Magyarországon évtizedek óta zajlik vita a mellékvonali hálózat helyzetéről, jövőjéről. Az általában rettentő alacsony színvonalú diskurzus már jó ideje átlépett a tények utáni világba, és igen gyakori tapasztalat, hogy még a jobb szakemberek megnyilvánulásairól is süt a hálózatismeret hiánya. A mellékvonali problémakör megközelítése általában már a közlekedésszervezési oldalon is hibás („nem kell vasút, mert van busz” stb.), de a műszaki oldalon még inkább tévúton jár a diskurzus.Legtöbben abban a hitben élnek, hogy Magyarországon a mellékvonali hálózat katasztrofális állapotban van. Az nyilvánvalóan látszik, hogy a fővonali hálózattal súlyos, csak nagyon nagy pénzügyi ráfordítással kezelhető bajok vannak, logikus hát, hogy a mellékvonalak (amelyeket a véleményformálók 90%-a nem lát/látott) még rosszabb állapotban vannak, hát nem?! Pedig a valóság mást mutat: teendő természetesen van bőven, baj is van, de általánosságban a magyar mellékvonali hálózat műszaki adottságai megfelelő alapot képeznek az üzemeltetéshez ill. a továbbfejlesztéshez a pályaszerkezetek tekintetében is. Ha csak egy fővonali EU-s projekt 1-2 száz milliárd Forintját ráköltenék a teljes mellékvonali hálózatra, a téma gyakorlatilag lekerülne a napirendről. Itt fontos tisztában lenni a szakmának a felelősséggel: aki a sajtóban, vagy a laikus politikusokkal kommunikálva a klasszikus önfelmentő, önsirató MÁV-os narratívát képviseli, és nem valós képet fest le a regionális vasúti hálózat műszaki állapotáról, az nagyon-nagyon sokat árt ezeknek a vonalaknak, ezáltal pedig az ott élő embereknek.
A mellékvonali hálózatot mélységében valójában kevesen ismerik. A vonalak a nagyobb városoktól messze vannak, egy Zajtát nem lehet Budapestről megjárni egy nap alatt, plusz a vonalak a vasutasok többségének érdeklődésén is kívül állnak, így nem szánják rá az energiát a mélyebb ismeretszerzésre. Könnyebb rámondani, hogy rossz, nincs pénz, alulfinanszírozottak vagyunk. Én azon szerencsétlenek közé tartozom, akiket valamiért kezdettől fogva vonzott a regionális vasutak témája, lehet, hogy pont azért, mert kevesen voltak így. Egyúttal viszont azon szerencsések közé is tartozom, akinek a Magyar Falu Program keretében módja volt 1986 után először országos mellékvonali fejlesztési programot a hátán vinni. Hónapokon, éveken át jártam az egész országot Zalától Szatmárig, és rengeteg olyan embert megismertem, aki részt vesz e vonalak napi üzemeltetésében. A saját, illetve e nagyszerű kollégáktól szerzett tapasztalataim felhasználva ebben az írásban elmondom, hogy a helyzet miért nem jó, de mégsem tragikus.
Egy kis történelem
A HÉV-vonalak felépítményét eredetileg többé-kevésbé egységesen 8-9 méteres, 23,5 kg/fm tömegű, „i” profilú sínek felhasználásával, kb. 85 cm-enként kiosztott faaljakkal, bányakavics ágyazattal építették meg. A sínek leerősítése jellemzően szegekkel történt, csavaros alátétlemez csak mezőnként pár aljnak jutott. Ez a pályaszerkezet jellemzően 40 km/h-ra volt alkalmas. A későbbi évtizedekre általánosságban jellemző volt, hogy néhány kiemelt mellékvonalat kivéve az eredeti szerkezetek jó sokáig húzták, majd 2-3 évtizedes spéttel elkezdtek átépülni beléjük az előző generációs fővonali szerkezetek.
Eredeti HÉV-pálya a 147-es vonalon Justhmajornál: a mellékvonalak többsége eredetileg valahogy így festett
Elsőként az 1930-as évektől jelentek meg a mellékvonalakban is jelentős mennyiségben a „c”-profilú, 34,5 kg/fm sínek, valamint az első magyar gyártású, lágyvasbetétes vasbetonaljak is. Az ekkoriban átépített pályákat már jellemzően zúzottkő ágyazattal készítették el, egy ilyen pálya akár 60 km/h sebességet is lehetővé tudott tenni. Ekkoriban elvégzett átépítésre példa a Nyíregyháza-Nyírmada szakasz (116), illetve érdemes megemlíteni a Lakitelek-Kunszentmártoni elág. (146) vonalat is, amely újonnan épült ki ilyen szerkezettel az 50-es években.
TU-aljas c-sínes vágány a 13-as vonal nyugati szakaszán
A következő lépcső a máig meghatározó 48-as sínrendszer belépése volt, melyet először 48,3 majd később 48,5 kg/fm tömeggel gyártottak. Ezek mellékvonali környezetben a 60-as évektől kezdtek megjelenni, majd igazán a 70-es évek fővonali fejlesztéseinek vissznyereményeként szaporodtak el, és ez a folyamat egészen máig tart. A régi HÉV-pályák 48-as rendszerűre való átépítése jellemzően kétféle módon zajlott:
- Sok vonalon csak a síneket gombolták át a meglévő faaljak megtartásával. Az ágyazat zúzottkőre cserélése, illetve az aljak sűrítése/cseréje később, fokozatosan, vagy szakaszosan (pl. csak az ívekben) történt, illetve sok helyen történik a mai napig. Ennek az elvi hátteréről érdemes elolvasni Dr. Horváth Ferenc 1966-os cikkét (Sínek Világa 1966/2.), amelyben a szerző az i és c rendszerű pályák jövőjét boncolgatja.
