Az InnoTrans második napjára legalább részben kisütött a nap, így a beltéri standok helyett a szabadtéri vágányokon álló járművek felé vettük az irányvektort – ahol ismerős járműplatformok sokadik iterációja mellett igazi újdonságokkal és kuriózumokkal is összefutottunk.Hagyományosan a második és harmadik nap a legerősebb a berlini InnoTrans-on, ráadásul az időjárás is mára időzítette a legjobb formáját, így igazi tömegnyomor alakult ki a kültéri vágányokon, 10 órától egészen késő délutánig szinte lépni sem lehetett a legérdekesebb járművek környékén. Különös módon a szakmai közönség is a szeme után megy - a nagysebességű vonatok előtt akkor is komoly sorok alakulnak ki, ha minden ilyen jármű a többedik bemutatott változata már a típusnak. Az érem másik oldala, hogy műszaki szempontból komoly dobbantásokat találunk egészen félreeső helyeken is, bár többségében azért szakmai közönség szimata nem csal, és ahol a legtöbben rajzanak (illetve a lgtöbb ázsiai mérnök görnyed a járművek alatt), ott vannak az érdekes dolgok. Lássuk, mi mindent láttunk ezen a nyüzsgő napon!
Akiem
A francia Akiem stabil játékos az európai vasúti lízingpiacon, 22 országban 750 mozdonyuk és 46 személyszállító járművük fut – az utóbbi időben a MÁV-START vonalain is bőven találkkozhatunk az Akiem flottájába tartozó egykori MRCE Dispolok Eurosprinter mozdonyokkal. A cég 2023 nyarán írt alá egy 100 MS3 TRAXX szállítására vonatkozó szerződét az Alstommal, ebből 65 gépet le is hívtak első körben. A rendelés a cég francia gyökereit figyelembe véve nem meglepő, hiszen az AdTranz-Bombardier vonalon az Alstomhoz került TRAXX most már szinte hazainak számít (a nem túl sikeres, ámde saját Alstom Prima-sorozatot nem is nagyon reklámozzák már), viszont a piacon komoly szállítási késedelmekről lehetett hallani az utóbbi években a TRAXX-ok kapcsán. Az Akiem most viszont ebből a lehívásból hozott egy harmatosan új példányt a berlini vásárra. Sokan arra számítottak, hogy a TRAXX-Prima kettősből az egyiket elkaszálják, végül nem így lett: a TRAXX az európai piacé, míg a Prima lényegében a többieké lesz. Az Alstom TRAXX ezen belül tudni fogja a kötelezőket: ismeri a négy nagy európai feszültségnemet, a vonatbefolyásoló berendezésekből pedig a leendő ügyelek kérésre bármit be tudnak építeni, amíg van hely. Apropó hely: hagytak teret a last mile funkciónak, azaz amikor egy kisebb (jellemzően dízelmotoros) erőforrás mozgatja a járművet, amikor olyan pályarészre téved, ahol nincs felsővezeték. A gyáriak letették a nagyesküt, hogy a késedelmes szállítással jellemzett évek után visszatértek a ringbe és kihívják az utóbbi években érdemi konkurencia hiánya miatt szinte egyeduralkodóvá vált Vectront.
Alstom TRAXX3, 188-as sorozatként, de ugyanúgy a németországi Kasselből kigurítva
Mivel a távol-keleti mérnökök a jármű alatt görnyedtek, mi le tudtuk fotózni az Alstom TRAXX3 MS vezetőasztalát
A géptérben meg is jelölték, hol lehetne a „last mile” opcióhoz szükséges kisebb dízelmotor
Az Alstom másik kiállított járműve a Coradia Max LNVG volt – az elnevezés egzotikusnak hangzik, ám az LNVG itt nem valamiféle innovatív hajtárendszert jelent, hanem az alsó-szászországi tartományi megrendelőszervezet, a Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen rövidítése. Maga a vonat bizonyos értelemben abszolút közönséges, egy hagyományos, felsővezetékes Coradia-változatról van szó, melyből 2021-ben 34-et rendeltek a tartományi vonalakra, 2024-es üzembe állással. Utóbbiból 2026 lett, így az utolsó példányok helyett az egyik első jöhetett bemutatózni az InnoTransra. A Siemens Desiro HC-hez hasonlóan (és a Stadler KISS-el ellentétben) az Alstom is „félig emeletes” megoldásban gondolkodik, de a korábban látott RRX-es Desiro HC-hez képest ez még esetlenebb, ugyanis az egész vonat csak 4 egységből áll – a két szélső emeletes, míg a két középső „földszintes”. (Ilyet néha az ÖBB is tud, amikor Siemens Dosto-kocsikból és Lange Schlieren avagy CRD-inga egységekből legózza össze a Bécs környéki elővárosi vonatokat.) Ezt a megoldást amúgy szintén láttuk már a placcon: 2022-ben a luxemburgi CFL számára készült változat volt ilyen „félemeletes” kivitelű. Anno a franciásan furcsa beltéri megoldásokra csodálkoztunk rá, ezúttal a helyzet jobbnak tűnik – alapvetően németes beltér, extrém megoldások nélkül. Egy furcsaságot persze itt is eredményezett a sűrűn beszékezett emeletes vonatok kötöttsége: egyes lépcsőfordulókban egy nagyon furcsa „másfeles” ülés, melyre a helyszínen valakitől csak a „randiülés, powered by Tinder" kifejezést hallottuk. No comment... Ami viszont érdekes felvetés, az emeleten az áruházi bevásárlókocsikhoz hasonlóan érmével használható zárral ellátott csomagtartó – távolsági forgalomban már láttunk ilyesmit (pl. az új Railjet/Nightjet fedélzetén), de elővárosi-regionálisban még nem. Szintén nem túl jellemző erre a szegmensre a helyfoglalási rendszer megléte, de az LNVG szerint erre is van igény és legfőképpen fizetőképes kereslet.
