Ahogy az kétévente lenni szokott, ismét megrendezik Berlinben az InnoTrans kötött pályás szakkiállítást. Szerkesztőségünk pedig szintén hűen a hagyományokhoz, ezúttal is áttekinti a vasúti piac újdonságait és a legérdekesebb bejelentéseket a kiállítás előtt – ahol természetesen stábunk is jelen lesz majd és tudósítjuk olvasóinkat.Járműkörkép
Idén a 2022-es kiállításhoz hasonló járműves felhozatal várható: erősen a motorvonatok/motorkocsik irányába tolódott a kínálat, de a mozdonyos vonal azért még nem halt ki teljesen. A PESA ezúttal is hozza az Orlen számára készült, megosztó (ám mindenképpen markáns) formavilágú hidrogénes tolatómozdonyát, de a korábbi években (főleg 2018 előtt) látott lengyel mozdonydömping már a múlté – a NEWAG és a PESA mozdonyai belpiacos attrakciók maradtak azóta is, bár a NEWAG ennek ellenére (vagy éppen ezért) ezúttal is hoz valamit, ami a lefoglalt kiállítóhely hossza alapján egy Dragon is lehet – a típus lassan leltári tárgy lesz Berlinben, 2012 óta elő-előfordul porondon.
Vectronból is volt már az összes létező modellváltozat és felszereltség, de a Siemens ezúttal is hoz a (jobb, illetve más híján?) slágerterméknek számító univerzális mozdonyból - ezzel szemben az Alstom már nem mutogatja a Bombardier-vonalon hozzájuk került TRAXX-platformot sem, miután korábban a házon belüli platformnak számító Prima-sorozat is szépen eltűnt a berlini placcról. Lesz viszont egy nagyon érdekes és újnak is mondható mozdony, méghozzá a Stadler előadásában: elsőként 2018-ban egy kontinentális piacra készült EuroDual-t hoztak, majd 2022-ben egy EURO9000 néven futó változatot, ezúttal pedig itt a régen várt (és a valenciai mérnökök által elvi lehetőségként már 2016-ban felvetett brit kivitelű, az ottani űrszelvénybe „passzírozott” teljes értékű dízelmotoros és felsővezetékes dízel-villamos mozdony.
Ezeken kívül a Vossloh (leánykori nevén Krupp-MaK) hoz még mozdonyokat: a sokáig csak modell formájában mutogatott Modula tolatómozdony-család tagjait lehet majd élőben is megtekinteni, 2022 után másodjára. A Vossloh amúgy utoljára 2018-ban produkált igazi járműves kivonulást Berlinben, míg 2022-ben a még DE18-as sorozatként kiállított dízel-akkus mozdonyból éppen az akku hiányzott, beszállítói késedelem miatt. A 2018-as, emlékezetesen rettenetes sajtóesemény után élőben mutatott mozdonnyal visszatér, talán vezeklés után, a cseh CZ Loko is: ők korábban remotorizált klasszikus kelet-európai tolatómozdonyokkal villogtak, majd 2016 után az Effishunter-családdal, így most is ez várható.
Motorvonatból a 2022-es elővárosi és regionális kavalkád helyett végre az InnoTrans szebb napjait idéző csúcstermékek jönnek: a nagysebességű szegmensben a Hitachi (ex AnsaldoBreda) újra elhozza az új olasz zászlóshajót, az ETR1000-est, míg a Siemens az egyiptomi megatender részeként készülő Velaro-változatot. A regionális szegmensben az Alstom Coradia MAX változatot hoz (talán a DB-nek készülőt?), a kínai CRRC is megpróbál rámelegíteni az európai piacra egy Cinova fantázianevű elővárosi villamos motorvonatot Berlinben (elvileg Kínában két helyen üzemel ilyen családba tartozó, a CRH6 sorozaton alapuló jármű), de az egész pályás letámadást ezúttal is a Stadler végzi.