- Szerencsésebb esetben a csere valamely közeli fővonal felújításával együtt ment végbe, amely lehetővé tette a mezőben történő átépítést. Ez azt jelenti, hogy a kibontott fővonali vágányt az aljak és a sínek kapcsolatának megbontása nélkül mezőkre darabolták fel, szállították át a mellékvonalra, és építették be (jellemzően illesztéses kivitelben).
Vegyes aljállagú 48-as felépítmény a 14-es vonal északi részén
A 48-as rendszerű pálya elvileg hevederes és hegesztett kialakításban egyaránt 100 km/h maximális sebességet tesz lehetővé. Az ilyen rendszerűre átépített mellékvonalakon ennek ellenére a sebesség még hézagnélküli kivitelben is ritkán nagyobb 60 km/h-nál (részben forgalmi, szabályozási okokból is), miközben fővonalakon itt-ott még találni hevederes 48-as pályát 80 km/h sebességre engedélyezve.
54-es rendszerű, hézagnélküli vágány épülőben a 106-os vonalon Derecskénél
A 90-es évektől kezdve került sor a korábban már 54-es rendszerűre átépített fővonalak továbbfejlesztésére, így már ebből a szakanyagból is bőven lett tartaléka a MÁV-nak. Mellékvonalba való beépítésükre ennek ellenére eddig kevés precedens adódott, példaként említhető a Nyírmada - Vásárosnamény (116), Görögszállás - Tiszalök (117), Kétegyháza-Mezőkovácsháza (121), vagy a Sáránd-Derecske (106) szakasz, utóbbi kettő mezőben épült át, a Görögszállás - Tiszalök viszont átépítővonatos (!) technológiával. Valamennyi esetben hézagnélküli kivitelről beszélünk. Bár az 54-es felépítmény maximális kiépítettségben már akár 140 km/h sebességre is használható, az említett szakaszokon egyaránt 60 km/h-val zajlik rajtuk a forgalom.
Miből mennyi?
Érdemes legalább nagy vonalakban tisztázni, hogy pontosan hogyan is állunk a mellékvonali hálózat kiépítettsége kapcsán. Elsőként fontos definiálni, hogy mit is értek ide: van ugyan egy kormányrendelet, amely felsorolja az országos vasúti mellékvonalakat, azonban sok a furcsaság a kategorizálás körül. Több egyértelműen mellékvonali jellegű vasútvonal nem szerepel a listában (pl. Paks), ugyanakkor van egy lista a törzshálózatról a MÁV F.2. számú utasításában is, és vannak vonalak amelyek se abban, se a mellékvonali listában nincsenek benne. Ennek megfelelően az alábbi kategorizálásban szerepelnek olyan vonalak, mint a 4-es, vagy a 94-es, de a balinkaihoz hasonló, csak elvileg létező vonalak nem.
A jelenlegi mellékvonali pályákat némi egyszerűsítéssel élve három kategóriára osztottam annak szemléltetésére, hogy melyik vonal mennyire/hogyan alkalmas a hatékony üzemeltetésre/továbblépésre:
- C - Gyenge, jellemzően i és c sínrendszerű, fa, vagy nyíltlemezes vasbetonaljas, jelentős részben még bányakavics ágyazatú felépítmények.
- B - 48-as rendszerű (átgombolt), általában zúzottköves, vegyes aljállagú pályák.
- A - Jellemzően mezőben átépített, teljesen vasbetonaljas, 48-as és 54-es rendszerű pályák.
A mellékvonali hálózat kategorizálása a felépítmények jellege alapján
A fent látható térképből jól látszik, hogy bár munka bőven lenne, az országos helyzet igen messze áll a sokak által vizionált apokalipszistől, mivel a műszakilag nagyon rossz állapotú vonalak vagy átépültek, vagy megszűnt rajtuk a közlekedés. Többségben vannak azok a pályaszakaszok, amelyek mezőben épültek át, a C-kategóriába pedig kifejezetten kevés vonal sorolható már. A meglévő hálózat tehát igenis jó alapot jelent a hatékony üzemeltetéshez, ill. a továbblépéshez, teljes átépítésre valójában csak a mellékvonali rendszer kis részén van szükség.
Mi a helyzet a bajor mellékvonalakon?
Lévén tavaly óta immár a bajor vasút szekerét tolom, pár bekezdés erejéig betekintést adok az ottani mellékvonali helyzetbe. Összességében a pályaállapotok természetesen odakint jobbak, de közel sem annyival, mint sokan gondolnák. Akadnak hasonló problémák, illetve olyanok is, amelyek vagy itt, vagy odahaza nem ismertek. Plusz tanulság is akad, nem is kevés.