2023 óta már Stream HC helyett Coradia Max a típus megnevezése, de a koncepció azonos maradt: a Siemens Desiro HC-vel szemben a gépészet itt a betétkocsik tetején van, így a végén emeletes a jármű
A beltér meglehetősen konzervatív mind az elrendezés, mind a színek tekintetében
Az akadálymentes térbe akár két kerekesszéket is be lehet állítani, a mellékhelyiség pedig hatalmasnak számít
Szintén az alsó szinten alakították ki a kisgyerekes részt, bár elszeparálva nincs
A másik kiállított egyszintes kocsiban a kerékpárok szállítására szolgáló szakaszt találjuk, amelyik szezonálisan bővíthető is lehet
Felérve az emeletes vonatokra jellemző módon menetirányra merőleges üléseket találunk a kocsik végén
Csomagokat tárolni mindig kihívást jelent, főleg felügyelet nélkül. Erre kínál megoldást a felcsévélt acélsodrony, bár a darabszámmal nem arányos a tárolási kapacitás.
Másodosztályon sem panaszkodhatunk az ülések kényelmére, de az üvegajtón túl minimális mennyiségű első osztályt is találni
Mindkét osztályon szövet-műbőr kombinációval találkozunk és az atuális kocsiosztály nyomott formában is szerepel
Első osztályon csak a 2+1-es üléselrendezés a különbség
A „Tinder-ülés” több helyen is elrejtésre került a legkellemetlenebb helyekre; tegyük hozzá, kisgyermekkel utazva mondjuk használható valamire ez a furcsa ülés, de az izzadós szellemi küzdelem érződik rajta, hogy ezzel a hellyel mit kezdjen a tervezőmérnök?
CZ Loko
Az idén(?) elköltözött(?) CZ Loko az olasz Mercitalia részére gyártott bimodális tolatómozdonyát hozta. A jármű közepes tolató- és fővonali szolgálatra alkalmas: dízelmotoros üzemmódban 895, felsővezetékes üzemmódban 2200 kW teljesítményre alkalmas (azaz van benne egy jó Szilike). A végsebesség az előbbi esetben 100, utóbbiban 120 km/h. A járműhöz a C32 típusú dízelmotort a Caterpillar szállította. A típusból négy darabot gyártottak eddig, ebből kettőnek van gazdája (mindkettőnek a Mercitalia). A sorozattal egyelőre az olasz és a lengyel piacot kívánják célozni (ebből még csak az olaszra van engedélyük), Csehországban nem számítanak vevőre.
CZ Loko EffiDual 2000, FS Mercitalia színekben, ezúttal kínos sajtóbemutató nélkül
A csehek gondoltak a tolatószemélyzet kényelmére is – főzni azért még nem lehet a mozdony vezetőállásán, de hűtő és mikrohullámú sütő van
Mivel a vezérállás szűk, az üléseket be lehet hajtogatni vezetőasztal alá
Kihajtogatott állapotban pedig így néz ki a vezetőülés
I.S.A. Tech / RWTH Aachen
A vásárváros 4-es számú vágányán, ahol máskor is a különféle furcsaságok szoktak tanyázni, idén egy kutatás-fejlesztési projekt keretében készülő jármű tűnt fel – a pontos meghatározás kicsit nehézkes, de talán a klasszikus „sínbusz” kifejezés illik rá a legjobban. Az ISA Engineering, az aachen-i műszaki egyetem és az Aachener Rail Shadow egy egészen érdekes koncepciót hozott az idei InnoTrans-ra. Egy kettős életet élő járművet mutattak be, amely személy- és teherfuvarozásra is alkalmas – na nem egyszerre. A jármű hajtása teljes egészében az alvázba van beépítve: ide kerültek a vontatási akkumulátorok, a villanymotorok és a segédberendezések jelentős része is. Amikor viszont nincs szükség a személyszállítási funkcióra, az utasok szállítására alkalmas felépítmény teherszállításra alkalmas felépítményre cserélhető. A művelethez néhány csavarkulcs, egy daru és a jármű megálmodói szerint nagyjából 10 perc alatt - a gyakorlatban inkább 30 percet saccoltak, de elárulták, hogy eddig még csak egyszer próbálták ki a cserét. A kapacitás személyszállító üzemmódban 33 ülő- és 43 állóhely; teherszállító járműként pedig a 30 lábas konténer fér rá. A vegyes üzem akár úgy is elképzelhető, hogy nappal utasokat, éjszaka pedig árut szállít. A beépített villanymotorok teljesítménye összesen 580 kW, a legnagyobb sebesség 100 km/h, a hatótáv pedig hivatalosan akár 250 km is lehet, a kor trendjeinek megfelelően helyszíni károsanyag-kibocsátás nélkül.
A csapat jelenleg várja a gyártók jelentkezését, hogy átadassák nekik a technológiát.