A svájci gyártó gyökereihez visszanyúlva hoz egy igazi kisszériás, speciális járművet a svájci-olasz Centovalli vasútra készült motorvonat képében, lesz akkus FLIRT és az új ÖBB-megrendelésre készülő KISS a kötelező körök jegyében, de a gyáriak szerint a nagy durranás – átvitt értelemben mindenképpen – a belsőégésű motorban hidrogént égető RS Zero mellékvonali motorkocsi lesz. A német nyelvterületen sikeresnek mondható RegioShuttle mellékvonali széria legújabb tagja környezetkímélő, ám mégis beszerzési költségeit tekintve reális alternatívát kínál az üzemeltetőknek, hiszen a még mindig orbitális költséget jelentő üzemanyagcellás megoldás helyett simán elégeti a betankolt hidrogént. A megoldásról amúgy 2022-ben már írtunk, de eddig új járműben még nem kínálták ezt az opciót. A Stadler képviselői már a FLIRT sikerét emlegetik, mint mércét az RS Zero kapcsán, de majd meglátjuk, lesz-e kapás az átmeneti, de üzemeltető szempontból árban valóban élhető megoldásnak szánt járműre, mely egyébként a gyáriak szerint tengelyterhelésben is kedvezőbb, mint a kortárs akkus-hibrid megoldások. A városi-elővárosi szegmensben a Stadler hoz még egy J vagy JK sorozatú berlini metrót, illetve a német nyelvterület tram-train beszerzési közössége számára fejlesztett Citylink-verziót.
A villamosokkal zárva a kört: Alstom-féle berlini Flexity, Hyundai Rotem hidrogénes villamos várható, illetve közúti vasúti járművet hoz még a Škoda és a horvát Končar. A csehek nagyon valószínű, hogy az rnv számára készített RNT2020-széria utolsó darabját, a 38T típust hozzák el, mely forgalomba állásakor a leghosszabb egyterű alacsonypadlós villamos címet is magáénak fogja tudni.
Két éve a sorozat legkisebb tagját hozták el, majd azt egy éve megfuttatták a Thüringer Waldbahnon is. Jelenleg már a közepes méretűek közül is forgalomban van néhány egység, jellemzően a leghosszabb német villamosvonalon, a Mannheim, Heidelberg és Weinheim háromszögben köröző 5-ösön.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Apropó Škoda: 2024. szeptemberének elején írta alá a bolgár állami vasúttársaság – a БДЖ – a 20+5 alacsonypadlós villamos motorvonatra szóló szerződését a plzeň-i járműgyártóval. A valamivel több mint 500 millió eurós szerződés a járműveken felül 15 évre szóló teljes körű karbantartást is tartalmaz. A Csehországban leginkább RegioPanter néven ismert motorvonatokhoz hasonlóan ezek is 160 km/óra legnagyobb sebességre lesznek alkalmasak, az ajtóknál akadálymentesek, klimatizáltak valamint ETCS-szel szereltek lesznek; viszont a jelenleg elérhető információk alapján csak 25 kV 50 Hz-es váltakozó feszültségről üzemelnek – ilyet viszont még egyelőre nem gyártott a Škoda „európai” szélességű kocsiszekrénnyel. A járművet vélhetőleg az InnoTrans-ra nem hozzák, ugyanis szinte még meg sem száradt a tinta a papíron, amivel a vásárlást „szentesítették”.
A horvátok amúgy két szabadtéri, vágányos kiállítóhelyet foglaltak le. Egyet már említettünk, a másikra érkezik a HŽPP számára készülő motorkocsi, ami nem is annyira nagy meglepetés: a kisszériás gyártó időnként hoz valami (jellemzően belpiacos) csodát Berlinbe.
Sárga szörnyekből, azaz különféle pályás és belső vasútüzemi gépekből a szokásos felhozatal várható – telephelyi tolatógépeket (a mozdony kifejezés azért itt sok esetben túlzás) hoz a Zagro, a Zweiweg / Gmeinder és a Zwiehoff. A síncsiszoló-sínmaró-karbantartó vonalon a Linsinger és Plasser & Theurer várható járművel, utóbbi egy InfraSpector Truck nevű diagnosztikai kétéltű, közúti-vasúti járművet mutat be Berlinben. Hibrid hajtású pályás gépet hoz még a Robel is, Rorunner E3 néven – a pályásoknál is „trend a zöld”, legutóbb már volt hasonló gép (felsővezetékes-akkus opcióval szerelt Unimat) a Plasser & Theurer előadásában.
A kimaradók és eltűntek
Nem lesz ott Berlinben saját standdal a MÁV-START, illetve leányvállalatai. Korábban a MÁV-GÉPÉSZET, illetve a szolnoki járműjavító a MÁV-START égisze alatt rendszeres vendég volt az IC+ miatt (modell és belső tér mock-up, prototípus, majd sorozatjármű, és közben még a kétkocsis mérővonat is befért egyik alkalommal), így 2022 után a mostani a második alkalom, hogy egyáltalán nincs kint a magyar állami vasúttársaság. Nem feltétlenül meglepő ez, hiszen a személyszállító vasútvállalatok nem szoktak saját standdal megjelenni, inkább a konszern-jellegű és leányvállalatokon át több országban szolgáltató állami vasutakra (ÖBB, DB, FS) jellemző a saját jogon megjelenés. A MÁV-START viszont már nem árulja a karbantartási kapacitását, mint anno az önálló Gépészet; az IC+-t nincs miért mutogatni éppen; étkezőkocsi-szövetség igazából sincs, ahol az Utasellátó megjelenhet (mint anno 2014-ben, az akkor éppen újrafeltalált Utasellátó-brand esetében).