Sr-Oberbau Freyungban
A még létező vonalakon „i” és „c” rendszerrel összevethető pályákat nem igazán találni, szinte kizárólag a 48-as, ill. 54-es sínrendszerrel azonos ottani profilok dominálják a hálózatot. A magyar mellékvonali viszonyokhoz képest igen magas a hézagnélküli vágányok aránya, még olyan vonalakon is, ahol a járatsűrűség viszonylag alacsony - más kérdés, hogy ez Bajorországban még legrosszabb esetben is az órás ütemet jelenti. Hozzá kell persze tenni az igazság kedvéért, hogy a magyarhoz képest bajoréknál sokkal magasabb a kanyargós, hegyi vonalak aránya, ahol az ívek miatt az illesztések elhagyása kifejezetten fontos. Az íves hegyi vonalak nehézsége továbbá a számtalan műtárgy, illetve az egyre szélsőségesebb időjárás okozta zuhatagok is hoznak magukkal nálunk kevéssé ismert nehézségeket. Ami viszont az ívek kezelése tekintetében figyelemre méltó, hogy láthatóan mindenhol haladni akarnak, azaz az engedélyezett sebesség a pályageometria függvényében folyamatosan változik - nincs az, mint Szilvásvárad felé, hogy sok az ív a vonalon, ezért az egész 50 km/h, a német simán kitűzi két 50-es ív között 1-1,5 kilométerre a 60-70-80-at mellékvonali környezetben.
B-Oberbau Bayrischzell egyik mellékvágányában
Az 50-es, 60-as évek máig aktív felépítmény-típusai a magyartól jelentősen eltérnek. Nyíltlemezes leerősítés nagyon kevés van, gyakori viszont a vasalj, ami meg Magyarországon számít unikálisnak (a 84-es vonal nyugati szakaszát ajánlom annak, akit érdekel). Ebből ráadásul rögtön van ikeraljas változat (B-Oberbau) is, amellyel főleg mellékvágányokban lehet találkozni, néhol még fővonali környezetben is. Gyakoribb persze szólóban, ahol a sínt jellemzően a nálunk „GEO” néven futó megoldással, szorítólemezzel fogják oda az aljhoz - síncsavar a vasaljnál értelemszerűen külön nincs. Sok helyen okoz fejfájást a német vasútnak a rugós sínleerősítések egyik őse, az ún. Sr-Oberbau, amely hézagnélküli kivitelben elég érzékeny a magas hőmérsékletre, ennélfogva gyakran okozója sebességkorlátozásoknak. Vasbetonaljaknál gyakori még az L-Oberbau, amelyben a síncsavar és a szorítócsavar ugyanaz, azaz a tipli rögtön a szorítólemez alatt található. Ezen kívül persze sok helyen lehet látni az odahaza majdnem kizárólagosan használt K-Oberbaut is. Ezeknek a felépítményeknek a helyzete érdemben nem jobb, mint a korabeli anyagból álló magyar mellékvonalaké.
L-Oberbau Gotteszellben
Tiplik tekintetében a helyzet azért kedvezőbb, mert a német vasút jó tíz évvel korábban állt át a műanyagbetétekre, mint a magyar. A jelentőségében és elterjedtségében a mi LM-ünkkel egy fajsúlyú B-70 és utódai a mellékvonali hálózaton is jellemzők, ezekbe pedig már a K-Oberbau szorítólemezénél korszerűbb rugós kapcsolószerek építhetők be.
Ami még kifejezetten tanulságos - különösen a cikkem vége vonatkozásában -, hogy a bajor mellékvonalakon teljesen sztenderd a rugós váltó. Biciklis bakteres bohóckodás sehol nincs már, és ez különösen azért érdekes, mert a kisebb, helyiek által üzemeltetett vonalak (Regentalbahn, Ilztalbahn stb.) is képesek voltak ezt a váltást megugrani, úgyhogy… hát nem pénz kérdése.
Az igények tisztázása
A mellékvonali gondolkodást gyakran félreviszi, hogy a döntéshozók, de még a szakemberek egy része is fővonali elvárásokat támaszt velük szemben. Dogmatikusan hézagnélküli 54-es rendszerű pályákat forszíroznak mindenhova, nem törődve a valós igényekkel, irreálisan magas beruházási költségeket hazudva a nyilvánosságnak. Ebben a magatartásban lehet egy adag rossz szándék is, de sokaknál valójában csak annyi a baj, hogy fővonali szakaszokról kerültek döntéshozói pozícióba, és a mellékvonali műfajt egész egyszerűen nem értik.
Terhelés
A mellékvonali és a fővonali igénybevétel között a különbség nem többszörös, hanem nagyságrendi. Fővonalakon 20-22,5 tonnás tengelyterhelésű, többszáz méter hosszú, heterogén szerelvények közlekednek nagy járatsűrűséggel, kétvágányú vonalakon vágányonként akár 5-10 percenként. A sebesség a személyvonatok esetében 100-160, a tehervonatoknál 80-100 km/h. Ehhez képest a mellékvonalakon általában kétóránkénti közlekedés jellemző, többnyire homogén motorkocsiállománnyal, melynek tengelyterhelése a fővonali vonatok kb. 60%-a, vonathossza pedig ötöde-tizede. A sebesség tekintetében általában 60-80 km/h lenne az igény, tehervonatok esetében pedig még ennyi sem, hiszen az egész teherszállítási láncban minimális szerepet játszik a mellékvonali tolatós tehervonat menetideje. Persze vannak ma mellékvonali besorolásban vegetáló (vagy akként kezelt) vasútvonalak, amelyeknek bőven törzshálózati feladata lenne (pl. a 4-es, vagy a 152-es vonal), így nem mellékvonali igényekre kéne őket méretezni, de ezek száma csekély. Nem túlzás kijelenteni, hogy a mellékvonalak többsége esetében az időjárásnak nagyobb hatása van a pálya állapotára, mint a vonatközlekedésnek.
