Kedden megnyitotta kapuit a sok tízezres szakmai közönség előtt a berlini vásárváros - a megannyi vasúti jármű idén is a szakma krémjét vonzotta Berlinbe. Sokképes tudósításunk következik az első napról.Az InnoTrans első napján tartott hivatalos megnyitón ezúttal (sem) hangzottak el igazán erős mondatok, ellentétben mondjuk 2016-al, amikor stílszerűen már csapágyasra koptatták az „Ipar 4.0” kifejezést. Megnyitóbeszédében a szövetségi közlekedési miniszter, Dr. Volker Wissing kiemelte a mesterséges intelligencia használatában rejlő lehetőségeket és azt, hogy segítségével jelentős mértékben optimalizálhatók a mostani munkafolyamatok, bővíthető a vasúti hálózat kapacitása. Kiemelte azt is, hogy a német vasúton szeretnék követni az idei Riedbahn-felújítás során alkalmazott teljes kizárásos elvet, hiszen így alig fél év alatt végzik el azt a munkát, amire egyébként nyolc év kellene, ha a forgalmat is fenntartanák a munkák mellett. Wissing emellett kiemelte: szükséges lenne egy egységes, felhasználóbarát európai jegy- és helyfoglalási lehetőség kidolgozása is, mert most ő is és a minap az ADAC is ezt tartotta az egyik legnagyobb visszatartó erőnek a vasúti utazással szemben.
A beszédet követő panelbeszélgetésekben is a piaci szereplők is a mesterséges intelligencia alkalmazásának lehetőségeiről beszéltek, hiszen ennek köszönhetően szerintük szintén hatékonyabb és pontosabb lehet a munkaszervezés, a karbantartási és üzemeltetési folyamatok optimalizálása. (Tegyük hozzá: éles helyzetben az automatizálás sem old meg mindent - az osztrák vasút ebből most kap csúnya ízelítőt, hiszen a mesterséges intelligencia nem tudja megragadni a lapátot, hogy eltávolítsa a vágányokat borító sarat.)
A berlini Messegelände azonban a nap folyamán javarészt barátságtalan, esős idő ellenére számos más és az elméleti szócséplésnél érdekesebb dolgot is tartogatott, így most következzen képes beszámolónk a látottakról!
Kishírek a vásárvárosból
ÖBB, MÁV, MÁV-START – A MÁV-csoport és az ÖBB a berlini InnoTrans keretében kötött megállapodást a Budapest és Bécs közötti nemzetközi forgalom bővítéséről. Az esemény azonban nem kapott előzetesen publicitást, ahogy a hivatalos sajtóesemények között sem sikerült meghirdetni azt. Bár az InnoTranson és azon belül is az ÖBB standján írta alá az osztrák és a magyar fél, azaz az ÖBB és a MÁV-START, valamint a MÁV. A közlemény szerint két órás menetidő elérése a cél a két főváros között – ennél konkrétabban azonban nem fogalmaz a közlemény, sem a pontos határidőre, sem a pontosabb állomásokra nézvést. Összehasonlításként: jelenleg Budapest-Keleti és Wien Hauptbahnhof között 2 óra 40 perc körüli menetidőket tudnak a nemzetközi vonatok. A közlemény azonban igazából csak egy jelentős ígérethalmaz, hiszen úgy fogalmaznak benne: „Ugyan a menetidő jelentős csökkenése csak a Hegyeshalom és Bécs közötti vasútvonal felújítását követően, 2028-tól lehetséges, de addig is mindkét fél törekszik olyan menetrendi változtatások bevezetésére, amelyek alapján évről-évre egyre több személyszállító vonat közlekedhet rövidebb menetidővel, hegyeshalmi és tatabányai megállás nélkül.” Ezen kívül cél még a hegyeshalmi áthaladások számának növelése is. A megállapodás arra is kitér, hogy az ÖBB is gyorsabb menetvonalat biztosít majd – az Ostbahn rendbetétele után – és megígérte, hogy a legújabb Railjet-szerelvények is beforognak majd Budapest felé. Ez utóbbiak próbája a napokban már zajlik a szükséges engedélyek megszerzéséhez. Mindezen túl pedig „az utaselégedettség javítása érdekében olyan minőségbiztosítási rendszer kidolgozását vállalja a MÁV és az ÖBB, amely üzemzavarok esetén is lehetővé teszi a gyors és hatékony információcserét a cégcsoportok között.”
Az InnoTranson mindent megkaphatunk részegységek terén, például egy kiváló vákuumos WC-t, vagy...
