Az InnoTrans harmadik napján is nagy szokott lenni a jövés-menés, ma sem volt ez másként. Folytattuk a szabadtéri vágányok felderítését, de sok iparági forrással is beszélgettünk a közledéspolitika és a jármű- illetve beszállítói piac állásáról. Természetesen igyekeztünk a technológiai újdonságokat is feltérképezni, bár amint látni fogjuk, nem minden újítás olyan eget rengető vagy praktikus, mint ahogy a gyártó gondolja - másokban viszont talán nagyobb potenciál van, mint elsőre gondolnánk.A csütörtöki napunk egy kiváló interjúval indult az Alstom Magyarország ügyvezetőjével, Balázs Gáspárral, melyet hamarosan olvashatnak oldalunkon. Innen a NEWAG standja felé vettük az irányt, majd az elmúlt két nap során kimaradt, kültéri vágányon bemutatott járműveket látogattuk, például kipipálva a TransANT, vagy éppen a Tatravagónka teherkocsijait. Feltűnő trend volt, hogy a korábbiaknál több a teherkocsi, amit a friss-ropogós napi vásári hírlevél is megerősített. Magyar kiállítókat is igyekeztünk felkeresni, de a szokásos termékeket hozó szokásos szereplőkön kívül egyedül az állami fejlesztési ügynökség standja tűnt fel a viszonylag félreeső 10.1-es teremben (a nagyobb vasútiparral rendelkező országok általában egy számjegyű csarnokokban táboroznak), ahol a nagyközönség számára kevésbé ismert kisebb cégeken kívül megjelent a V-Híd is. Erről, és néhány más magyarországi cégről is beszámolunk alább, illetve soron következő podcast-epizódjainkban.
TransANT
A TransANT az európai vasúti áruszállítás forradalmasítását tűzte ki célul - mint sok más piaci szereplő is. A céget 2020-ban alapította Linzben a VoestAlpine acélipari konszern, a TAS-csoport és az ÖBB Rail Cargo csoport. Jelenleg négyféle teherkocsi-alaptípust kínálnak (https://www.transant.com/Produktportfolio/Produktportfolio), illetve a modularitás jegyében a pőrekocsikra helyezhető felépítmények révén tovább altípusok is képezhetők a különféle áruszállítási igényeknek megfelelően. A fő vezérelv a kisebb szén-dioxid kibocsátással termelt és nagyszilárdságú acélok felhasználásával elért tömegcsökkentés, illetve a kocsi tervezése során az akár néhány százaléknyi többlet hasznos terhelhetőség kiszorítása segítségével a „nagy számok törvénye” alapján a környezetbarátabb üzem elérése. Az első kocsit, akkor még az erre a célra létrehozott cég megalapítása előtt, már a 2018-as InnoTranson bemutatták és mi is szemügyre vettük. Ezúttal egy roncsvas szállítására tervezett Eas-kocsit (illetve ezesetben csak a felépítmény érdekes, hiszen az alváz univerzális) hoztak, melyet amúgy Ukrajnában gyártottak. Fő kérdésünk az volt, hogy az elmúlt években hogyan alakult a cég és a koncepció sorsa - van-e komoly piaci igény ezekre az apró, de hosszú távon és nagy volumenben számottevő optimalizációkra, vagy a vasúti teherszállítási piac előbb nullára futtatja a meglévő régebbi járműállományt, mielőtt ilyen újításokat próbál ki?