Szolgáltatás
Az igényoldal másik fele pedig a tervezett szolgáltatás, és abból levezetett járműtípus, járatsűrűség, és pálya paraméterek. A szakma jobbik fele évtizedek óta harsogja, hogy az igények, azaz a menetrend alapján kéne infrastruktúrát tervezni, és nem a vakvilágba. Míg a magánszereplők által is bőven használt, változatos igényekkel találkozó törzshálózaton van helye a kínálati infrastruktúra-tervezésnek, a forrásoldalról kötöttebb mellékvonali szegmensben nagyon észnél kell lenni a tervezésnél.
Gyakran elhangzik például, hogy legyen minden mellékvonalon a sebesség minimum 80, mert hát az olyan jól hangzik, és 2024-ben különben is stb. Holott számos esetben a menetrendi célok teljesítéséhez az 50, 60, 70 km/h is bőven megfelelő lehet, illetve lehet akár állomásközönként eltérő engedélyezett sebességben is gondolkodni, ld. a keretes részben a bajor gyakorlatról írtakat.
Teendők
Alábbiakban sorra veszem azokat a beavatkozási pontokat, amelyekkel olcsón és egyszerűen juthatunk el egy országosan többé-kevésbé azonos színvonalra a regionális vasutak tekintetében.
A napi üzemeltethetőség megteremtése
Alapvető cél, hogy a vasútvonalak mindegyike alkalmas legyen olcsó, gépesített karbantartásra, illetve alapvetően minimális legyen a fenntartásigénye. Ehhez egyrészt olyan szerkezetekből kell állniuk, amelyekből a MÁV-nak bőven van tartaléka, másrészt alkalmasnak kell lennie a felépítményeknek gépláncos vágányszabályozásra. Utóbbi csak megfelelő keretmerevség, illetve zúzottkő ágyazat esetében teljesül.
Ennek a szempontnak az „i” és „c” felépítmények egyértelműen nem felelnek meg, hiszen e sínrendszerek a mai mellékvonali igénybevételre is gyengék, avultak, már rég nem járatosak, és a gyakoribb vasbetonalj-típusokkal nem kompatibilisek. A lágyvasas, vagy TU vasbetonaljakkal, illetve faaljakkal rendelkező vonalakon elvi lehetőségként felvethető a régen tömegesen alkalmazott átgombolásos síncsere, azonban az e vonalakon jellemző aljak magas életkora, és az amúgy is szükséges ágyazatcsere miatt ez összességében nem lenne hatékony beavatkozás (kivéve egyes esetileg használt, iparvágány-jellegű szakaszokat). A MÁV bőven rendelkezik annyi vissznyereményi anyaggal, hogy az összes üzemelő, vagy újra üzembe helyezni kívánt C-kategóriás vonalát át tudja építeni minimális anyagköltség mellett.
Aljcsere fázisai a 78-as vonalon Balassagyarmat előtt
A B-kategóriás vonalak esetében a részleges és teljes átépítés közti választóvonal a korhadt faaljak mennyisége, valamint az ágyazat állapota. Amennyiben a pálya dominánsan faaljas, célszerű a mezőben történő átépítés, mert a faaljak minőségi utánpótlása ma már jóval nehezebben biztosítható mint a vasbetonaljaké - a munkák ütemezése persze nagyban függ a faaljak konkrét állapotától. Amennyiben azonban a vonalon a szórványos aljcserék már évtizedek óta folynak, és mára a vasbetonaljak aránya szelvényszinten eléri a 25-30%-ot, célszerű a felépítmény megtartása, és a korhadt faaljak vasbetonaljra történő ütemezett cseréjének folytatása.
Vasbetonaljak tömeges javítása
A magyar vasúthálózatban lévő vasbetonaljak jelentős problémája, hogy egészen a 80-as évek elejéig a síncsavarokat tartó tipliket fából gyártották. Ezek élettartama pedig jóval kisebb, mint a betonaljaké, így ahol nem történt csere, ott manapság már gyakori gond a tiplik korhadása. A problémán régebben elég körülményes módokon (Traversan-eljárás, Vortok-eljárás stb.) próbáltak úrrá lenni, jó ideje azonban már meghatározóvá váltak az előregyártott műanyagbetétek, amelyekkel az érintett aljak javítása gyorsan és olcsón elvégezhető.
Nem mellékes az sem, hogy a meglévő pályában elvégzett aljjavítás során lényegesen kevesebb (veszélyes) hulladék keletkezik, mint egy teljes felépítménycsere, vagy teljes vágánycsere esetén. A kikerülő hulladékok elszállítása, elhelyezése, ártalmatlanítása rendkívül költséges, a meglévő vágányok jó karban tartása kisebb beavatkozásokkal tud hatékony, és a mellékvonali környezethez alkalmazkodó lenni.
A csonkagúla alakú tiplivel gyártott nyíltlemezes aljakat (ezek jellemzően a korai lágyvasas B és U aljak, illetve a későbbi gyártású 1E és TU aljak) háromrészes műanyagbetéttel lehet javítani. Ezek elemeit az alátétlemez félretolása, és az üreg kitisztítása után felülről kell egymásra pakolni, majd a sínrendszerhez passzoló helyen a menetet befúrni. A bemutatott folyamatok közül ez a legkörülményesebb, ugyanakkor pozitívum, hogy ilyen aljból arányaiban viszonylag kevés van a hálózatban.