...a létező összes formájú és színű kapaszkodót, fogantyút és tekerentyűt
Nagy stand, kis foci - a román Softronic szebb napokat (leginkább csak azokat?) megélt gyártóként még nagy standot bérel, de a rendelésállomány már közel sem ekkora
RELOC
A craiovai főműhelyben tevékenykedő RELOC egy már látott, de elterjedtek abszolút nem mondható koncepciójú mozdonnyal jelent meg. A Sulzer/Electroputere 060DA alapokra épített mozdony különlegessége, hogy a DB 245-ös sorozatához hasonlóan nem egy nagy dízelmotor van benne, hanem négy kisebb gépcsoport biztosítja az energiát a hajtáshoz. A motorok a kamionos világból, a Volvo FH16-os szériába is szerelt, D16G típusúak, melyek legnagyobb teljesítménye 750 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 3550 Nm. A koncepció lényege, hogy a teljes teljesítményt, tehát mind a négy motort csak elinduláskor vagy nagyobb teljesítményt igénylő pályarészeken használja, azon kívül pedig akár le is állít a négy motorból egyet vagy többet: a gyártó átlagosan 30% üzemanyag-megtakarítást ígér ezzel, bár elmondásuk szerint nincs információjuk a DB 245-ös sorozat ezirányú tapasztalatairól. A DEMA-3000 típusú mozdonyt azért egy meglévő, már engedélyezett típus átalakításaként álmodták meg, mert teljesen új járműként a hatóságok nagyjából csak 4-5 év alatt adnák áldásukat az üzembe helyezésre. Egyelőre nincsen biztos vevő a mozdonyra, viszont egy magán-vasúttársaság aki Románia és (Magyarországon át) Szlovénia között használná őket, már érdeklődik a típus iránt: 30, de akár 50 darabról szólnak a tervek. Némileg szembe mennek a trendekkel, hiszen a többmotoros koncepció messze nem új, az USA-ban „genset” néven futó elképzelés a 2000-es évek elején volt a maga módján (leginkább tolatószolgálatban kísérleteztek vele) népszerű, a DB 245-öst pedig 2012-ben láttuk ugyanitt.
A román tulajdonban lévő Grampet-csoport nagyméretű standján közös gyékényen árul a Grampet Debreceni Vagongyár, a Pascani-i járműjavító és a craioviai Reloc
Leonica
Az olasz Leonica idén az egyetlen kiállító a járműbelsők (főleg ülések) bőrhuzatainak témakörében. Ahogy két éve a Muirhead standján, itt is kiemelték, hogy a felhasznált bőr húsipari melléktermékként keletkezik, így az alapanyag nem terheli a környezetet – szemben például a „vegán bőrrel”, ami gyakorlatilag vegyipari termék, azaz klasszikus műanyag. Ami az utófelhasználást illeti, a skótokkal szemben ők az „upcycling”-ban hisznek, azaz a használt üléshuzatokat még használati tárgyak képében (pl. pénztárca) újra lehet hasznosítani – igaz, ez csak annyit jelent, hogy eggyel később dobja majd el valaki az értéklánc során... A Leonica is ezüstionokkal készült bőrt alkalmaz antimikrobiális hatás elérésére: ők ezt Leotech márkanéven teszik. Gyártanak a légiipar számára, bár az előírások ott inkább a tűzállóságot specifikálják, míg vasúton a füstképződés gátlása a fő cél. Utóbbi esetben vannak közös specifikációk, de minden ügyfél kicsit más kér, így a bőr üléshuzat mindig erősen testre szabott termék. 50 fős családi vállalkozásként ezt viszonylag könnyen ki tudják szolgálni.
A olasz Leonica standján mindenféle színű bőrt lehetett tapogatni
Škoda Group
A Škoda idén egy Talgo számára tett összeolvadási ajánlattal került be a hírekbe, illetve az InnoTrans előtt néhány héttel volt hír, hogy a Bolgár Vasút számára gyártanak (a projektből kihátrált Stadler helyett) villamos motorkocsikat. Berlinbe egy érdekes éjszakai vonatos koncepciót hoztak mock-up formában - simán hálókocsinak vagy éjszakai vonatnak hívni valamit ma már snassz, így a hangzatos "Sleep in motion" nevet kapta a projekt. A terv eredetileg diplomamunkaként indult Ausztriában (Wilhelm Berbig és munkatársai készítették, Martin Zsifkovits témavezetésével) és szabadalmi védettséget is kérvényeztek rá. A marketing-patronok szerint utasorientált, ám az üzemeltető számára is kedvező, az éjszakai utazás minőségét növelő innovációról van szó – a gyakorlatban ezek leginkább egymást kizáró kifejezések, hiszen az üzemeltető célja minél több utast elszállítani adott alapterületen, míg az utas érdeke egy normális méretű fülke és ágy lenne. A gyártó a fenti ellentmondást jobb helykihasználást biztosító „optimalizált ágygeometriával” tervezi feloldani és a helykihasználás jegyében változó a folyosó szélessége is. A másodosztályú szekció fülkés, 6 ágyas fekvőhelyes kocsihoz, mint „benchmark” hasonlítva hasonló kapacitást ad, de jóval személyesebb formában, hiszen minden minifülke zárható. Az ÖBB Nightjet hasonló koncepciójához képest fontos eltérés, hogy az ágyak 10 centivel hosszabbak és az átlós (a kocsi hossztengelyéhez képest) elrendezés helyet is spórol – szemben a Nightjet megoldásával, itt a légiiparban szokásos új business class ülésekhez hasonlóan a láb- és fejrész szűkebb, mint a törzs vonalában szélesebb a kapszula. A cseh gyártó a csomagokra is gondolt - a kapszulák alatt a kisebb bőröndöknek van hely (kb. az IATA-szabvány 55×40×25 cm-es méret fér be), míg kocsinként lenne néhány zárható rekesz a nagyobb poggyászoknak. A kapszula magassága 59 centiméter, picit magasabb, mint a Nightjet esetében - és hagyományos kocsiban 2 egymás feletti ággyal, emeletes kocsinál három ággyal készült a koncepció. Fix megrendelés még nincs, hiszen a szabadalom is csak egy hónapja nyilvános és egy hete mutatták be a mock-up modellt. Nem lennénk meglepve, ha lenne rá kereslet, bár sok szempontból (főleg a térérzet szempontjából) erősen kompromisszumos megoldás ez is.