A TransANT tömbösített roncsvas szállítására gyártott Eas-felépítménye, mellyel a hagyományos Eas-kocsihoz képest 30%-al több fémet tudnak szállítani
Érdekes részlet a felépítményen: az oldalfal és a padlólemez találkozásánál nincs varrat, hanem egyben hajlították az elemet és az oldalfalon feljebb van a toldás - ezáltal a raktér erőhatásoknak jobban kitett alsó éle varratmentes és ellenállób tud lenni, ami ebben a kemény igénybevételt jelentő szegmensben kritikus
A gyártó képviselői szerint a nagy lízingcégek még kivárnak a nagyobb beszerzésekkel a speciális járművek tekintetében, ennek megfelelően a TransANT jelenleg főleg bemutatózik és próbál referenciákat szerezni. Berlinbe a cégben résztulajdonnal bíró Voestalpine számára gyártott hulladékvas-szállító kocsit hozták el – a kocsi a korábbi változatokhoz képest akár 30%-kal is több rakományt bír el, a 10 milliméter vastag acélból készült felépítmény pedig kifejezetten strapabíró. A felépítményeket az ukrán Дніпровагонмаш (Dnyiprowagonmas) építi jelenleg és új gyár építése is napirenden van a lengyel határ közelében fekvő Ковель (Kowel) településen is, ahol havi 50-70 jármű építésére készülnek. A TransANT-koncepció egyik kritikája, hogy a cserélhető felépítmény sokszor felesleges rongyrázás, hiszen a legtöbb vasútvállalat nem akarja átprofilírozni a kocsit, illetve a levett felépítmény addig nem termel pénzt, amíg az alváz más felépítménnyel fut. A gyáriak szerint erre 2 válasz van. Egyrészt nehéz előre látni a jövőt a mai változó piaci körülmények között (gondolhatunk itt például az ukrán gabona vasúti exportjára, mely egy 2 éves csúcsforgalom után újra visszaesik), másrészt ha a felső rész megrongálódik – az ócskavas-szállításban nem bánnak kesztyűs kézzel a kocsikkal – akkor nem az egész kocsi kerül be a következő ócskavas-szállítmányba, csak újra cserélik a felépítmény.
Končar
A horvát Končar két járművel jelent meg idén: egy pályamérőkocsi és egy akkumulátoros személyszállító motorvonattal. Az utóbbiból a HŽPP vásárolt tizenkét darabot: hat darab akkumulátoros-felsővezetékes és hat darab csak akkumulátoros motorkocsit. A kiállított jármű kétszekciós, fűtőházban tölthető kivitel, 102 ülőhelyet biztosít és 736 kWh akkumulátor-kapacitás van a tetőre építve. Hatótávra a gyár illetékesei (illeszkedve a piaci trendbe) 100 kilométert ígértek, ami egy kicsit kevésnek tűnik egy olyan motorkocsinál, amit nem lehet felsővezetékről tölteni. A régiós piacokon egyelőre (nyilván a HZPP kivételével) nincs érkelődés a típus iránt, a nyugati piacokra pedig rendkívül nehéz úgy bejutni, hogy míg Skoda hasonló terméke 3 kV egyen- és 25 kV váltakozó feszültségről is képes üzemelni, addig itt csak a 25 kV-os rendszer válaszható.
A horvát Končar akkumulátoros, kétrészes motorkocsijának 100 kilométeres hatótávolságot ígér a gyártó. Ez nagyon hasonló a konkurensekhez és olyan messzire ezzel nem lehet jutni, így kicsit optimistának tűnik felsővezetékes meghajtási és töltési opció nélkül kínálni a járművet - igaz, olyan változat is készül majd, szintén 6 példányban
A Končar motorkocsi belseje elég minimalista - a régióban ez tipikusnak mondható, egyszerűek az ülések, olcsóbb anyagok és megoldások tűnnek fel (például a kemény műanyag karfa)
A Končar motorkocsihoz tartozó töltőt is bemutatták a jármű mellett
A Končar pályás diagnosztikai motorkocsija hasonló alapokra épül, mint az akkus motorkocsi
A mérőkocsi belsejében egyszerű hálófülke található a személyzetnek
Az egyik diagnosztikai munkaszoba a jármű közepén kapott helyet
A mérőkocsiban kisméretű tárgyaló is helyet kapott
A fő diagnosztikai munkaállomás a hossztengellyel párhuzamosan került kialakításra a hátsó ajtó közelében
A mérőkocsi alján a szokásos diagnosztikai eszközöket találjuk - ultrahangos és optikai érzékelőkkel
Hyundai Rotem
A Hyundai Rotem a 2022-ben még csak a standon makett formájában mutatta hidrogénes villamosát, melyet a koreai Taejon városa számára gyártottak. Európai tervek is bőven vannak, a benti kijelzőkön az összes villamoshálózattal rendelkező európai város neve szerepelt a képzeletbeli vonaltérképen. Ennek kapcsán megkérdeztük a gyáriaktól, hogy mégis mennyi realitása van egy rettentő drága tüzelőanyag-cellás villamost rámelegíteni egy olyan villamosüzemre, ahol már adott a felsővezeték. Válaszukban elismerték, hogy a dolog bizony leginkább ott nyer értelmet, ahol a nulláról kell villamost építeni. Viszont szerintük ebben az esetben, bár rövid távon megérheti a felsővezetékes üzem, hosszú távon a felsővezeték karbantartási költségei átbillentik a mérleget és megéri a hidrogénes villamos. Kíváncsian várjuk, hogy az Óhazában valaki ráharap-e a dologra.