Nyíltlemezes aljakba való háromrészes műanyagbetét, és ilyen módon újratiplizett U-aljak
Az 1959 és 1963 között gyártott T-jelű vasbeton aljakat szintén csonkagúla alakú fatiplikkel gyártották, de ezek kisebbek, mert a faaljakhoz gyártott V-csavarok számára készítették őket. Ebben az esetben egy kétrészes betétet kell berakni a kitisztított lyukba, és a menetet nem kell külön kifúrni. Hátrány viszont, hogy mivel ma már a későbbi aljaknál rendszeresített KL-csavar kerül bele az új tipilibe, az alátétlemez lyukát szélesebbre kell fúrni. A T-aljakat mindig átlóban tiplizik, azaz a nyolc lyukból csak négybe kerül új csavar. Ez a folyamat már egyszerűbb, jóval kisebb a hibalehetőség.
Kétrészes műanyagbetét átlóban újratiplizett T-aljakhoz
Legkönnyebben a hatvanas évek második felétől gyártott L, ill. LX aljak tiplizhetők át, mivel ezeket már eleve úgy is gyártották, hogy a javításuk egyszerűen megoldható legyen. A kétrészes hullámos fabetétet ki kell szedni, a helyére kétrészes hullámos műanyagbetét kerül, majd vissza a(z alapesetben új) csavar. Egy gépekkel megfelelően ellátott ötfős brigád akár 10-12 aljjal is végez egy óra alatt.
L és LX aljak újratiplizése: lent Traversan-eljárással javított aljak, fent a ma használatos műanyagtiplik és az eredeti korhadt fabetét
Míg a fővonalon a tiplizés nyilvánvalóan kényszermegoldás, a mellékvonalakon ez az eljárás alapvető fontosságú, mert képes a 60-as, 70-es évek aljgarnitúrájának hosszabb távon történő életben tartására. A kihúzásvizsgálatok alapján egyébként az újratiplizett LX-aljak 100 km/h sebességig megfelelők, ez a mellékvonalak sebességtartományát ismerve pont optimális. Az A-kategóriába sorolt mellékvonalak esetében tehát a mezőben való átépítés akkor sem szükséges, ha egyébként az aljak életkora viszonylag magas, mivel az újratiplizéssel e vonalak napi üzemeltetése biztosítható. A tiplicsere ráadásul olcsó dolog, a zsákos kiszerelésben kapható műanyagöntvények fajlagos ára típustól függően száz, vagy ezer forintos nagyságrend, azaz még sokezer darab esetén is maximum milliós költséget jelent.
Itt megjegyzendő, hogy számos fővonal működik a mai napig a tiplizésben érintett szerkezetekkel, például az észak-balatoni, az oroszlányi, a salgótarjáni, vagy épp a veresegyházi vonal, de a sort tényleg hosszan lehetne folytatni. Tehát amikor a MÁV mellékvonalak kapcsán azzal jön, hogy „a felépítmény korossága miatt az üzemeltetés nem biztosítható”, valójában a fővonali hálózat jelentős részének életképességét vonja kétségbe.
Tévutak a közelmúltból – c-sínrendszer konzerválása
Bár a sínrendszerrel kapcsolatban írtak látszólag elég nyilvánvalók, a MÁV-nak nem sikerült teljes mértékben ezt sem megérteni. Több példa is van az országban, ahol az elmúlt években jelentős összegeket költöttek el egyes mellékvonalak állapotjavítására úgy, hogy közben a teljesen elavult, nem járatos c-sínrendszert konzerválták.
Szép munka a 13-as vonalon: c-sínhez tiplizett TU-alj és újonnan beépített, de már törött faalj
A 13-as vonal nyugati részén a franciavágási fatelep kiszolgálása érdekében elköltöttek majdnem másfél milliárd Ft-ot (!) a Franciavágás-Veszprémvarsány vonalrészre (miközben Pápa felé meg belebontottak a vonalba, taps). Ebből a pénzből a legfontosabb az átgombolás, azaz a c-sínek 48-asra cseréje lett volna, ehhez képest pont ez nem valósult meg. Helyette becseréltek egy rakás kétes minőségű aljat (fa, ill. nyíltlemezes vb-aljat, meg c-re tiplizték újra a nyíltlemezeseket), amelyeket lehet ki is dobni, ha valaha 48-as síneket akar valaki beépíteni. A manapság készített faaljakat meg egyébként amúgy is nagyjából 10 év után ki kell cserélni, mert egyszerűen elporladnak.
Új gyártású TM-aljak a XX. század eleji sínrendszerhez Kecskemét határában – síncserekor mennek majd a kukába
De szintén aktívan zajlik a c-sínrendszer konzerválása a 145-ös vonal Kecskemét-Lakitelek szakaszán is, ahol a c-rendszerhez furatolt TF, illetve kifejezetten c-sínhez gyártott új, TM jelű aljakat építettek be az elmúlt években. Ha 48-as, vagy 54-es sínek jönnének, előbbit még újra lehet tiplizni (bár ez is felesleges munka), de utóbbit lehet kidobni. Aztán ezek után jön a duma, hogy alulfinanszírozottság, holott ha az alapokkal nem vagyunk tisztában, akkor a végtelen pénz is kevés.