Kicsit valóban buszalakú a tanulmány-sínbusz
A 3D-nyomtatott modelleken mutatták be a szerkezet fő komponenseit, illetve hogy egy 30 lábas konténerre is cserélhető a felépítmény - ekkor autonóm teherkocsivá vedlik át a jármű
Az utasteret nem lehetett megtekinteni, csak befotózni, de ez nem véletlen - tanulmányjármű lévén nem dolgoztak ki minden részletet
Stadler Rail
A Stadler a legszebb „tailor made” hagyományokat ötvözte a Vossloh España megvásárlása során házon belülre került EURO-mozdonyplatformmal, amikor elkészítette a 2016-ban már elvi szinten felvetett brit piacos dízel és villamos hibrid mozdonyát. Ez itt most nem dízel-villamos erőátvitelűként értendő, bár az is igaz rá: a GB Railfreight megrendelésére készülő Class 99-es mozdony a két éve látott EURO9000-eshez hasonlóan teljes értékű, nagy teljesítmény dízelmozdony és villamosmozdony is, egy járműben. A brit piac annyiban egyszerűbb, hogy csak 25 kV 50 Hz felsővezetéki rendszerre kell tervezni, szemben a kontinensen sokszor megkívánt többféle felsővezetéki rendszernek megfelelőséggel. A harminc gépet egyébként tulajdonosként a Beacon Rail rendelte, vállalkozó vasútként a GB Railfreight fogja őket üzemeltetni. Napi üzemben a kizárólag dízelüzemű mozdonyokat váltja majd fel, és így jelentősen hozzájárul a brit vasúti közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentéséhez – mivel kering még a hálózaton jónéhány traktorhangú, kétütemű múzeumi dízel is, ezt nem lesz annyira nehéz teljesíteni. A mozdonyokat értelemszerűen a brit űrszelvényhez igazították, ezért keskenyebbek és alacsonyabbak, mint kontinentális EURODUAL testvéreik, de ugyanúgy képesek a 120 km/órás sebességre, és 500 kilonewtonos vonóerejükkel a legerősebbek az európai vonali mozdonyok között. A mozdony fejlett távdiagnosztikai rendszert is kapott, mindkét, a brit hálózaton elterjed vonatbefolyásoló rendszerrel, az AWS-sel és a TPWS-sel is felszerelték, illetve előkészítik a kontinensen terjedő ETCS telepítésére is.
Többször láttuk már a műszaki alapot adó EURODual széria különböző verzióit, de a brit vasútra túl nagy volt az európai alap
A viktoriánus korszakban meghatározott kubatúrák máig kísértik a tervezőket, főleg ilyen komplex megoldások esetén – a kasztni alig lóg(hat) túl a forgóvázon, ha egyáltalán...
Kamera, még ismeretlen rendeltetéssel – ha valaki tudja és megírja, mielőtt kiderítjük, azt megköszönjük!
A Stadler emeletes KISS motorkocsijai már régen megszokott résztvevői a berlini seregszemlének, idén pedig egy éppen futó projektből jött az egyik első darab – az ÖBB számára közel kétszáz (79-re szól a fix rendelés, 186-ra az opció), különféle kivitelekben készülő KISS-t szállítanak a svájciak. Az elővárosi forgalomra négy- és hatkocsis szerelvények, távolsági forgalomra hatkocsisok, a reptéri CAT-vonatokhoz pedig ötkocsis egységek készülnek. A négykocsis Cityjetek 105 méter hosszúak és 373 ülőhelyesek, míg a hatkocsis garnitúrák 160 méteresek és 593-an ülhetnek le bennük. Az emeletes motorvonatok maximális sebessége 160 km/h, a folyamatos teljesítményük pedig 4000 kW. Ezúttal a belteret is szemügyre vehettük, ahol nagy meglepetések azért nincsenek – az ÖBB Cityjet-dizájn és színvilág köszön vissza, az üléselrendezés pedig hasonló az ÖBB korábbi emeletes kocsijaihoz (melyek szintén megkapják a Cityjet-arculatot).
A Stadler KISS ÖBB egészen biztosan nem a legizgalmasabb jármű volt idén Berlinben, de ettől függetlenül fontos a gyártónak, hiszen végre áttört az üvegplafon a Stadler számára és az osztrák állami vasút (a Talent 3 orbitális bukása után és valószínűleg hatására) hajlandó tőlük járművet venni
A felső szinten szokás szerint hármas ülés a hossztengellyel párhuzamos a lépcsők végében...
...míg alul a többi Cityjet-arculatú ÖBB-járműből már ismert ülések és színvilág köszönnek vissza
A Magyarországon is jól ismert, világszerte több mint 2500 példányban értékesített FLIRT-platform továbbra is népszerű, idén pedig egy német megrendelésre készülő akkumulátoros változatot hoztak a svájciak. A bemutatott modell egyike a DB Regio által megrendelt 44 járműnek, amelyek a jövőben zéró helyi szén-dioxid-kibocsátású közlekedés megvalósításában kapnak szerepet, a délnyugat-németországi Pfalz hálózatán, és a jelenleg használatban lévő dízelüzemű járműveket lépésről lépésre kiváltják. A fő megrendelő a Zweckverband ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd, valamint Baden-Württemberg és Saar-vidék tartományok is érintettek. A villamosított vonalakon a FLIRT Akku klasszikus villamos motorvonatként fut a felsővezeték alatt és egyidejűleg tölti akkumulátorait. Amikor azonban felsővezeték nélküli szakaszra ér, már az akkukból érkezik az energia, illetve a fékezési energiát is az akkumuláturba táplálja vissza. Mindezen trükkökkel 80 kilométer a vállalt akkus hatótávolság. A pfalzi hálózatra szánt kétkocsis FLIRT Akku 55,5 méterével valamivel hosszabb, mint a klasszikus kétkocsis FLIRT, így összesen 325 fő számára van hely, ebből 172 ülőhely. A jármű belsejében a német piacon szokásos, igényes kialakítást találjuk, és erős déja vu érzésünk van – ezt a szürke-sárga belsőt már láttuk valahol, talán korábban a Baden-Württemberg tartomány számára készült járművekben. Az összeszerelési minőség Stadler, nagy meglepetésekkel nem szolgál a FLIRT – mostanra már rutinmeló lett a Stadler slágerterméke.