A Hyundai Rotem hidrogénes villamosa formaterv szempontjából az európai szemnek is fogyasztható - az ázsiai gyártók esetében ez még mindig nem feltétlenül magától értetődő
A Hyundai Rotem villamos belsejében már nincs akkora innováció, mint a hajtásrendszerben - a jó öreg dobogó a forgóvázak környékén itt is visszaköszön
Maga az utastér elég steril, az anyag- és színválasztás is biztonsági játéknak mondható
Tatravagónka
A poprádi Tatravagónka komoly szereplővé nőtte ki magát az európai teherkocsi-piacon, amit masszív jelenléttel demonstrál az InnoTrans-on. Idén talán még a korábbinál is nagyobb volt a stand, a hangsúly pedig az intermodális megoldások mellett a tehervonatok sebességének növelésén volt - a standon egy 140 kilométer/órás sebességre tervezett forgóvázat állítottak ki, míg szabadtéren egy 160-as konténerszállító kocsit. Több másik gyártóhoz hasonlóan ők is kínálnak már cserélhető felépítményes megoldásokat - például konténerszállító kocsira helyezhető gabonaszállító felépítményt csodálhattunk meg.
A traktorok és más nagyobb járművek szállítására alkalmas süllyesztett rakterű kocsira stílszerűen kerítettek Tatra teherautót is demonstrációs célzattal. Ez a kocsitípus egyébként nem tűnik túl keresettnek, de a gyáriak szerint lehet még reneszánsza
A meghökkentően hosszú Sggnss-kocsi (márkanév: „ligth eighty for 160”) két darab, 40 láb hosszúságú szabványos tengeri konténer szállítására alkalmas. Ilyesmit a Metrans vonataiban ma is láthatunk (anno a 2018-as InnoTrans-on kint volt az alaptípus), de a bemutatott változat nem a szokásos Y25-ös forgóvázzal készül...
...hanem egy sokkal robosztusabb, tárcsafékes típussal, amely 160 kilométer/órás sebességre is alkalmas; emiatt még mi is bemásztunk a jármű alá
A 80 lábas konténerszállító kocsit DAC fogadására is előkészítették - az egyik kocsivégen ezt is bemutatták
A standon egy „csak” 140-es sebeségre alkalmas forgóváz vonzotta a látogatókat
Tatravagónka Grainbox márkanevű, 41 láb hosszúságú Sgmmns kocsijára helyezhető 70 köbméteres szemestermény-szállító felépítménye. A koncepció hasonlít a TransANT vagy az InnoFreight megoldásához, melyeknél a teherkocsit többféle felépítménnyel is lehet üzemeltetni
Az intermodális célokra készült Sdggmrss kocsiban integrált rakodókeret van, daruzható és nem daruzható pótkocsik számára is alkalmas és a beépített rögzítésnek köszönhetően nem kell külön kiékelni a pótkocsi kerekeit
Loram
A karbantartó járműveiről és elsősorban a kontinentális Európán kívüli piacokon (pl. Észak-Amerikában és Ázsiában) ismert Loram ezúttal is sínköszörűt hozott - sajnos már nem Ganz Motor forgóvázzal, hanem egy német beszállító termékével. Innováció most éppen nem volt, a cég stabil játékosként a már meglévő portfóliót promotálta.