Alépítményi helyzet
A pálya alatti dolgok jelenlegi megközelítése is jól mutatja, hogy sok esetben a szakma sincs tisztában a valós igényekkel és lehetőségekkel. A mellékvonalak fejlesztésére a döntéshozóknak bemondott számokat elemezve gyakran kiderül, hogy aki írta, az súlyos alépítményi munkákkal is számolt, holott mellékvonalak esetében erre is korlátozottan van szükség. Különösen a kisműtárgyakra szokták ráolvasni különösebb mérlegelés nélkül a cserét, holott a tapasztalat azt mutatja, hogy mellékvonali környezetben ezek ma még bőven megfelelő állapotban vannak. Jól látszik ez az elsősorban alföldi vonalakon tapasztalható háttöltés-probléma jelenségben: a kisműtárgyaknál a pálya sokszor púpossá válik, mert a töltés az évek alatt süllyed, ülepszik, a műtárgy viszont áll, akár a szikla, ezért a pálya két oldalt megsüllyed. Persze ha kimutatható probléma van egy műtárggyal, az tiszta sor, de egyéb esetben miért kéne a bemondásra cserélni az ilyeneket? Ez is megint a fővonali felújításokon szocializálódott szakembergárda„mindent cseréljünk” gondolkodásának a hatása.
Háttöltés-probléma a Csorna-Pápa vasútvonal 194-es szelvényében mellette a mérővonati mérés részletével
A pályageometriai mérések a 60-80 km/h mellékvonali sebességtartományban nagyobb tűrést engednek, mint a törzshálózaton alkalmazott nagyobb sebességeknél, így értelemszerűen az alépítményi mozgások is jobban tolerálhatók. A fő kérdés itt a romlás gyorsasága: ahol szabályozás után fél-egy évvel, a garanciális szabályozás ellenére is visszaromlik a pálya a C2, majd C3 érték fölé, ott nyilván elkerülhetetlen az alépítmény javítása - tapasztalatilag a mellékvonali környezetben ez jellemzően néhány párszáz méteres szakaszt érint egy vonalon. Ahol viszont ez nem így van, és 3-5 évenkénti szabályozás elegendő, ott célszerűbb ezt a sűrűbb munkáltatást bevállalni, mint nagy összegeket ráköltve átépíteni az egész töltést.
Egységes szabályrendszer, gyakorlat megteremtése
A mellékvonalak állapota, illetve a rajtuk alkalmazható sebesség egyre inkább azon múlik, hogy melyik területi igazgatósághoz tartoznak, ill. ki helyben a pályamester és a szakaszmérnök. Ez nyilvánvalóan elfogadhatatlan, hiszen a cél egy országosan egységes hálózat megteremtése lenne, nem múlhat régiók közlekedése egy-egy MÁV-alkalmazott hozzáállásán!
A teljesen heterogén pályafenntartási hozzáállásra számos példát lehet mondani:
- Miközben például a Csorna–Pápa, vagy a Sajóecseg-Tornanádaska vasútvonalak esetében A-kategóriás vonalak nagy részén van 20-40 km/h sebességkorlátozás, az Alföld számos régiójában C-kategóriás vonalakon alkalmaznak ennél magasabb sebességet. A végóráit élő Tiszakécske-Lakitelek állomásközben, vagy épp Fábiánsebestyén és Gádoros között az 1906-os „i” síneken gyorsabban megy a vonat, mint Csorna előtt a kilométereken át újratiplizett vasbetonaljas 48-as vágányban.
- Hibába történik meg időnként a vonalak mezőben történő átépítése, azt nem követi a sebesség emelése. Mezőkovácsháza és Kétegyháza, vagy épp Sáránd és Derecske között 54-es, Tiszalök és Görögszállás, vagy Nyírmada és Vásárosnamény között 48-as hézagnélküli felépítményen zajlik 60 km/h-val a közlekedés, miközben pl. a Balaton északi partján az 1960 körül épült 48-as vágányon 80-nal járnak a Szilik, Gigantok. De említhetnénk a 60-as vonalat is, ahol hosszú hevederes, részben faaljas szakaszokon engedélyezett a 80 km/h (itt egyébként az elmúlt években egy nagyon hatékony módszerrel, kis fajlagos költséggel hoznak létre rövidebb hézagnélküli szakaszokat). Persze tudjuk, hogy a sebességemelés elszabotálását általában a bizberes szakterületre kenik, de valójában a pályásokban sincs érdemi szándék a helyzet javítására.
- A szegedi és a debreceni igazgatóság számos vonalán alkalmaznak ún. emeletes lassújelet, amely eltérő sebességet tesz lehetővé a mozdonyos, ill. motorvonati közlekedés esetében. Ez a gyengébb pályákon egy racionális elkülönítés, ennek ellenére a dunántúli mellékvonalakon szinte egyáltalán nem találkozni ilyen kitűzési gyakorlattal.
Emeletes lassújel Tiszakécskénél az ország egyik legrosszabb állapotú állomásközében…
…miközben a 14-es vonalon például ez a hibamentes szelvényekre is kitűzött 20-as minden járműre érvényes
- Szintén furcsa, hogy egyes területeken csak páros számú korlátozásokban tudnak gondolkodni (20, 40, 60), miközben máshol pedig nagy számban alkalmaznak páratlan értékű lassújelet (30, 50). Utóbbit egyébként az utasítás nem tiltja, sőt, a mérővonati mérethatárok 50 és 70 km/h-ra is megvannak.
- Erős különbségek mutathatók ki a területi szervezetek és szakaszok között a vágányszabályozás gyakorlatában is. Bizonyos helyeken egyértelműen C-kategóriás felépítményeket is nyugodtan szabályoznak géplánccal, ha már legalább részben alkalmas erre a pálya, máshol pedig A-kategóriás felépítményeken kiáltják ki lehetetlennek a feladatot csak azért, mert szórványos tiplibajok vannak a vasbetonaljakban.