A Škoda éjszakai vonatos koncepcióját a kapszulás fekvőhelyes életnagyságú modelljével demonstrálták
Biztonsági okokból minden kapszulához járnia kell ablaknak, hogy a menekülési út biztosítva legyen - viszont az egész kapszula nem túl nagy
A kapszulák alatt két bőröndnek van kihúzható fiókban hely, de ezek leginkább a repülésben fedélzeti kézipoggyászként ismert méretűek lehetnek, a nagyobbakat a kocsik végén helyezik el
Így néz ki két, egymás feletti kapszula az életnagyságú modellben - egyelőre ennyi készült el a koncepcióból bemutatási célzattal
Ikarus
Korábban még nem volt kiállító az Ikarus, akik rögtön kettő buszt is hoztak a Sommergarten körútja melletti Bus Display nevű részre. Egy 8,5 és egy 12 méter hosszú városi autóbusz látható a Marshall-Haus előtti szakaszon. A hátsó részt teljesen áttervezték, amivel megszűnt az utolsó üléssor mögötti fal, így 35-40 ülőhelyet is tudnak kínálni a szólóbuszban. Az akkumulátorok kapacitása 350 vagy 422 kWh lehet, ezzel elméletileg közel 600, gyakorlatilag inkább 400 km hatótáv adódik. A 12 vas-foszfátos csomagból mindössze kettő került a busz végébe, a többi a tetőn kapott helyet. Az akkumulátorokat a CATL gyártotta, az A tengely mindkét oldalán megtalálható CCS2-es csatlakozókkal (egyszerre használva) pedig akár 240 kW teljesítményt is képes felvenni. Ezt kiegészítheti a Siemens-szel közösen fejlesztett egykarú áramszedő is. A járműfront a korábbitól eltérő, a fényszórók lengyel gyártmányúak, a GSR II által megkövetelt funkciókat a Mobileye kamerás rendszere valósítja meg, ahogy a visszapillantó tükör is digitális lett. Immár egy -25°C-ig működőképes hőszivattyús hűtő-fűtő klíma is került bele, ami mellé továbbra is rendelhető a gázolajos kályha.
A midibusz csak 282 kWh kapacitású akkumulátorokat kapott, de a méretei miatt ez nem is lehet nagyobb és áramszedős töltést sem tud biztosítani. Bár a két prototípus még kínai gyártásból származik, a sorozatgyártást Székesfehérváron képzelik el.
Az utóbbi időszakban lengyel megrendelésre készült több autóbusz: hamarosan már 14 darab szóló busszal utazhatnak két üzemeltetővel Szczecinekben és Szilézia három városban.