A Loram pályás gépezet érdemi részét is megtekinthettük - nem volt mit körbelemezelni
A sínköszörű már ránézésre is nyilvánvalóan a brit piacra készült, a formavilág markáns, de célszerű és a gép orrán és rengeteg eszközcsatlakozót helyeztek él, például külső kamerát is be lehet kötni a rendszerbe
CSI Trolley és IVS Group
Az olasz páros, az áthallásos nevű CSI Trolley és IVS Group fedélzeti ellátásban utazik - előbbi mozgóbüfés megoldásokat, utóbbi állomási és járműfedélzeti automatákat kínál. Mindkét cég felkészült beszállító, termékeikkel az olasz piacon kívül is sok helyen találkozhatunk - a CSI egyik kocsiját éppen az ÖBB fedélzeti szolgáltatója, a DoN számára szállítják. A kocsik súlya 20 és 50 kiló közé esik, méretben a vasútra is leszivárgó légiipari szabványokhoz igazodnak, minden elemükben strapabíró kialakításúak. A standon élesben is kipróbálhattuk a gépi kávét, de komoly csavarral: a különféle porokkal és kapszulákkal operáló utasellátásban szokványos gépekkel szemben itt az automata egy vákuumos műanyagtartályból veszi a kávébabot, melyet a helyszínen, frissen darál - tanúsíthajuk, az íz a presszógépekkel vetekszik. Hiába, az olaszok kávéban nem viccelnek!
A CSI Trolley termékpalettája a standon; a jobb oldali kivitellel az ÖBB Railjetek fedélzetén is találkozhatunk
A kávégépes kocsi tud egy érdekes trükköt. Így néz ki üzemképes állapotban...
...tároláshoz, fel- és lerakáshoz pedig a kávégép besüllyed a kocsiba
Az IVS Group automata-csokra. A bal oldali az ominózus kávégép, mely egészen meghökkentő minőséget tud előállítani és a gyártó szerint mégis teljesen fel van készítve az olykor mostoha járműfedélzeti körülményekre
Probatec
A svájci Probatec világpremiert ígért innovatív ülések műfajában, de picit nagyobb volt a füstje, mint a lángja. A lényeg, hogy az ülőfelület gyakorlatilag a képen látható vastag, szivaccsal és huzattal bevont cső, a függőleges háttámla pedig mindkét irányba dönthető, így adva ki az ülést - függőleges állásban hagyva pedig egyfajta lókarám-jellegű állóhelyet kapunk. Nem egészen értjük azt az kérdést, amire ez az ülés lenne a válasz - de biztosan van olyan üzemeltető, aki pont erre vágyott.
Nem látszik az őrületes innováció, de kétségtelenül érdekes a Probatec új üléskoncepciója, amit a standon ki is próbálhattunk - furcsa megoldása ellenére rövid távra, 10-20 perces utakra tökéletesnek tűnik
CRRC
A kínai állami járműgyártó gigász egyik szabadtéren bemutatott járműve az ART 2.0, egy sajátos gumikerekű villamos volt. Nem igazán látjuk azt a kérdést, amire ez a válasz, de hát legyen... természetesen ez is önvezető és a CRRC saját találmánya, Kínában már üzemel is öt városban. Az összes kurrens hívószót tudja - könnyűszerkezetes és akkumulátoros a zöld üzemért, intelligens (önvezető és tele van kijelzőkkel), moduláris és variálható, biztonságos, talán még a világbékét is elhozza. Egyébként 30 méteres hosszúságú lehet, maximum 300 utas befogadóképességű és vasúti járművekre jellemzően (és eltérően a buszoktól) 30 éves élettartamra tervezik. Nem valószínű, hogy Európában instant bestseller lesz, hiszen leginkább BRT-korridorokra tűnik alkalmasnak, mint jellemző európai belvárosi viszonylatokra.
A CRRC gumivillamosa abszolút villamosnak akar látszani és véletlenül sem busznak, de minket nem vernek át - ez bizony egy gumikerekű BRT-jármű
A belső tér a csuklórésznél nagyon szűk, itt valószínűleg gépészet lapul a burkolat mögött
Az utastérben vannak hosszanti „kakasülők” is, a dobozok mögött pedig a kerekek rejtőznek
Az utastér színvilága elég egysíkú, de legalább nem az ázsiai járművekre sokszpr jellemző harsány színek fogadnak
Zwiehoff / Zagro / Gmeinder
A hátsó vágányok tövében mindig komoly felhozatal van a tolatómozdonynál kisebb telephelyi „járműmozgató eszközök” (sínen közlekedő, vagy sínen és közúton illetve telephelyi szilárd burkolatú felületeken mozgó) kategóriájában, de idén már nagy újdonságot nem láttunk - a hidrogén ide érdeklődés hiányában nem tört be, az akkumulátor pedig már eddig is jelen volt. Így például a két évvel ezelőttihez képest változatlan kínálattal érkezett például a Zweiweg / Gmeinder cégcsoport és a Zwiehoff is, de a Zagro termékpaletta is már régi ismerősként köszönt vissza. Ebben a kategóriában számos, Unimog, vagy más teherautó-alapon nyugvó egyedi felépítménnyel szerelt célszerszámot is kínálnak a gyártók. Alább ezen járgányok közül csemegéztünk, a teljesség kedvéért.