A tartományi arculatot kis mértékben revideálták, így lett helye a környezetbarát hajtást jelző két zöld háromszögnek
Közel tíz éve ezt az arculatot várja el a tartományi megrendelő, így sok újdonságot nem tapasztaltunk - a színvilág nem túl izgalmas, sehol egy francia vonatokra jellemző lila árnyalat, de illik a német megrendelők koncepciójába
A többcélú tér kialakítása és jelölései viszont részben újak
Nagyobb lábtér és a korábbiaknál világosabb barna műbőr jellemzik az első osztályt
Hosszú évek előkészítése után sikerült kiválasztani 2022-ben a német és osztrák üzemeltetők által létrehozott egyesülés kívánalmainak megfelelő tram-train jármű gyártóját. Újabb két évvel később pedig már fizikai formájában is látható volt az első szériapéldány, amely a Citylink szériába tartozik. A 37,2 m hosszú és 2,65 m széles háromrészes jármű városi 750 V és nagyvasúti 15 kV 16,7 Hz alatt is tud üzemelni, 100 ülő- mellett 133 álló utast is elszállíthat. Arra alkalmas pályán a 100 km/h sebességet is elérheti a hat 125 kW teljesítményű motor segítségével.
A jelenleg üzemelő egyetlen vonalra elegendőnek tűnik a 28 megrendelt darab, de a hálózat tervezett bővítéseihez rendelkeznek még 21 opcióval is
A vezetőfülkében a megszokott Tramlink-kialakítást találtuk
A kerék felett nincs dobogó, csak az ülés alatti dobozok maradtak. Nem magától értetődő ez még napjainkban sem, sok már kortárs villamosnál még mindig magasabb a padló a forgóváz felett lévő ülések között
A Citylink középső utastere: regionális forgalomra tervezett, így nagy látvány- vagy utaskényelmi tüzijátékot ne várjunk
Klasszikus „tailor made”, azaz speciális igényeket kielégítő Stadler-termék a svájci Ticino kantonban lévő Centovalli vasútra (a megrendelő a a Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi) készült méteres nyomtávú villamos motorkocsi. A svájci humor klasszikus példájaként mindenhol rájátszottak arra az alliterációra, hogy a vonal éppen idén 100 éves, nevét 100 völgyről kapta, a nyomtávolság pedig (tádámm!) 100 centimért. Egy marketinges sem tervezhette meg szebben! Túl a kötelező poénokon, a jármű egészen undorítóan dekadens, már-már a néhány éve látott és azóta is etalonként emlegetett Südostbahn Traverso FLIRT szintjét hozza, keskenyebb kivitelben – az anyagválasztás, az alkalmazott műszaki megoldások és az összeszerelés minősége mind-mind a kapitalizmus hanyatlásáról énekelnek. Komolyra fordítva a szót: a legmagasabb minőséget láthattuk. A három- és négykocsis változatban készülő járművek 1200 voltos egyenfeszültségről üzemelnek, és tisztán adhéziós üzemben akár 6%-os emelkedőkkel is megbirkóznak. Szükség esetén a négyrészes járművek feloszthatók két kétrészes garnitúrára is. A különböző változatok 63,4 méter, 48,9 méter és 34,5 méter hosszúak, és a hosszú járművek 338 utas (128 ülő, 210 álló), a háromrészesek 258 utas (95/168), a kétrészesek pedig 174 utas (49/125) szállítására alkalmasak.
Stadler Centovalli motorkocsi: méteres nyomtávú lévén ezúttal is egy nyomállványon
A Stadler beltéri standján demonstrálta az újonnan kifejlesztett EUROLOCKING elektronikus biztosítóberendezést, mely egy két évvel ezelőtt felvásárolt projekt továbbfejlesztéseként került a piacra és néhány helyen már üzemel – Svájc, mint hazai piac mellett érdekes módon Bolíviában (ahová a Stadler járművet is szállított nemrégiben). A rendszer szabadon méretezhető és használható normál és keskeny nyomtávú vasutakhoz, hegyi vasutakhoz és villamosokhoz egyaránt, ami illik a Stadler „tailor made” filozófiájába, hiszen sok járműves ügyfelük kerül ki ezen speciális szegmesenkből. A EUROLOCKING segítségével központi vagy decentralizált, egymásra épülő architektúrák valósíthatók meg, mivel a hardver moduláris felépítésű, és szinte tetszés szerint bővíthető. A rendszer végső soron újabb lépés a digitális biztosítóberendezés (DSTW) felé, mely a hagyományos, hardveralapú biztosítóberendezéseket digitális platformmal helyettesíti. A DSTW, szemben a hagyományos, jelfogós vagy más részben mechanikus berendezésekkel szemben modern informatikai architektúrákat és hálózati protokollokat használ a vasúti forgalom rugalmas, skálázható és megbízható irányítására.
Škoda Group
A Bonn számára készülő sorozat harmadik darabját elhozva mutatta meg a Škoda Group a ForCity Smart széria legújabb fejlesztéseit. A 30,6 méter hosszú és 2,4 méter széles villamos a leváltásra ítélt R1.1 (DÜWAG NGT6) reinkarnációjaként is tekinthető, bár már belül is lépcsők nélkül. A négy forgóvázon nyugvó villamos középső modulja tartalmazza a nagyvonalú akadálymentes teret, a vezetőfülkéktől a csuklókig pedig összesen 60 ülőhelyen osztozhatnak az utasok. Ahogy a két éve már látott RNT2020-ban, ebben is szűkös a folyosó, de legalább nincsenek hosszirányban eltolva az ülőlapok.