Első alkalommal már a nagy gyártókhoz közelítő felületen állította ki a 120e és 80e típusok V4 verzióit a székesfehérvári gyártó
A midibusz némileg eltérő színű fóliázást kapott, de mindkettőn az új fényszórókat láthatjuk
Egy üléssorral hosszabb lett az utastér, miután az akkumulátorok áthelyezésével megszűnt a hátsó válaszfal
Ezzel a megoldással harmonikusabb lett, mint a tavaly bemutatott verzió
Firema
A 2024-es InnoTrans egyik érdekessége, hogy megjelentek az innovatív, éjszakai vonatokra szánt dizájnmegoldások, legalábbis koncepció szintjén - ezt a trendet mondjuk 2014 környékén nem láttuk jönni. Ahogy azt sem, hogy pont egy indiai-olasz gyár, a Titagarh-Firema (tulajdonos az indiai Titagarh Wagon) rukkol elő a semmiből valami ilyesmivel. A Vinci névre hallgató, nappali és éjszakai vonatok rugalmas kialakítására hozott terv a szokásos üres marketingszövegek puffogtatásán (úgymint: „az utazás élménye ugyanannyira fontos, mint a cél elérése”, „különféle funkciókat egyesít a vonat különböző kocsijaiban”, „teljesen a megrendelő igényeire szabható”) túl is érdekes, hiszen a jelek szerint az ÖBB Nightjet, vagy éppen a Skoda standján látható kapszulás koncepció helyett itt még valódi fülkés, kényelemre hangolt megoldásokat látunk a látványterveken – a nyolcfülkés (ebből kettő franciaágyas!) hálókocsiban ott a zuhany és külön mosdóblokk minden fülkében, a fekvőhelyes kocsi pedig „oldschool”, 4 ágyas. Az ülőkocsiban (lounge car néven fut) négyüléses páholyokat találunk üvegfallal és paravánnal leválasztva, a vonatban pedig egy bárszakaszt és kisgyermekes játszószakaszt, illetve étel-italautomatás sarkot is kialakítana a gyártó, amennyiben a megrendelő kéri. Az alaprajzok alapján az egész koncepció elég nagyvonalú, nem a helyspórolós trendbe illik. A Firema az olasz FS Trenitalia számára jelenleg 2026 nyári első éles üzemmel 70 kocsit gyárt, a keretszerződés 370 kocsira szól. A kereskedelmi igazgató elmondta, hogy az FS kifejezetten hagyományos felépítésű belteret kért, és fontos ütőkártyaként az Olaszországban épülő alumínium kocsiszekrényes járművek ára 25%-al alacsonyabb a legfontosabb konkurensekhez képest (2,4 millió eurós nagyságrend hangzott el a hálókocsikra, szemben a vezető német gyártó 3-3,2 millió körüli árával - ami egy komolyabb megrendelésnél hatalmas különbség). Az indiai anyavállalat, a Titagarh is gyárt hálókocsit, de az egy hagyományos, acél kocsiszekrényes jármű és a beltér is a helyi specifikációknak megfelelő - bár a két termék egy cégcsoporton belül van, a gyáriak elmondása szerint nagyon más a kettő és nincs sok átjárás a tervezés illetve kivitelezés során. A Vinci-koncepciót egyébként egész Európára tekintve fejlesztették, így most aktívan próbálnak az FS-megrendelés hátán további piacokat szerezni. Mit is mondhatnánk? Egy árérzékeny, ám éjszakai kocsik tekintetében új beszerzésre érett vasúttársaságot biztosan tudunk ajánlani...
A Titagarh-leányvállalat olasz Firema egészen méretes standdal érkezett ahhoz képest, hogy Európában csak az olasz piacon vannak jelen egyelőre
Az FS Trenitalia számára gyártott éjszakai szerelvény egyik kocsijának makettje
Recaro
A Recaro standján az üléstrendeket térképeztük fel, a gyártó ugyanis klasszikusan az autó- és légiiparból érkezett. Tíz-tizenöt évvel ezelőtt a hangsúly vasúton főleg a vandálbiztos kivitelen és az áron volt, míg 4-5 éve trendfordulót érzékelnek - részben közlekedéspolitikai elkötlezettség mentén és országonként nagyon változó módon, de egyre inkább a minőség, a közösségi közlekedés vonzósága és a súlycsökkentés a cél. Ami a súlyt illeti, a Recaro a légiiparból rengeteg tapasztalatot hozott - igaz, ahogy a huzatbeszállítók is mindig hangsúlyozzák, a biztonsági standardok a két iparágban mások. Ami az ülésgyártót mechanikai szempontból illeti: a légiiparban a kemény leszállásokat bírnia kell az ülésnek, nem törhet például félbe, míg vasúton ilyen specifikáció nincs. Eltérhet az ülések keménysége is, bár itt inkább az utazási idő számít, ami mindkét esetben lehet rövid vagy hosszú - utóbbinál a Recaro filozófiája az, hogy inkább legyen első ránézésre kicsit kemény az ülőlap, de több óra után is tartson, minthogy belesüppedjen az utas.