Rendszeresen szabályozott faaljas c-vágány Méhkeréknél
A vágánygeometriát érintő mérésekre világos utasítások vonatkoznak, itt inkább az okozza a bajokat, hogy egyes szakaszok ezeket egész egyszerűen nem tartják be. Ennek látványos példája a 14-es vonal esete, de számos más vasútvonal esetében is fennáll a gyanúja, hogy mérővonati mérésre kentek olyan korlátozásokat, amelyeket azok nem indokolnak. Ahogy persze a fordítottjára is bőven lehet példákat mondani.
A 14-es vonal északi szakaszának részlete a mérési eredményekkel – nyilvánvalóan kamu sebességkorlátozás
A felépítmény szerkezeti bajai esetében a helyzet egy fokkal nehezebb, mert itt nagyrészt hiányzik a definitív utasítási háttér. Nincs egyértelmű szabály pl. arra, hogy szelvény, vagy mezőszinten az aljak hány százaléka kell, hogy tartson legalább, ezért a pályamesterek leginkább a gyakorlati tapasztalataikra hagyatkoznak - már ha épp van nekik ilyen egyáltalán. A mellékvonali pályafenntartásban gyakorlott szakemberekkel konzultálva a realitás ebben az esetben pl. ~70%, azaz ennyi aljnak kellene minimum tartania a nyomtávot az adott mezőben a 60-80 km/h sebesség tarthatóságához. Ez az érték abból adódik, hogy elvileg ha egy 48-as pályán minden második alj fog, akkor a mellékvonali igényszinten a keretmerevség biztosított, azonban mivel a faaljak, ill. fatiplik korhadása organikus folyamat, ezért bőséges tartalékkal kell számolni. Ilyen értékek rögzítése nem elsősorban a sebességkorlátozások konzekvensebb kijelölését könnyítené meg, hanem a munkáltatást, azaz kijelölné a tiplizendő aljak/cserélendő faaljak mennyiségét, helyét.
Munkaszervezés
Világosan látszik, hogy amit a MÁV az FKG-modellel előadott az elmúlt 10-15 évben, az teljes zsákutca. Míg a szocializmus évtizedeiben a MÁV csinált minden pályás tevékenységet, a 2010-es évekre már csak a hibaelhárítás és néhány kiegészítő tevékenység maradt a cégnél, az ütemezett karbantartás átment a saját tulajdonú FKG Kft-ba. Nemrég pedig az Átlátszó írta meg, ami a vasutas társadalmat már jó ideje nyomasztotta: ez a cég 2014 óta közbeszerzés nélkül tolt ki szinte bármilyen munkát tetszőleges piaci szereplőknek. Nem kell nagy fantázia ahhoz, hogy a verseny ily módon való kiiktatása milyen hatással volt az árra és a minőségre, a pályás tevékenység eredménytelenségéből ez elég jól látható. Miközben pedig a pályás munkák dandárját az FKG és haverjai végezték magas áron, a MÁV-os szakaszokra és szakmunkásokra maradtak olyan mellékes, nem szakmunka feladatok, mint a bokorirtás, útátjárókátyúzás, vagy épp a regionális utastájékoztató oszlopok bebetonozása. Teljesen érthetetlen, hogy miért nem utóbbiakat szervezték ki a piacra, mikor ezeket bárki meg tudja csinálni, a bokorvágáshoz nem kell vasúti szaktudás. Arra viszont kiválóan alkalmasak voltak ezek a kolonc-tevékenységek, hogy a pályás szakaszok energiáját elszívják a valós feladataik elől. Az FKG külön cégként való létjogosultságát egyébként az is megkérdőjelezte, hogy több mint 95%-ban az anyacégének dolgozott vissza, önálló piaci tevékenysége gyakorlatilag nem volt. Valamiért nem álltak sorban a környező országok vasútjai, hogy az FKG-val dolgozhassanak…
A jövő tekintetében az alábbi munkaszervezési változtatások a legfontosabbak:
- Az FKG Kft. megszüntetése, a személyi- és gépállományának integrálása a MÁV-ba. Fontos, hogy a szervezetet tevékenység szerint szét is kell osztani a MÁV-on belül, nem szabad szabadjárású különítményként meghagyni.
- Jelentősen egyszerűsíteni kell a MÁV mai túlhierarchizált, bonyolult pályás szervezetét. Pályamester, főpályamester, szakaszmérnök, főnökségvezető, osztályvezető, igazgatóhelyettes, igazgató - ezek csak a területi szint irányító szerepkörei, a vezérigazgatóság pályás főigazgatósága, a beruházás-lebonyolítás (amely furcsa módon az FKG-s ütemezett karbantartásokat is viszi, ki lehet találni, miért megy ez központilag…), az FKG és a KFV további tucatnyi ilyen munkakörrel bír. Mindezen pozíciók mögött összességében sok száz ember van, és akkor még a szakértőkkel és egyéb irodai munkaerővel nem is számoltunk. Siralmas eredményre jutnánk, ha kiszámolnánk, hogy mindezekre az emberekre ténylegesen hány pályamunkás jut a MÁV-ban és környékén.
- A szakaszok megerősítése gépekben és létszámban egyaránt. A mérővonati mérésekre vonatkozó szabályok a sebességcsökkentési mérethatár átlépése esetén adnak egy 3 napos laufot a súlyos hibák gyors javítására - ez azonban mit sem ér, ha nincs rövid idő alatt elérhető és mozgósítható ember- és gépállomány.