A Škoda könyvelése szerinti 41T első 21 darabját még 2019-ben rendelte meg a városi közszolgáltató, majd 2022 végén további 7 opciós darabot is megigényelt
Az átadó beszédeit Jan Harder, a Škoda Group Németországért is felelős vezérigazgatója; Anja Wenmakers, az SWB vezérigazgatója és Petr Novotný, a Škoda Group elnöke tartották
A vezetőtér jellemző a gyártóra, de a helyi kívánságokat is figyelembe veszi
A fülke mögötti üléssorokon ülő néhány szerencsés utas ráláthat a pályára is
Mivel közvetlenül a csuklókapcsolat előtt található az utolsó üléssor, oda csak egy helyet tudtak befeszíteni
A középső modul befüggesztett, emiatt teljesen akadálymentes
Vossloh
A kieli Vossloh, bár patinás német gyártóról van szó, már néhány éve kínai tulajdonban van – a pártállami CRRC járműipari mamutvállalatnak a nemrég magyar céggel is hírbe hozott egyik alegysége (CRRC Zhuzhou Locomotive) vette meg kilóra a német ipar egykor szebb napokat is megélt büszkeségét. Azóta már nem próbálkoznak villamossal (a 2012-ben is látott Tramlink-platform a valenciai egységgel együtt a Stadlerhez került), de mindig mutogattak tolatómozdonyokat – többnyire modell formájában, de néha élőben is – az utolsó nagy kivonulás ebben a műfajban szintén 2012-ben volt. Helyette van viszont Modula tolatómozdony, legalább hatféle kivitelben – nem is tudunk hirtelen olyan kombinációját kitalálni az áramszedő-dízelmotor-akkumulátor-hidrogéncella négyszögnek, ami nem található meg a kínálatban. Valószínűleg a megrendelők is ugyanúgy elvesznek néha a kínálatban, ahogy mi is – boomerek vagyunk, de a mi gyerekkorunkban még úgy volt, hogy a tolatómozdonyban volt egy dízelmotor. Nos, a megrendelő természetesen a király, a Vossloh (=CRRC) tehát mintegy tehervonati „moibility as a service” jelleggel elemzik az ügyfél vontatási igényeit (távolság, elért sebesség, vonattömegek, vonalak magassági profilja, stb.) és ennek megfelelően választják ki közösen a legjobb megoldást. Például a duisburgi kikötő 100%-os karbonsemlegességet akar elérni, nekik a hidrogénes-tüzelőanyagcellás Modula BFC a megfelelő, melynek első példányát meg is tekinthettük a szabadtéri vágányokon. Máshol inkább a telephelyi mozgások és gépmenetek nulla emisszióján van a hangsúly, nekik mehet mondjuk a két kisebb (Caterpillar C32) dízelmotorral szerelt és egy kis méretű és kapacitású padló alatti akkuval kiegészített Modula BDD (Battery-Diesel-Diesel). Rotterdamban a kikötő viszont a fővonalról érkező és oda visszatérő, a kikötőben 8-10 kilométert dolgozó gépekre vágyott, nekik a Modula EBB (Electric, azaz felsővezetékes; BB, mint nagy akkumulátoros) való. Abszolút jolly joker a leosztásban a felsővezetékes + 2 dízelmotoros EDD, és persze van még régivágású, 1800 lóerős dízelmotoros DE18-is. A kihozott három gép közül természetesen a DE18-as „röcögtették” a nagyközönségnek és nem a hidrogénes BFC-t. Túl azon, hogy utóbbit nem is nagyon lehet túráztatni, azért még a klímaösszeomlás előtt jó utoljára meghallgatni, mikor stílusosan hág a nyakára valami a szénhidrogén-készleteknek. Ami a jövőt illeti, egy tényt emelnénk ki: a BFC-be a teljes hidrogéntechnológiai Kínából jön és ott már régen üzemel. Nem csak az autóiparban döglött meg az európai innováció?
Vossloh Modula EBB, azaz felsővezetékes-akkus kivitel a rotterdami kikötő számára
Vossloh Modula hidrogénes-akkumulátoros kivitelben a dusiburgi kikötő számára
Vossloh Modula BFC hidrogéntartályai - a teljes hidrogénes technológia Kínából jött hozzá
Vossloh Modula BFC vezetőfülke, maximális kényelemmel
A Vossloh három Modula tolatómozdonya közül az utolsó a DE18 hibrid volt. Ebben egy kis méretű akkumulátor jelenti a hibridet, egyébként hagyományos (MTU) dízelmotor a fő erőforrás
Siemens
A regionális motorvonatos szegmensben a Siemens Mobility platformja már évek óta a Mireo járműcsalád, mely többször és sok, főleg német piacra készült változatban szerepelt Berlinben. Idén a Smart névre hallgató változatot hozta a hazainak számító gyártó, ami tulajdonképpen semmilyen újdonságot sem kínál, kivéve azt, hogy a Siemens gyári lízingcéget alapított Smarttrain néven (lásd még: anno Dispolok) és rajtuk keresztül lehet bérelni a vonatokat – így tesz például a Tesla is, mely berlini gyárához szállítja a munkásokat Mireoval. A Gigatrain (mi más...) névre keresztelt vonatokról egyébként Tesla- és Elon Musk-rajongók milliói hiszik tévesen, hogy a Teslának egy matricán kívül bármi köze van a vonathoz.
Siemens Mireo Smart, azaz felsővezetékes-akkus Mireo motorkocsi
Az előző InnoTrans keretében, avagy két éve jelentette be a DB, hogy 21 Vectron Dual Mode mozdonyt vesz főleg a koros, de még mindig csomóponti segélymozdonyként flottában tartott 218.8-as sorozat helyett. Emellett majd az ICE L eljuttatása lesz még a sorozat feladata a nem villamosított szakaszokon. Az első kész darabot még a Siemens nevére bejegyezve láthatjuk kiállítva. Ez a széria a már szép számban dolgozó 249-es sorozattal ellentétben nem csak felsővezetékes, hanem dízel üzemben is teljes értékű. A konkrét darab pedig nem is új, mivel azt már 2022-ben legyártották, majd mostanra a gyári tesztmozdony szerepéből kibújva és új számot kapva a DB-nél fog landolni.
A sajtónapon még meztelenül volt látható a valamikori 248 020…
…a nyitónapra viszont már megkapta a majdani üzemeltetője által elvárt díszítő elemeket a 248 500.