A Recaro közismert a versenyautókba szánt üléseiről - ez a szegmens ma már kiszervezésre került, a cég a légi és vasúti ülésekre koncentrál
Magyarics kolléga a Recaro képviselőjével beszélget egy távolsági forgalomra szánt páholyos ülésben
Elővárosi forgalomra szánt, egyszerűbb kivitelű ülések
A regionális forgalomban csupa műanyag a hátlap - nem túl esztétikus, de strapabíró és a fő egységek (asztal, dugaljak) itt is a helyén vannak
Grammer
A Grammer 2022-ben főleg súly- és helytakarékos városi mobilitási megoldásokat mutatott be. A szinte ülőlap nélküli „félálló” ülést idén is megtaláltuk a standon, de most előrukkoltak egy új generációs TGV-k számára készült üzleti üléssel, vagy inkább üléspárral – a szembeállított „jing-jang” ülések bevallottan a British Airways üzleti osztályán régen megszokott (és sokak által gyűlölt, mások által kedvelt) elrendezését követik. Az ülésváz magnézium, természetesen itt is a súlycsökkentés a cél: a prémium ülés 44 kilót nyom, míg például a kortárs ICE-ülések 50 kiló felett vannak. Természetesen többféle kivitelben kérhető ez a furcsa elrendezésű ülés is – bár növeli a súlyt, elválasztóelemekkel is kérhető. Érdekes és trükkös megoldás, a kor igényeit kiszolgálandó, a két részletben kihajtható kisasztalka: vagy kisebb méretű, mobiltelefonok tartására alkalmas részt hajtunk le az előző ülés támlájából, vagy a normál méretű, laptopokra szabottat. A huzat alatt is van trükk: a hagyományos szivacstömés helyett rugalmas szövet vagy speciális rugók vannak az ülőlapban és a támlában; a megtakarítás 10 kilogramm is lehet. Az ülések oldalát automatikus foglaltságjelző is van: zölden világít, ha üres az ülés és sárgásvörösre vált, ha foglalt, így már a folyosón végignézve látni, hol van még üres ülés.
A Grammer standján francia megrendelésre készült jing-jang elrendezésű üléseket láttunk; figyeljük meg az ülés foglaltságát jelző LED-eket!
A bimodális kisasztalka mobiltelefonra kihajtott állásban...
...és a teljes felület lenyitásával
Felnyitható regionális forgalmú ülés a Grammer standján - világpremier, bár hasonló célú, műszakilag némileg eltérő megoldásokat máshol már láttunk
Borcad
A Borcad standját mindig felkeressük, két éve például a svájci Golden Pass Panoramic leendő üléseit próbáltuk ki. Idén a csúcskategóriát az ÖBB új Railjet-szerelvényeibe szállított első osztályú páholyos üléspár jelentette, míg a középkategóriában számos ülést kiállított a cseh specialista. Trendek szempontjából leginkább a világos pasztell színválasztás köszön vissza – az egyetlen sötét (szürke és bordó) tónusú ülés az ÖBB-s volt. Mint a gyáriak elmondták, ez inkább az Ő preferenciájukat tükrözi, különösen a stand megjelenését-összképét illetően, de a megrendelők preferenciája nem egyértelmű. Nagyon sokféle speciális igénnyel találkoznak, például nincs konszenzus a piacon az anyagválasztást illetően sem – legyen az a „szövet vagy bőrhuzat” kérdés, vagy a karfák betétjének anyaga. Ami egyértelmű és ebben megerősítik a más gyártóknál hallottakat: a súlycsökkentés lehetőségét keresik a megrendelők. A Borcad ezen a téren inkább a nagyszilárdságú acél ülésvázakra és a magnézium ülésváz helyett csak a részegységekben történő használatára esküszik.
A Borcad saját kontójára világos színű huzatokkal készült üléseket hozott bemutatni
A képen látható ülésekkel hamarosan Magyarországon is találkozhatunk majd, hiszen az új generációs Railjet-szerelvények első osztályát ilyenekkel szerelik fel
Kiel
A Kiel standján kerestük a 2022-ben kiállított, szabadalmaztatott üléskoncepiót, melyet hosszanti és kereszt elrendezésbe is lehet konfigurálni, de nagy utasmennyiség esetén össze is lehet csukni állóhelyek kialakítása érdekében - anno nem fotózhattuk le, így most tettünk egy próbát. Sajnos idén már nem hozták, de ennek ellenére is volt azért látnivaló, miután a tömegbe verekedtük magunkat - az ülésgyártók közül itt volt a legnagyobb nyüzsgés. A súlycsökkentés és szén-dioxid kibocsátás itt is téma természetesen, a fenntarthatóság jegyében a gyáriak is a bőrhuzatra hajlanak. Az ülésvázak esetében ők az alumíniumra, esetleg különleges igényeknél (pl. nagysebességű szegmens) a magnéziumra esküsznek. Eget rengető újdonsággal nem készültek, de cserében a teljes termékskálát lefedik, a villamosokba szerelt faülésektől kezdve a teljesen bőrös prémium termékekig - utóbbiak közül a spanyol Talgo-szerelvényekhez szállított ülések tömege darabonként 32 kilogramm, ami a többi standon hallottak ismeretében nagyon jó érték.