A Zwiehoff standján megtekinthettük a két végletet - bár mindkét képen kétéltű jármű szerepel, az első a cég egyik vezetőfülkével ellátott és kisebb tolatómozdonykat megszégyenítő vontatási képességű csúcsmodellje, míg a második az egyik legkisebb, távirányítású járműmozgató a portfólióban
Elöl a bad rappenaui Zagro Mercedes-Benz Unimog-alapú tolatómozdonya, mögötte egy francia megrendelésre készült sínvályútisztító
Patentes Talgo
A spanyol Talgo standjára csak félve néztünk be a Magyar Vagon balul elsült felvásárlási kísérlete után. Helyi iparági pletykák szerint nagyjából a látott kimenetel volt az egyetlen reális opció, számos ok miatt - igaz, a fő tulajdonos kiszállási szándéka valós és továbbra is fennálló tény. Ettől függetlenül a cég a DB számára készült szerelvényekhez gyártott mozdonyt is elhozta élőben, a benti standra pedig begurítottak egy Dán SB számára készült kocsit (a Talgo esetében a kocsi szót mindig valamelyest idézőjelben kell érteni, a koncepció sajátosságai miatt).
A Talgo jókora standdal szokott kivonulni, nem volt ez most sem másként - simán befért egy kocsi is
A kinti vágányokon a DB Fernverkehr számára épülő szerelvényekhez gyártott mozdonyt hozták ki. Régen gyártott már a Talgo klasszikus mozdonyt (a spanyol egységek tipikusan mindkét végükön hajtófejjel készültek az utóbbi időben), de a Talgo III környékén erre a hazai piacon is volt példa
A vezetőasztal kialakítása a DB szabványait követi
A DB ICE L szerelvények másik végére szánt vezérlőkocsi makett formájában érkezett. A pletykák szerint a félbemaradt (-maradni látszó?) IC+ vezérlőkocsi-projekt helyett végső mentsvárként erre is ráfanyalodna a Magyar Vagon, de az ilyesmit mindig sok szódával szoktuk fogyasztani - meglátjuk!
A standon kiállított DSB-kocsi belterében ilyen „betegágy-jellegű” csomagtartók fogadnak
Az első osztályú ülések a DB ICE L szerelvényekből ismertek, 2022-ben már látottak
Új trükk viszont a háttámlába épített kihajtható pohártartó, ezért jár a pluszpont!
NEWAG
A lengyel gyártó sikerének „titka” nem önmagában a belföldi piacban rejlik, hanem abban, hogy elsősorban az EU-s támogatásokból jelentős tendereket tudnak kiírni a vasúti operátorok. Ezek a támogatások 80-90%-os uniós résszel bírnak, így nem alig tíz darabot vesznek, hanem közel száz darabos tenderek jelenhetnek meg. A most kiállított, tegnap már bemutatott Griffin 200-asból eddig 46 darabot vett a PKP Intercity és a hazai pálya mellett Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon is szeretne közlekedni a géppel az üzemeltetője, az alighanem régiós szerepének erősítésére pályázó PKP IC. A Griffinből eddig amúgy viszonylag vékonyan csordogáltak a kizárólag belföldi megrendelések, így ez egy komolyabb üzletnek számít. A NEWAG 2022-ben regionális hibrid motorkocsit is mutatott már Berlinben. Ebből még nem sikerült értékesíteni nagyobb mennyiséget, a bemutató gép Pomerániába került – a lengyel vásárlók elsősorban a tisztán villamos vagy dízel változatot keresik leginkább.