HCP
A 2024-es InnoTrans egyetlen hagyományos személykocsija a poznani PFS (lánykori nevén HCP) nevéhez fűződik – az is egy felújított jármű. Az 1997-es gyártású PKP Intercity UIC Z másodosztályú személykocsi szekrényét anno a HCP gyártotta, a gépészetet az ABB Henschel hozta bele, most pedig 27-28 év után a PKP komplett ráncfelvarrásra küldte a járműveket. A kocsi 200-as sebességre alkalmas, 66 üléses fülkés jármű, modern berendezésekkel (WiFi, USB-töltőportok), de ülések és belső szerelvények tekintetében tipikus HCP és már unásig ismert. A Siemens Vectouro (alias Railjet) tűnik az utolsó (fél-)mohikánnak, amelyik még innoválni próbál a (félig-meddig) hagyományos személykocsis szegmensben, nem számítva persze a magyar vasútipar állócsillagát (olykor szó szerint...), az IC+-t.
HCP személykocsi, azaz az utolsó mohikán a berlini vásárváros vágányain. Más már nem hozott ilyen hagyományos személykocsit
A gyári tábla 1997-es gyártásról tanúskodik, azaz a PKP még a 30 éves élettartam elérése előtt elküldte ráncfelvarrásra a kocsikat
Hagyományos mosdó a HCP-kocsi fedélzetén
Ez már nem a klasszikus poznani heringes, de ilyen hatüléses-szövethuzatos kivitelt sem először látunk a gyártótól, hiszen már jó ideje ilyen formátumban újítják fel a korábbi kocsijaikat
Az ülések mellett ott vannak már másodosztályon is a különféle töltési lehetőségek
IPE Locomotori 2000
Valamilyen szövevényes összefonódás miatt a mozdonyok felújításával és építésével foglalkozó cég a Škoda Group standján tartotta meg a sajtótájékoztatóját az új fejlesztésű tolatómozdonyáról. A '70-es években alapított kisvállalkozás egy minden tekintetben különleges eszközt állított elő a hvle számára, melyet a lízingeléssel foglalkozó Nexrail finanszírozott meg. A háromtengelyes, autóbuszos egykarú áramszedőn keresztül tölthető tolatómozdonyról világújdonságként beszéltek és valójában az is. Egy megawattóra akkukapacitással és 250 kW vontatási teljesítménnyel rendelkezik, ami elméletileg nyolc órányi munkát tesz lehetővé egy töltéssel – a gyáriak szerint nehéz tolatási feladatok közben. A gyártó ellőtte azt a patront is, hogy ez a világ első háromtengelyes akkumulátoros tolatómozdonya - ilyenkor mindig felmerül az emberben, hogy ilyen kategóriát nyilvántart-e a Guiness Rekordok Könyve, vagy csak kerestek egy olyan műfajt, ami eddig senkit sem érdekelt?
A modell elnevezése is a meghajtást tükrözi: e6
Robel
A Robel a müncheni MVV számára fejlesztette ki a RORUNNER E³ nevű alagúti karbantartójárművet, mely a kor elvárásainak megfelelően felsővezetékes és harmadik sínes üzemben is képes helyi kibocsátás nélkül üzemelni – mindezt megfejeli egy akkumulátor, mely a munkaterületen biztosít energiát, míg a hagyományos dízeles energiaforrás már csak mint tartalék szerepel a rendszerben. Az új többfunkciós gép képes a karbantartószemélyzet és a szükséges anyagok helyszínre szállítása mellett vontatási feladatok ellátására (pl. műszaki hiba miatt fekve maradt metrószerelvények elvontatása), akár többes üzemben is. Mivel a szűkösen mért éjszakai vágányzárak idejét minél jobban ki kell használni és nincs fordítási/deltázási lehetőség a metróhálózaton, a jármű mindkét irányban üzemelhet és dolgozhat – ehhez mindkét végén daruval szerelték fel. Jó példája ez a jármű az üzemi gépek korszerű kiakakításának: többféle energiaforrás és svájcibicskához hasonló bevethetőség a maximális kihasználás érdekében.
Robel RORUNNER E3 a Stadtwerke München metróhálózata számára - érdekesség a mindkét végen felszerelt daru
Plasser & Theurer
Az osztrák családi vállalkozásként a maga kategóriájában (azaz pályavasúti „sárga szörnyek”) globális is piacvezetővé vált Plasser & Theurer idén a hangzatos „A jövő pályás technológiája – most!” szlogennel érkezett Berlinbe. A fejlesztési irányok meghatározásakor a klímaváltozás okozta kihívások, a munkaerőhiány és hatékonyságnövelés háromszögét vették alapul – természetesen az összes ilyenkor szokásos céges közhely elpufogtatása közben. A 2015-ben bemutatott E3 hibrid üzemű (szemben a hagyományos, csak dízeles megközelítéssel szemben felsővezetékes üzemre is képes) termékcsalád ma már (vagy még?) a megrendelésállomány 20%-át teszi ki, de például a jelenleg kínált aláverőgépekben már mesterséges intelligencia segíti a szakemberek munkáját. Érdekes példaként az osztrák ÖBB hálózatán egy éjszakai vágányzárban egy Plasser & Theurer diagnosztikai gép 61 kitérőt tudott végigmérni, azaz 4 percenként egyet. A munkaerőhiány megoldására két úton indultak el: egyrészt sokkal kényelmesebb munkavégzést tesznek lehetővé a modern járművek, másrészt több funkciót automatizáltak bennük; ezen túl egyre több eszköz elérhető szimulátor formájában is a cégnél.