Csakugyan nem lesz kint az új, nemzeti tőkésréteg járműipari zászlóshajójának szánt MAVAG és a karjaiba terelt Dunakeszi Járműjavító, bár a felvásárlási célpontjuk, a spanyol Talgo jelen lesz – viszont ahogy most állnak a csillagok, két év múlva sem a magyar tőke ereje és intelligenciája fog a Talgo standja mögött állni.
Ha pedig spanyol gyártók, továbbra is elég minimális a spanyol CAF jelenléte, járművet idén sem hoznak és az InnoTrans kapcsán már csak a Budapestről és Debrecenből ismert Urbos-villamosokat reklámozzák, különféle részegységek (pl. a saját standdal érkező MIIRA leányvállalat) és digitális megoldások mellett. A visszafogott jelentlét szürkeségébe idénre a 2018-ban megvásárolt Solarist is magukkal rántották – a lengyel gyártó korábban stabil szereplő volt a buszos szekcióban (sőt, egyszer még villamost is hoztak), most viszont csak néma csend.
Kisebb beszállítók is ki-kimaradoznak, így például a skót Muirhead, a járműipari bőrhuzatok egyik beszállítója sem jön idén Berlinbe - helyette a bőrhuzatok műfajában egyedüliként az olasz Conceria Leonica próbálkozik az 5.1-es csarnokban.
Számos egyedi koncepció is eltűnt az InnoTrans palettájáról. Ezek között bőven vannak „egynyári slágerek”, mint például a fehérorosz Skyway drótköteles kabinrendszere, vagy a Hübner 36 méteres buszszörnyekhez tervezett kormányzási rendszerét bemutató demo-szerkezet, vagy éppen az egyszeri akciónak bizonyult orosz PC Transport villamosok 2018-as fellépése (utóbbi esetében nyugodtan mondhatjuk: még szerencse). Mások régi bútordarabnak számítottak hosszú ideig, de mára szép lassan elfogytak: ilyen például a vasúti személykocsi, mint járműkategória. A 2010-es években ebből már sosem volt dömping, de a ruttkai vagongyár, a lengyel HCP, illetve az utóbbi kiállítások alkalmával a MÁV-START azért hozott egy-egy hagyományos személykocsit, a nagyok közül pedig a Stadler azeri megrendelésre készült hálókocsija volt az utolsó. A 2022-es InnoTrans-podcastban már elmélkedtünk erről, de 2024-re a jelek szerint tényleg leértünk a fenékre ebben a témában: az előzetes információk alapján sem új, sem felújított személykocsi nem szerepel élőben a placcon, összhangban az európai szolgáltatási trendekkel. Manapság az új, személykocsinak látszó tárgyak is valamiféle zárt ingaszerelvény formájában öltenek testet – gondolhatunk itt a Siemens Viaggio-járműcsalád különféle inkarnációira (Railjet, Nightjet, vagy akár az amerikai és kanadai változatok), illetve koprodukciós variánsaira (cseh Interjet).
Szintén inkább koncepció, vagy kisszériás akció: eltűntek a különféle román és török villamosok (mint például 2022-ben a Bozankaya lila csodája, korábban az aradi Astra Imperio és társai), de ugyanígy elfogytak a színpadról a nyugati(bb) kisszériás termékek, mint a finn Transtec Oy Škoda-koprodukciós egyszeri manővere, vagy akár a 2016-ig leltári tárgynak számító lipcsei HeiterBlick magaspadlós Stadtbahn-járműve. A piaci konszolidáció elég logikus és érthető, de hiányoznak belőle az olyan meglepetések, mint amikor egy héttel az InnoTrans nyitása előtt Bécs és Hegyeshalom között autózva szembejön az emberrel az A4-es autópályán egy tréleren észak felé tartó lila villamos… Ugyanígy eltűntek, illetve a 2022-es csend után sem támadtak fel a román mozdonyok - a 2010-es évek elején főleg a remotorizációban/korszerűsítésben utazó cégek próbálkoztak Berlinben, majd 2014-ben a Softronic hozta a Transmontanát, viszont azóta itt is csend.
