott cég magyar jelenléte, és hogy a gyárban nem betanított munka, hanem magasabb hozzáadott értékű szakmunka folyik. Azon kevés vasúti járműgyártó közé tartozunk, akiknek van gyártási kapacitása Magyarországon, járműgyártók közül összesen hárman vagyunk ilyenek a piacon. Szerintem ez egy fontos üzenet a hazai ipar szempontjából, hiszen ez nem egy ígéret, nem egy jövőbeli terv, hanem egy működő egység.
Az európai vasúti konjunktúrából abszolút profitál a gyár. Mátranovák 2030 programunk keretében hosszú távon gondolkodunk, jelenleg 40%-kal növeljük az egység kapacitását. Amikor megvizsgáltuk ezt a fejlesztési tervet, megnéztük azt, végezzünk-e összeszerelést vagy egyéb tevékenységet, de arra jutottunk, hogy inkább „többet, ugyanabból”. Ez a jellegű szakosodás egyébként kialakult dolog az iparágban, így hatékony és méretgazdaságos a vasúti gyártás. Egy példát ehhez: egy forgóváz összeszerelése, azaz a forgóvázkeretre a különféle beszállítóktól beszerzett részegységek felszerelése körülbelül 40 munkaóra – míg egy forgóváz keret legyártása, átlagosan ennek akár tízszerese is lehet. Ehhez a kapacitás növeléshez pedig a tavalyi évben „nettó alapon”, tehát a kilépőket is figyelembe véve több, mint 160 új kollégát tudtunk alkalmazni. A hazai munkaerőpiacon ez szép eredmény.
Mennyire elérhetőek ezek a szakemberek a magyar munkaerőpiacon?
Nehezen, de mindent megteszünk annak érdekében, hogy vonzó munkahely legyünk, és hogy biztosítsuk az utánpótlást. Van saját akkreditált hegesztőket képző központunk, mely most már lakatosokat is képezhet.
Figyelmet fordítunk a megtartásra is, a dolgozók elégedettségére és a fizikai mellett a mentális egészségre. Idén egészség és jóllét referenst neveztünk ki a cégnél, akinek a szükséges figyelmet és eszközöket is megadjuk a munkájához. Hadd említsem meg azt is, hogy van olyan kollégánk, akinek az édesapja ott dolgozott az üzem építésénél, ő maga pedig pályakezdő tervező mérnökként lépett be a céghez. Ő tervezte azokat a gépeket, amelyeken forgatjuk, megmunkáljuk a forgóvázkereteket. Mára már az igazgatói csapatot erősíti. Több ilyen karrierút van a gyárunkban a szakértők és vezetők között egyaránt, a helyiek nagyon büszkék az üzemre.
A forgóvázak pedig innen az Alstom végszerelést végző európai gyáregységeibe kerülnek; nagyjából mekkora szeletet hasít ki ebből a szegmensből a mátranováki üzem?
Jelenleg az Alstom forgóvázkeret-gyártási globális kapacitásának negyedét a mátranováki üzem biztosítja. A korábban említett fejlesztési program lezárultát követően pedig minden harmadik Alstom forgóváz keret itt készül majd. Szeretettel várjuk a Regionalbahn.hu stábját a mátranováki üzemben!
Franciás ízléssel berendezett standbelső az Alstomnál - a vasúti témájú könyvek szinte mindegyikét szívesen hazavittük volna
Balázs Gáspár, az Alstom Magyarország ügyvezetője (balra) és munkatársunk, Magyarics Zoltán, stílszerűen egy bécsi Flexity villamossal a háttérben; a most már az Alstom-féle Citadis márkanéven futó Flexity egyébként a régi Bombardier-portfólió része, a gyártó bécsi üzemmel (ez volt az egykori Lohnerwerke) együtt
Magyarics Zoltán, Adorján Péter