Rex Royal
A vasúti célra (fedélzeti vagy állomási) fejlesztett strapabíró kávé- és üdítőautomaták műfajában 2014-ben érdekes színfolt volt a dán ABCMokka. Utána kicsit leült a téma, de idén az 1937-ben alapított és családi vállalkozásnak számító svájci Rex-Royal AG képviselte ezt a szegmenst. A hagyományosan a minőséggel azonosított „Swiss Made” cimkével bíró, Daellikon-ban fejlesztett és gyártott gépek az ügyfelek igényeihez igazítva kicsitől az ipari méretig készülnek. Az idén bemutatott S2 Railway modell a korábbi S200 Railway típusra épül, és még könnyebb karbantarthatóságot kínál: az elektromos és vizes részegységeket külön kereten helyezték el, mely egyben ki- és becsúsztatható a gépbe szerelés során. A fedélzeti telepítésű gépeket a mínusz 20 fokos éjszakai tárolásokra is felkészítették (már ahol ez még releváns...), szükség szerint automatikusan leürítik a vizes rendszereket. Központi vízellátás mellett beépített, 24 vagy 36 literrel is rendelheti őket a vevő. A standon megtudtuk, hogy a vasúti környezetben szinte minden kihívás, de a legnagyobb mindig az utas. A viccet félretéve, maga a karbantartás sem egyszerű, hiszen egy kávézóba telepített géppel szemben egy fedélzeti automatáról néha azt is nehéz megmondani, hogy éppen hol jár a hálózaton, ki és mikor fogja például a tisztítást elvégezni, ezért például bolondbiztosra és egyszerűre kell tervezni a különféle napi tisztítási folyamatokat. Jelenleg Európa legtöbb országában biztosít szervízlefedettséget a svájci gyártó, de a vasutak maguk is intézhetik a fenntartást. A gyártó képviselői kiemelték: a specializált automaták többe kerülnek, de nem véletlenül – és ez a hátrány a tartósság miatt egy idő után eltűnik a hagyományos, nem vasúti célra gyártott gépekkel szemben.
Rex Royal S2 kávégép, vasúti felhasználásra tervezve - drágább, mint a „földi” telepítésűek, de ennek oka és célja van, hiszen ez bírja a vasúti üzem körülményeit
Stadler Rail
Bár szakadó esőben kellett bemutatni a hidrogénes meghajtású RS Zero motorkocsit, Ansgar Brockmeyer viszont megemlítette, hogy ez akár a jármű által kibocsátott melléktermék is lehetne. Sok versenytárshoz képest a 18 tonna alatti tengelyterhelés lehetőséget biztosít az aktuálisan érvényes összes európai szabványnak megfelelő pályán való közlekedéshez, hiszen a legtöbb pályahálózaton ez a minimális elvárás. A gyári bemutató óta már ismert adatokhoz képest annyit tudhattunk meg, hogy a Deutz gyártotta a motort, ami Otto-ciklus keretében alakítja elektromos árammá a hidrogéngázt. Ahogy az erősen várható volt, a tesztüzemet Türingia közlekedési miniszterének támogatásával az Erfurter Bahn kezdi majd meg, akik az összes valaha legyártott RS1 közel ötödét üzemeltetik középhegységi pályákon – akár 25 éve sikeresen. A svájci gyártó amúgy igazi slágergyanús terméket dobott össze, hiszen ha jobban meggondoljuk, szinte semmi sincs a piacon a Bzmot-kategóriájú járművek (melyeket már újonnan nem nagyon kínálnak) és a nagy tengelyterhelésű akkumulátoros-felsővezetékes, az annál is drágább hidrogén üzemanyagcellás motorkocsik vagy a nagy kezdeti befektetést igénylő villamosítás és hagyományos villamos motorvonatok alkalmazása között. A gyártó szerint ez az ideális megoldás - nem extrém drága, de helyben nulla emissziós.
Stadler RS Zero, a hagyományos dízeles mellékvonalak jármű-gondjaira jó megoldást jelentő speciális termék; a gyáriak nagy reményeket fűznek hozzá és valószínűleg nem is teljesen alaptalanul
Megmaradt a korábbi megoldás, miszerint a járműegység közepe akadálymentes. Egyik oldalt állóhelyeket…
…másik oldalt kerékpártámaszos helyeket mutattak be.
Az egyik végében hagyományos páholyokat…
…és kisebb csoportok számára csalogató padokat építettek be
A motorkocsi másik végén menet közbeni munkavégzésre alkalmasabb(nak mondott) elrendezést találunk a belátást némileg korlátozó elemekkel
Szemben egy érdekes elrendezésű asztalsor biztosít hat helyet, bár a menetirányra merőleges „mellben szűk”
ŽOS Vrútky
A ruttkai vagongyár hagyományos kiállítónak számít, a ZSSK számára készült különféle kocsijai (sokáig egy termes másodosztályú IC, majd 2022-ben egy regionális másodosztályú) mindig kint voltak a berlini vágányokon, legutóbb pedig kissé túlméretezett standjukon is elmélkedtünk. Ezúttal visszafogottabb volt a jelenlét – jármű nincs, csak stand, bár a méret nem változott. Ügyfelek a jelek szerint bőven voltak, de egyértelműen a járműjavítói tevékenység a domináns, nem az új járművek gyártása.