- A mellékvonali felépítmények javításának két alapmunkájára (tiplizés és aljcsere) célzott brigádokat kell felállítani, akik folyamatosan járják az érintett vasútvonalakat. Mivel évekre előre bőven volna munkájuk, abszolút megéri a MÁV keretein belül létrehozni ezt a létszámot, nem szükséges piaci cégek bevonása. Ezek az egyszerű vasúti munkák teret adhatnak akár a szociális foglalkoztatásnak is, különösen azokban a térségekben, ahol a népesség és a vasúti problémái egyszerre jelen vannak (pl. tornanádaskai vonal).
- Kiszervezésnek a már említett pálya körüli munkák esetében lehetne elsősorban értelme, mivel ezek nem igényelnek speciális tudást, így széles verseny tudna kialakulni a MÁV-os keretszerződésekért egy-egy közbeszerzési eljárásban.
- Beruházási munkának csak ott érdemes nekiállni, ahol valóban erre van szükség. Ezek nyilvánvalóan a C-kategóriás vonalak, illetve a B-osztály alja, plusz értelemszerűen azok a szakaszok, ahol ugyan a pálya mellékvonali viszonylatban jó, de az igények már azt meghaladnák sebességemelés, vagy nagyobb tervezett teherforgalmi volumen okán.
Problémák a pályán túl
A mellékvonalak infrastruktúra-problémái nem kizárólag pályaoldalon jelentkeznek, sok esetben a biztosítóberendezési, vagy utasforgalmi létesítményi láb erősítése sokkal fontosabb lenne. Utóbbi szakterületek előnye továbbá, hogy a lineáris jellegű pályás beavatkozásokkal szemben jellemzően pontszerűek, így jóval olcsóbbak is. Érdemes tehát címszavakban áttekinteni, hogy miként tudnak a pályán kívüli vasutas szakterületek hozzátenni legalább ugyanannyit, ha nem többet a menetidő csökkentéséhez, a szolgáltatás javításához.
Rugós váltó Rétságon: ahol nem kellett, oda tettek, ahova kellett volna, oda nem
Kapacitás és menetidő szempontjából is kulcskérdés, hogy a mellékvonali állomásokon mennyi idő alatt bonyolítható le vonatkeresztezés. Jelenleg etéren számos vonalon egészen botrányos a helyzet, eklatáns példának mondhatjuk a 35-ös vonalat, ahol az összes állomáson kulcsazonosítós berendezés van egy váltókezelővel, 10-15 perces keresztezési időkkel. Ennyi menetidőt pályaoldalon kinyerni 30-40 km pályaszakasz felújítását feltételezi, holott biztosítóberendezési, jelzőberendezési beavatkozással egy állomáson összehozható ez az időnyereség. Csak hát itt is nagyon észnél kell lenni, hogy mit is csinálunk, és azt hol csináljuk:
- A legtöbb mellékvonali állomáson egyszerű lehetőség rugós váltók telepítése, amely a váltóállítást automatizálja, és messze a legolcsóbb megoldás. Fontos megjegyezni, hogy a váltóállítás módja önmagában nem teszi szükségessé a forgalmi szolgálat megszüntetését (tehát nem feltételez mindenképpen MERÁFI-t), azaz ha a vasút számára probléma, hogy a jármű személyzete végzi a forgalomirányítást, létezik más út is.
- Számos állomáson történt már elektromos váltóállítás telepítése a kulcsazonosítós logika megtartása mellett. Ez nagyságrenddel olcsóbb beruházás, mint teljesértékű jelfogós rendszer telepítése, az alapfeladatát viszont ugyanúgy ellátja. Tanulságos, hogy pl. Nagycsere állomáson alig 30 millió Ft-ból sikerült megoldani - igaz, ott a fényjelzők és a szigetelt sínek részben már eleve adva voltak, de még azokkal együtt sem mérhető pályaátépítésekhez, vagy fővonali bizberprojektekhez egy ilyen munka költsége.
Az egész magyar vasút küzd azzal, hogy a megállóhelyek a vasútvonalakon belül gyakran rossz helyen vannak, mellékvonali környezetben viszont ezen sokkal olcsóbban és egyszerűbben lehetne segíteni, mint pl. a győri, vagy a budapesti vágányhálózaton. Ha az utasnak nem kell Tiszavasváriban, Kisvarsányban, Mártélyon, vagy Eplényben kilométereket gyalogolni a város/falu szélére, már megint több időt nyertünk neki, mint 30-40 km pályafelújítással. Ez a probléma ráadásul korántsem szigetszerű, lényegében minden mellékvonal érintett megállóhiányban kisebb-nagyobb mértékben. Ráadásul éppen idén augusztustól egyszerűsödtek jelentősen a mellékvonali környezetben az új megállóhelyek létesítésének hatósági szabályai, és bizonyos esetekben a pályasebesség emeléseké is. Ezzel nagyrészt szükségtelenné váltak a hosszú átfutási idejű, költséges, és a mellékvonali környezetben lényegében értelmetlen tanúsítási, engedélyezési procedúrák is.
Felhasznált irodalom
- Dr. Horváth Ferenc - „i” felépítményi rendszerű vonalaink további sorsa - Sínek Világa 1966.
- Nagy József - A 14 sz. Pápa-Csorna vasútvonal pályaállapotának műszaki felülvizsgálata 2024.
- Regionális vonalak - merre az előre? - MKK-blog 2020.
- Betonschwellen, feste Fahrbahn, Fertigteiltragplatten, Komponenten im Netz der DB AG - Betonschwellenindustrie e.V. 2017
Feld István Márton