NEWAG Griffin, immár 200-as változatban, oldalán prominens helyen feltüntetve a 6 ország (köztük Magyarország), ahol a megrendelő engedélyeztetni kívánja
Stadler Rail
Az InnoTrans keretei között írta alá a Stadler Rail és az SBB Cargo azt a megállapodást, amely 129 új villamosmozdony szállítására vonatkozó keretszerződésről szól. A svájci tehervasút egyből le is hívott a keretből 36 járművet, a további 93 darab egyelőre lehetőségként marad meg, de semmi kétség ne legyen afelől, hogy a keretet teljesen ki fogja meríteni a vasúttársaság. Az új gépeket a megállapodás szerint 2027 és 2035 között kell leállítania a Stadler Railnek.
A közlemény szerint a mozdony egy teljesen új fejlesztés lesz, a flotta egy része a felsővezetékes villamos üzem mellett akkus működésre is alkalmas lesz majd „last mile” jelleggel, azaz iparvágány-kiszolgálásra és kisebb kocsirendezésre alkalmas lesz felsővezeték nélküli vágányokon is. Az első rendelésből 22 gép kap majd ilyen modult.
Az SBB Cargo vásárlása illeszkedik a mozdonypark megújítására vonatkozó törekvések sorába, hiszen a sok évtizedes karriert maguk mögött tudó Re 4/4 II-eseketől, azaz a 420-as sorozatú gépektől szeretnének megszabadulni. A tehervasút a járműparkját is egységesíteni akarja: a mostani mintegy kétszáz darabos flotta öt típusból áll, ezt kettőre, azaz egy vonali és egy tolatómozdonyra egyszerűsítenék, míg a 2050-ig tervezett program keretében a mostani mintegy 50 különféle teherkocsitípust is erősen standardizálnák és mindössze 3 fő típus maradna a portfólióban, ezzel közel 60%-os költségcsökkentést érnének el.
Az ÖBB-nél mostanában minden "Jet" (bár a sebesség még azért nagyon nem sugárhajtású), úgyhogy a marketingesek nem kímélték a sárga (illetve itt néha vörös, vagy ezek kombinációja) karbantartó járműveket sem: itt a Stadler-gyártmányú ServiceJet, az ÖBB Infrastruktur AG számára a megrendeléstől számított három év alatt elkészült tűzoltó és mentő motorvonat. A gép a mai kor elvárásainak megfelelően felsővezetékről, nagy teljesítményű, padló alatti akkumulátorokról és dízelgenerátorról is üzemképes, így vészhelyzetben teljesen önellátó. Ebben az esetben ez nem öncélú dolog, hiszen például a füsttel teli alagutakban is képes önállóan működni és ellátni oltó- illetve mentőfunkcióját. Utóbbi szerepkörben a mentővonat több mint 300 személy befogadására képes és utasait hatékonyan védi a füstgázoktól, mivel az egész szerelvény nyomás alatt van, és a klímaberendezés speciális szűrőkön át kapja a levegőt. A tűzoltáshoz 40 ezer liter víz és ezer liter habkészítmény áll rendelkezésre, ennek kijuttatásához pedig a nagy teljesítményű oltórendszerek a klasszikus tűzoltásnál 10 bar, permetező ködhöz pedig akár 100 bar nyomást használnak. A teljes szerelvény három részből áll, 68 méter hosszú, végigjárható, és akár 160 km/h sebességgel is haladhat mindkét irányba. Az ÖBB nemcsak vészhelyzetekben, hanem rendszeres szerviz- és karbantartási munkákhoz is használja a tervek szerint, mivel teljesítménye elegendő akár egy 2000 tonnás, fekve maradt vonat vontatásához vagy egy meghibásodott vonat vonali áramellátásához – akár felsővezeték nélkül is. Illetve azért is használják napi munkákhoz, mert alagúti mentés szerencsére ritkán van, így két bevetés között nem rozsdál csendben a drága jármű. Az alkalmazástól függően különböző konfigurációjú görgős konténerekkel is megrakható, így tényleg mindenféle vontatási-segélyezési-általános pályás hibaelhárítási szerepkörben alkalmazható. A fedélzeten és a jármű külsején is egészen különleges dolgokat láttunk, például az alagúti mentő funkciónak megfelelően a teljes beltér sötétszürke, hogy a bent lévő szeme hozzászokjon a külső fényviszonyokhoz. A személyzeti szakaszban minden ülőhelyen felvehető mobil légzőkészülék várja a tűzoltókat, kint pedig stratégiai helyeken elhelyezett tűzivíz-csatlakozók és áramellátási csatlakozópontok vannak. A jármű teljes hosszában végigfutó külső megvilágítást is biztosító LED-csík és még tucatnyi, más járműveken nem látott apró finomság található a Servicejet-en. Mi tagadás, nem lehetett piskóta a műszaki feltétfüzet összerakása ehhez a járműhöz...