Astra Vagoane
Az aradi Astra Vagoane vállalat az elmúlt évtizedekben elsősorban a különböző járművekbe (Ikarus 415T, Irisbus Citelis) beépített hajtásrendszerekről, a cseh RegioJet részére gyártott személykocsiról, valamint a Siemenstől vásárolt licenc alapján gyártott járművekkel szerzett hírnevet Kelet-Közép-Európában. Utóbbira alapul az a jármű is, amiből kihozott egy példányt a gyártó, amely egy normál nyomtávolságú, kétmodulos, egyirányú villamos. A korábbi példányokhoz képest megújult a vezetőállás, valamint új, saját hajtás került a Siemens által gyártott forgóvázakba. A villamosok egyébként (éppen a Siemens licencia miatt) teljes hosszukban alacsonypadlósak, klimatizáltak; a kiállított példányban korszerű jegyértékesítő készülék is található. Az Astra villamosai egyelőre csak Romániában futnak, ott viszont több városban is: Aradon, Brăilaban, Bukarestben, Kolozsvárott, Galațiban és Nagyváradon futnak, különböző kivitekben. Van kettő-, három- és négymodulos is – de hamarosan érkezik Nagyváradra az első kétirányú Imperio is, Astra Imperio Bihor fantázianévvel. Ami a nagyvasúti járműgyártást illeti: bár a kínálatban szerepel, jelenleg nincs gyártásban egyetlen vasúti kocsi sem az Astránál - a színes-szagos katalógus leginkább a dicső (közel)múltat jeleníti meg ebből a szempontból.
Astra villamos a berlini vásárvárosban - nem egészen tájidegen az aradi gyártó gyakran hoz valami aktuálisat a főleg belpiacos járművei közül; a mostani nem nagy újdonság, inkább a ráncfelvarrásnak mondható
Manapság már a régióban is alapértelmezés az érintésmentes bankkártyás fizetés a járműfedélzeten, kivéve persze Budapest
A forgóvázak feletti dobogó Siemens-örökség, ezen az Astra sem tud úrrá lenni
Wabtec
Ezúttal is benéztünk a Wabtec standjára, mely már jó ideje nem csak a fékberendezésekről szól, hiszen ők vásárolták fel az amerikai dízelmozdony-piacon hosszú ideig vezetőnek számító GE Transportation-t. Egyik fő kérdésünk az volt, hogy mi a helyzet a két évvel ezelőtt Berlinben is mutogatott akkumulátoros mozdony koncepcióval. Nos, a demonstrátor jármű köszöni, jól van - éppen útban Ausztráliába, ahol a továbbiakban használni fogják. A Wabtec ennek hátán két másik mozdonytípust is kifejlesztett akkumulátoros megoldásokkal, és mindkettőre érkezett is már kisebb számú megrendelés - az egyik egy dízel-akkus hibrid a New York környéki elővárosi hálózatot üzemeltető MTA számára, mely a későbbiekben harmadik sínről (ami az MTA hálózatán elterjedt villamosítási forma) is képes lesz tölteni az akkut; a másik típus pedig egy kisebb, csak akkumulátorokról üzemelő tolatómozdony. A rendszer lelke fejlődött a két évvel korábbihoz képest, a standon az FLXDrive fantázianevű akkucsomag újabb változatát tekinthettük meg - a tokozás és összeszerelés amerikai, de ahogy bevallották, természetesen a cellák Kínából jönnek, igaz, az új beszállítótól kisebb méretű és hatékonyabb megoldást vettek. Hogy mi lesz egy esetleges USA-Kína kereskedelmi háború esetén, arról a gyáriak is nyilván(osan) csak találgatni tudnak... Ha más nem, marad a dízel, vagy valami hasonló, a Wabtec ugyanis a mai napig sikerrel árulja a GE-től származó ET44-es mozdonycsaládot (a 44 itt a 4400 kilowattos teljesítményre utal). Bár nincs már a kilencvenes évekre jellemző dömping, nemrég nyertek el egy 175 mozdonyra szóló mengrendelést a CPKC vasúttársaságtól - bár a Kansas City Southern-nél már üzemeltek hasonló, Tier 4 kibocsátási normát teljesítő gépek, a házastárs Canadian Pacific konzvervatívan régebbi gépekkel üzemelt. Ami a jövőt illeti, a gyáriak szerint az akkumulátor soha nem fogja elérni azt az energiasűrűséget, ami az észak-amerikai vonali teherforgalomban szükséges, az LNG-üzem pedig rétegpiac marad, amíg a gáz ára a mostanihoz hasonlóan magas (a GE egyébként 15 LNG-s mozdonyt gyártott, pl. a Florida East Coast vasúttársaságnál üzemelnek ilyen demonstrátor-gépek). A megoldást érdekes módon talán a belsőégésű motorban elégetett hidrogén jelentheti, hiszen ez lehetőséget ad a lokálisan nulla emissziós üzemre, de egy átállási időszakban, vagy akár tartósan is, megmarad a lehetőség a dízel-hidrogén kevert üzemre is, ami az üzemeltetők számára kihúzza a hidrogénre átállás fő méregfogát, ti. hogy hirtelen kellene nagy léptékben átállni hidrogén tárolására és töltésére hálózati szinten - a vegyes befecskendezésű üzemmel lehet fokozatosan, kicsiben kezdeni.