A Plasser a városi közlekedési szolgáltatók speciális igényeire fejlesztette és kínálja az InfraSpector teherautót, mely kétéltű járműként közúton tudja megközelíteni a munkaterületet, majd sínre váltva végzi ela diagnosztikai feladatokat – akár egy 6 méter széles útátjáróban is sínre tud állni. A sínen mindkét irányban tud dolgozni, az adatokat a fedélzeten lévő dolgozószobában valós időben látják is – képes a vágánygeometriát, a hossz- és keresztmetszeti profilt mérni, illetve hamarosan ultrahangos síndiagsznotikai modult is kap majd. A fő mérőeszköz egy LIDAR technológiát használó szenzor, mely másodpercenként 250 fordulaton dolgozik és minden letapogatásnál 7200 mérési pontot vesz fel. A pálya mellett méri a felsővezeték geometriáját is.
A Plasser városi közlekedési cégek számára készült, háromtengelyes teherautóra szerelt síndiagnosztikai egysége – sokoldalú és közúton is mozoghat két bevetés közben
Ayudate AS
A cseh Ayudate A.S. érdekes termékkel érkezett, ráadásul rögtön élőben, a szabadtéri kiállítóhelyen is megtekinthető formában. Az ETCS L2 terjedésével egyre inkább rádiófrekvenciás lesz a vonatbefolyásolási kommunikáció átviteli módja, így jogosan merül fel az üzemeltetőkben a kérdés, hogy egy-egy bázisállomás, antenna vagy egyéb elem kiesésekor hogyan lehet gyorsan betömni a rést a rendszeren. Ami a bázisállomásokat illeti, erre kínál megoldást az Ayudate teherautó-alvázra szerelhető mobil GSM-R bázisállomása, melyet természeti csapások vagy akár komolyabb tervszerű karbantartás miatt kiesett eszközök helyett lehet bevetni. A közúti jármű képes bizonyos mértékű „terepjárásra” is, a magával szállított 30 méter magas antenna pedig 40 m/s szélsebességig használható. A rendszer helyszíni üzembe helyezési ideje a gyártó szerint 30 perc, így haváriahelyzetben viszonylag gyorsan telepíthető és bevethető a mobilt ETCS-bázisállomás. A helyszínen elmondottak alapján az elsődleges felhasználás jelenleg inkább a kiépítés alatt álló ETCS-rendszerek mérése, mivel a telepítendő bázisállomások optimális helyét a mobil eszközzel ki lehet mérni. A 30 perces elvi települési időt – ahogy az ilyenkor szokásos – a helyszínen azért árnyalták, szintezéssel-beállítással együtt inkább 1-2 órára teszik, de ez sem rossz érték. Nem vasúti alkalmazásban is gondolkodnak, mivel ez nagyon rétegpiac – hasonló feladatkört a sima lakossági rádiótelefonhálózatoknál is elláthat a speciális teherautó.
A cseh Ayudate mobil ETCS-bázisállomása egy 4×4-es Volvo teherautóra telepítve, a 30 méteres antennával kinyitva
A konténerben található a kezelő munkaállomása: a járművet két fős üzemeltetésre tervezték
NEWAG
A lengyel NEWAG idén kisebb kivonulást rendezett, mint 2022-ben, de érdektelennek talán nem mondható. Már csak azért sem, mert az egyetlen kiállított járműnek magyar vonatkozása is van: a négytengelyes Griffin villamosmozdony Multisystem változatát hozták, mely a feliratok szerint Lengyelország mellett Németországban, Ausztriában, Csehországban és Szlovákiában is bevethető lesz. Mindemellett – eltérően a korábbi Griffin-változatokból, hiszen ebből a típusból már láttunk bőven – a most kihozott példány 200 km/óra sebességre képes. Találgattuk, mire gondolt itt a költő, hiszen tehervonathoz elég az eddigi 160 is, a 200-at igénylő személyvonati viszonylatokból pedig olyan nagyon sok nincs – Szlovákiában és Magyarországon egy méter ilyen pálya sincs és nem is várható mostanában, de a jelenlegi osztrák és cseh irányú lengyel vonatok sem igénylik az ilyesmit. Ha a jövőbe tekintünk, persze nem haszontalan egy ilyen jármű a kínálatban.
NEWAG Griffin, már 200 kilométer/óra sebességre alkalmas kivitelben és közép-európai térképpel az oldalán. Hogy mi és mikor járna ilyen igényekkel mondjuk Magyarországra, azt még nem tudjuk
Express Service OOD
A bolgár Express Service vasúti járműjavító idén a sárga járgányok műfajában indult csak – egyszer és utoljára 2016-ban hoztak hagyományos tolatómozdonyt. Most az ES3000 nevű és – minő meglepetés – akkus tolatómozdonyt (mozdonynak látszó tárgyat...) hozták, melyet még 2005-ben fejleszettek ki és a cég bestsellere – bármit (bármennyit) is jelentsen ez. A típusnévben a 3000 arra utal, hogy 300 tonnás elegyek megmozdítására képes a kis sárga jármű, viszont a vezetőfülke ergonómiája egy Barkassal vetélkedik – tegyük hozzá, ez nem is klasszikus tolatómozdony, amin egy egész szolgálatot le kell húzni, hanem inkább gyári telephelyen történő alkalmi tolatási műveletekre szánják.
Express Service ES3000, a bolgár slágertermék - funkcionális dizájn, egyszerű színterv
A vezetőfülke egy Barkas kényelmét idézi, de valószínűleg ebben a szegmensben ez tökéletes is
RailRelease
A holland RailRelease teherkocsi lízingcég a legszélső vágány legvégén tartogatott egy kis érdekességet: akkumulátorral felszerelt konténerszállító, Sggmrss sorozatjelű 90 láb hosszúságú iker konténerszállító kocsi, melyet a török Gök Rail gyártott. A kocsit hűtött konténerek szállítására szánják, melyek az alvázra szerelt maximum 80 kWh-s akkumulátorról kapják az energiát, utóbbit pedig egy tengelyvég-generátor tölti menet közben, legalábbis 30 km/óra sebesség felett. Álló helyzetben nagyjából 16 órányi hűtésre elegendő az akkumulátor kapacitása – az európai vasúthálózat kihívásait ismerve ez talán elég, de nem tűnik túl defenzív tervezésnek. A kocsi szabadon sorozható bármilyen vonatba, ami növeli a bevethetőségét.