Ami nem lesz: nem várhatóak török, nyugati kisszériás és egyéb „egzotikus” villamosok és tolatómozdonyok
Bus Display
Lassan hagyományos elemmé válik a gumikerekű szekció jelenléte, amihez hozzájárul a hivatalos pozicionális is, miszerint ez nem kizárólag vasúti kiállítás. Ennek ékes lenyomata volt a 2022-es kavalkád, amihez hozzájárult a 2021-re tervezett brüsszeli Busworld elmaradása is. Viszont azóta oda visszatérhettek a kiállítók és emiatt Berlinben alig fogunk valódi újdonságot látni.
Meglepő módon az utóbbi évben főleg lengyel megrendeléseket teljesítő székesfehérvári Ikarus hoz egy korábban még nem látott modellt, aminek a 120e V4 nevet adták. Újdonságként a Magyarországon már futó daraboktól nagyobb kapacitású akkumulátor és a megváltoztatott hátsó traktus lesz érdekes pont. Emellett elhozzák a 8 méteres midijüket is, aminek talán már lesz homologizációja is. A kültéri sátorban a Siemens buszos áramszedőit lehet majd megtekinteni az előzetes közlések alapján.
A midibuszt Kínában gyártatták, de az európai szabályoknak megfelelően. A szóló busz viszont magyar tervezés és gyártás eredménye.
Állandó kiállító a szintén midi kategóriában versenyző osztrák-szlovén K-Bus, akik két éve is egy Sprinter alapokra épülő buszt hoztak. Idén egy Mercedes-Benz EQV alvázra készült teljesen alacsonypadlós városi minibuszt jelentettek be.
A csődbe jutott Van Hool és az azt felvásárló VDL idén távol maradnak, de (hivatalosan) Németalföldről érkezik az Ebusco. Náluk nagy valószínűséggel a kompozit karosszériás 3.0 modell csuklós verziója lesz kiállítva, ami már egyáltalán nem újdonság. A kínai Golden Dragon európai hídfőállásaként funkcionáló cég közel egy éve hivatalosan is késve szállítja a megrendelt buszokat, amit leginkább a Kínában zajló vázépítés és a lassú szállítás számlájára lehet írni.
A kínai vázgyártás okozta gyártási problémák miatt pénzügyileg nincs túl jó állapotban az Ebusco sem, emiatt is cserélték le a vezérigazgatót.
Ha már Kína, akkor nem mehetünk el a legsikeresebb gyártójuk mellett, akik idén a teljes palettát lefedve hoznak három buszt – feltehetően komáromi gyártásból. A BYD B12, B13 és B18 nevű modelleket hoz, ahol a számok a hosszt jelölik. A saját fejlesztésű Blade Battery képes a villámtöltésre és ezt hosszú éveken át elviselni, emellett akár 600 km hatótávot is ígérnek.
Októberben még az európai ízlésnek kissé extravagáns formájú karosszériába csomagolták az új, padlóba integrált akkutechnológiát
Gyakorlatilag közös tőről, a csődbe ment lengyel Ursus Bus romjaiól fakad a Nesobus és az Arthur Bus is. Mindkettő különlegessége, hogy a fentiekkel ellentétben nem akkumulátoros, hanem hidrogén-üzemanyagcellás energiaellátással építettek városi buszt. Különbség viszont, hogy a Nesobus maradt papíron lengyel, az Arthur Bus viszont hivatalosan bajor cég, de lengyel gyártással képzelik el a jövőt.
Nem teljesen véletlenül hasonlít a korábbi City Smile szériára a németnek mondott start-up busza
Bár a Karsan korábban még regionális márka alapításával is próbált betörni a német piacra, ezúttal kihagyják a megjelenést. Ugyanígy tesz a cseh Škoda Group is, akik a korában felvásárolt Temsa alapjain nem tudtak még maguknak sem megfelelő minőséget produkálni, így visszatértek a belföldi SOR és a lengyel Solaris járműalapjaihoz.
A Daimler Buses (Mercedes-Benz és Setra) és az MAN hagyományosan nem vesz részt, mivel eddig mindig azonos időben került megrendezésre Hannoverben az IAA, ami számukra fontosabb esemény – idén egy hét eltérés van a két vásár között. Ugyanígy tesz az európai gyártását megszüntető Scania és Volvo is, de nem jelenik meg például az újabban főleg alternatív hajtásokban utazó Alexander Dennis sem.
A Daimler Buses (Mercedes-Benz és Setra) és az MAN hagyományosan nem vesz részt, mivel eddig mindig azonos időben került megrendezésre Hannoverben az IAA, ami számukra fontosabb esemény – idén egy hét eltérés van a két vásár között. Ugyanígy tesz az európai gyártását megszüntető Scania és Volvo is, de nem jelenik meg például az újabban főleg alternatív hajtásokban utazó Alexander Dennis sem.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