Pontosan annyira áramvonalas, mint egy ruhásszekrény, viszont itt a funkció határozta meg a formát
Mivel minden talpalatnyi helyet ki kellett használni, a gépészeti szekrények egyetlen szűk folyosószakaszra kerültek
Szintén a hatékonyságot szem előtt tartva valósították meg a víztartály környékét, ahová még padokat is szereltek
A csuklókapcsolatok mellett A méretű, avagy 110 mm átmérőjű csöveken vezetik át az oltóvizet. Természetesen a külső táplálásnak is van csatlakozója.
Az egyik végen a görgős konténerek rakodását emelőrámpa is segíti, de részben a padlószint is alacsony
Minden kocsitestben van valamennyi hely az utasoknak, de a polcokon és a padok alatt is vannak elraktározva szerszámok
A vezetőtér alapvetően kétfős üzemeltetésre lett kialakítva, a burkolatok szándékosan sötétek
A monitorokat kezelő joystick mögött a jármű előtti teret megfigyelő infrakamera képe látható
Nem sok olyan vasúti jármű van, ahol a vezetőülés hátulján is találunk légzőkézüléket
Mivel egyes gépészeti eszközöket nem árt védeni, ezért a padlószint magas és az ajtóknál lépcsőn jutunk be
Adorján kolléga magára vette a túzoltósági személyzet számára rendszeresített önlégző-készüléket
Plasser&Theurer ÖBB CatenaryCrafter 15.4 E3 C/B/I
Az alcímben szereplő, kissé bonyolult típusnév az ÖBB számára készült osztrák felsővezetékes svájcibicskát takarja. A gép szinte minden, a felsővezetékhálózat karbantartása kapcsán felmerülő feladatot meg tud oldani, és mindezt a C/B/I jelzésnek megfelelően bármilyen, a hasábra vágott tüzifánál szofisztikáltabb erőforrásról képes megtenni - hiszen üzemeltethető felsővezetékről, bizonyos ideig akkumulátorról, és persze ha minden kötél szakad, a beépített dízelmotorról is. A legfeljebb 11 fős személyzet számára komfortos fülke áll rendelkezésre, melyben főzni is lehet. A jármű a munkaterület gyors megközelítése érdekében 120 km/órás sebességgel haaldhat és a PZB mellett ETCS fedélzeti berendezéssel is felszerelték. Nem egészen újdonság, hiszen 2023 júniusában adták át az első két példányt (az egyik felsővezeték kiépítésére, a másik karbantartásra felszerelt), de jelenleg ebben a műfajban még mindig ez tűnik az egyik csúcsnak a piacon.
A Plasser CatenaryCrafter már két változatban fut az ÖBB kötelékében
V-Híd
Idén először, az új idők szelének jeleként, önálló kiállítóként (igaz, a vélhetően adófizetők pénzéből összedobott HIPA-standon) is megjelent a leggazdagabb magyar, a miniszterelnök egykori gyerekkori barátjának közbeszerzési üstökösként a magyar égen hasító vasúti cége, a V-Híd is. Eltekintve a közpénz hasznosulásának kínzó kérdésétől, a cég saját logikája szerint és azt figyelembe véve, hogy végső soron egy EU-s (és magyar) adófizetők által feltőkésített magyar vállalat tudott mostanra megjelenni a nemzetközi piacon, magyar szempontból végülis pozitív ez a történet - elmondásuk szerint például török vállalattal körvonalózódik olyan együttműködés, melyben a V-Híd adná a vasútépítési kapacitást. (Szarkasztikusan fogalmazva: a Közgépnek ez nem sikerült, túl hamar jött a „G-Nap” és derékba törte a cég lendületét - a második próbálkozás még bejöhet.)
A stand jelentős részét elfoglaló cég melletti kiállítók a híres-hírhedt három T-s szabályelv alapján könnyen besorolhatóak
Ganz Motor Kft.