A holland RailRelease 90 láb hosszúságú konténerszállító kocsija a szélső vágány legvégén lapult, pedig érdekes ez is...
...hiszen a kocsi alvázára egy legfeljebb 80 kWh-s akkumulátor szerelhető, mely a hűtőkonténerek energiaellátását biztosítja és tengelyvég-generátorról tölt
European Railway Agency
Az Európai Unió vasúti szövetsége (UNIFE) standján nem meglepő módon szerepelt a DAC, azaz a digitális automata központi kapcsolókészülék, méghozzá 4 gyártó hangszerelésében – a Dellner, a Wabtec, a Knorr-Bremse és a Voith megoldásai, melyek mind egymással is kompatibilis, szabványos eszközök. A standon megtudhattuk, hogy a projekt zárása 2026-ban lesz és bíznak benne, hogy az InnoTrans kapcsán egy teljes DAC-al szerelt szerelvényt is be tudnak mutatni. A bevezetés hosszú távon elengedhetetlennek tűnik az európai vasúti áruforgalom mozgásban tartásához, a kérdés inkább a pontos időpont és addig tartó menetrend – a bevezetési megoldásokról 2022-ben már írtunk az InnoTrans kapcsán. A DAC mögött széles gyártói és vasútvállalati koalíció bontakozik ki, mely földrajzi logika alapján Törökországot is magában foglalja. Jelenleg 15 országban 36 útvonalon folyik már vagy valósul meg hamarosan próbaüzem – hozzánk legközelebb a Pozsony–Kassa fővonalon futhatunk össze ilyesmivel. A már futó projektek mind belföldiek, így a szintugrás az lesz, amikor az első rendszeres nemzetközi tehervonat megindul DAC-vel felszerelt kocsikkal.
Az európai uniós vasútegyesülési standon négy gyártó DAC-megoldást láthattunk; a projekt még két évig tart hivatalosan, de több országban már éles teszt is zajlik ilyen vonókészülékkel szerelt kocsikkal
Kint a terepen is láttunk már DAC-vel szerelt teherkocsit, például a Tatravagónka előadásában, de szinte minden új kocsinál jelezték, hogy DAC fogadására előkészített a jármű
Kishírek vásárvárosból
Deutsche Bahn – Az első napon rögtön néhány fontos és érdekes bejelentéssel nyitotta a vásári programját a cégcsoport.
Bejelentették a legújabb nagytávolságú, nemzetközi kapcsolatukat Berlin és Párizs között. A naponta egyszer közlekedő vonatpár az ICE 1034/1035 számot kapta és december 16-tól közlekedik. Mivel 2016 óta csak a 407-es sorozat (Velaro D) rendelkezik francia engedélyekkel, gyakorlatilag adott a jármű ebben az irányban. Menetrend szerint 11:54-kor indul majd Berlinből és 19:55-re érkezik Párizsba, visszafelé 09:55 és 18:03 lesz a két sarokpont.
Bejelentették a legújabb nagytávolságú, nemzetközi kapcsolatukat Berlin és Párizs között. A naponta egyszer közlekedő vonatpár az ICE 1034/1035 számot kapta és december 16-tól közlekedik. Mivel 2016 óta csak a 407-es sorozat (Velaro D) rendelkezik francia engedélyekkel, gyakorlatilag adott a jármű ebben az irányban. Menetrend szerint 11:54-kor indul majd Berlinből és 19:55-re érkezik Párizsba, visszafelé 09:55 és 18:03 lesz a két sarokpont.
Egy stilizált iránytáblával együtt Oliver Luksic, a szövetségi közlekedési minisztérium parlamenti államtitkára; Anke Rehlinger, Saarland miniszterelnöke és Dr. Richard Lutz, a DB AG elnöke jelentették be
(fotó: Dominic Dupont / DB AG)
(fotó: Dominic Dupont / DB AG)
Bár régebbi a projekt gyökere és az első tesztüzem már le is futott, a közel egy éves késés ellenére mégis sajtóeseményt kerekített az S-Bahn Berlin. A belvárosi Hackescher Markt állomáson állították üzembe a telítettséget a szerelvények kocsijainak szintjén mutató kijelzőt, illetve annak háttérrendszerét. Az infrakapuk az elhaladó vonatok kocsijait megszámolják és az utasok általi foglaltságot elemzik az áthaladó fény mennyiségéből származtatják, majd ezt jeleníti meg az állomási kijelző.
Még a Lightgate elnevezés sem próbálja elkendőzni, hogy miként működik a rendszer. Saját tapasztalataink szerint kellene még kalibrálni rajta.
(fotó: Annette Riedel / DB AG)
(fotó: Annette Riedel / DB AG)
Bár hétfői esemény volt, mégis két fontos dolgot jelent egyszerre a megtörténte, ugyanis elnevezést kapott a 8029-es ICE-egység, egy frissen átvett ICE 3neo. Egyrészt jelzi, hogy a Siemens megoldotta a korábban azonosított hegesztési hibát és az amiatt felfüggesztett kiszállítást. Másrészt végérvényesen elköszöntek a belga és holland irányoktól a sokat megélt és hamarosan selejtezésre kerülő 406-os sorozat tagjai. A Brüsszelben tartott eseményen a júliusban forgalomba állított egységet Europa/Europe névre keresztelték egy üveg pezsgővel.
A nevet és a kék díszcsíkot korábban a 4601-es egység viselte, mivel az járt rendszeresen Brüsszelbe
(fotó: Tobias Holzer / DB AG)
(fotó: Tobias Holzer / DB AG)
Az InnoTrans 2024 kiállításról, a Messe Berlin vásárközpontból
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Mellár Marcell
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Mellár Marcell
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