A Ganz-Motor Kft. standja állandó bútordarab a 18-as csarnokban, ahol jellemzően fődarabokat gyártó beszállítók tanyáznak. A forgóváz-portfóliót a 2022-es InnoTrans kapcsán áttekintettük, ezen a fronton csak az újdonságokról érdeklődtünk a gyáriaknál. Nos, a jelek szerint mostanra gyakorlatilag pusztán forgóvázak maradtak a portfólióban, hiszen a korábban eladott motorok alkatrészellátásán túl komoly új szállítás nem zajlik a Pielstick-licensz motorcsalád alapján kifejlesztett Ganz Motor dízelmotorokkal. Ami a forgóvázakat illeti - stabil, de nem könnyű az egyiptomi piac (ide legutóbb két éve szállítottak helyi összeszerelésre előkészített forgóvázakat), illetve fut még a Loram-együtmmődés, melyről két éve írtunk. Jelenleg közel-keleti megrendelőkkel tárgyalnak, mely szintén egy igen sajátos piac. Itt lényegében nem folyik járműgyártás, tehát kisebb megrendelésekkel lehet számolni, inkább mint egy harmadik ország gyártójának beszállítója. Sajnos az InnoTrans-on jelenleg nincs kint olyan jármű, mely alatt Ganz forgóváz van... Két évvel ezelőtti beszélgetésünk egy másik érdekessége az a felvetés volt, hogy a megmaradt Csörgők Pielstick-licensz dízelmotorja komolyabb korszerűsítés keretében hidrogénes kettős üzemű motorra átalakítható lenne. Idén rákérdeztünk, hogy áll most ez a koncepció, de nem tudtak sok mindennel bíztatni, hiszen a MÁV-START talán maga sem miindig tudja, mit akar, vagy mire van forrása.
A Ganz Motor az utóbbi 2-3 InnoTrans-ra forgóvázzal érkezett, korábban feltűnt egy-egy motor is a régóta a 18-as csarnokban helyet foglaló standon
Krailburg STRAIL
Kevésbé látványos, ám annál érdekesebb megoldásokat tartogatnak a különféle alkatrészgyártók és pályás kiállítók. A Strail elemeket gyártó KRAILBURG STRAIL GmbH a VeloStrail nevű útátjáró-elemet mutatta be, ami a kerékpárosok biztonságát szolgálja: a kiegészítő hosszanti gumielem szorosan a sínekhez illeszkedik, így a kerékpáros átkelés, vagy akár a vegyes forgalmú villamospályán kerékpározás biztonságos, nem áll fenn a veszélye annak, hogy a kerék a sín és a burkolat közötti vályúba szorul, a kerékpáros pedig hatalmasat esik. A megoldás pedig egyszerű, hiszen a vasúti jármű nyomkarimája a megfelelően kialakított elem széleit biztonságosan le tudja nyomni és gond nélkül tud haladni a vonat (villamos) is az átjárókban, vagy akár a pálya egy hosszabb szakaszán. Ilyen kiegészítő panel üzemel már Magyarországon és Ausztriában is, tehát nem feltétlenül újdonság, de hiába van a piacon már 2009 óta, sok helyen még inkább próbaképpen építették be eddig.
Kollégánk demonstrálja a bringásvlédő kiegészítő gumipanel működését - a kerékpár nem nyomja be jelentősen, míg a közúti vasúti jármű kerekének nyomkarimája alatt behajlik a panel
A Strail standján egy 28 milliméteres gumival szerelt Trek országúti kerékpárral szemléltették a cég megoldását a közismert problémára - hogyan kerülhető el, hogy a sín melletti vályú megvezesse a kereket és elessünk a biciklivel?
A kerékpárosbiztos kiegészítő gumipanelen a vaskerék is jól gurul, hiszen enyhén lenyomja maga előtt a gumit
A cég képviselője itt egy másik megoldást, az üregesen kialakított átjáró-panelt mutatja be, mely képes lekövetni pályatest és a környező út közötti szintbeni elmozdulást
A függőleges elmozdulást kompenzálni képes gumi átjáróelem teljes keresztmetszetben nézve
Az InnoTrans 2024 kiállításról, a Messe Berlin vásárközpontból
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Mellár Marcell
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Mellár Marcell
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