A Wabtec hatalmas standján komoly nyüzsgés volt, számos részegységet mutattak be a gyártó standján
Az FLXdrive fantázianéven futó nagyvasúti akkumulátorpakk 2022 óta kisebb lett, de az új beszállító is kínai - messze van (ha egyáltalán elérhető ebben a műfajban) az igazi Made in America, és egy kibontakozó kereskedelmi háború valószínűleg megpecsételné a projekt sorsát
EMD / Progress Rail / Caterpillar
Az egykor a General Motors kötelékébe, újabban a Caterpillar szárnyai alá tartozó Electro-Motive Division (ma Progress Rail) a jelek szerint továbbra is a dízelmotorban hisz - legalábbis a gyáriak elmondása szerint a 4. generációs 1010 köbhüvelykes dízelmotorral szerelt mozdonyok mennek a legjobban, míg a Joule néven futó akkus gépből továbbra is az a három darab létezik, amit 2022-ben (is) mutogattak képen - további megrendelésről nem számoltak be. A dízel-akkus hibrid náluk szintén nagyon „niche” piacnak számít, nincs igazi érdeklődés. A hidrogént 10-15 éves távlatban tartják érdemi alternatívának, a hidrogén tárolásának és szállításának kihívásai miatt nem tartják rövid távon életképes megoldásnak. Így múlik el a világ (hidrogén?) dicsősége... egyelőre.
Hyundai Rotem
A dél-koreai Hyundai Rotem nem kifejezetten elterjedt márkanév az európai vaspályákon, de világszinten azért számottevő játékosok és itt-ott az Óhazában is jelen vannak, például Varsóba szállítottak villamost, melyet két éve láthattunk kiállítva.
Az idei év meglepetését egyértelműen a Hyundai Rotem szolgáltatta, aki megmutatták, hogy Dél-Korea és Ausztrália között a legrövidebb út néha vezethet Berlinen keresztül is. A dél-koreai gyártó ugyanis az NSW Trainlink számára készült D Set-ek egyik kocsiját hozta a vásárra, melyből 610 egységnyit rendelt a Sydney környéki elővárosi hálózatot üzemeltető NSW Trainlink, 4 és 6 kocsis szerelvények formájában. Az elővárost itt most oroszosan tágan kell érteni, a bemutatott vonatok egészen Newcastle-ig vagy Lithgow-ig közlekednek majd, előbbi távolság alapján Magyarországon már bőven a "feláras országos" szegmens felső harmadát karcolná. A gyáriak értették vicces felvetésünket a Koreától Berlinen át Ausztráliáig vezető legrövidebb útról, és elmondták: azért hozták ide a járművet, mert számos potenciális exportpiacról volt érdeklődés, Európa mellett például Dél-Amerikából és Afrikából (Marokkót említették) is.
A Hyundai Rotem NSW emeletese jellegzetes dizájnt követ, az NWS Trainlink most futó A és B egységei is így néznek ki szemből
A vezérállás kifejezetten minimalista és szűk, mivel a jobb oldalra be kellett férnie egy vészkijáratnak is. Rádió viszont van a fedélzeten a járművezető szórakoztatására
A vezérálláson a rádiós ábécé illetve a fontosabb kifejezések is szerepelnek, a járművezetők segítése céljából - ismerve a sokszínű ausztrál népességet, ez talán nem is haszontalan
Az első vészkijárat és a vezetőfülke ajtajai is függésben vannak a hajtásrendszerrel - bármelyik nyitása azonnal megállítja a járművet
A beltér távolsági üléstávolsággal, de inkább elővárosi jellegű ülésekkel székezett - a mostani NSW Trainlink egységeknél picit talán kényelmesebb
A kocsi átjárós végében van a mozgáskorlátozott szakasz
Büntetőszakasz deluxe - az emeletes vonatok sajátossága a különféle furcsán benyomorított ülések jelentős száma. A gyáriak szerint ez szükségszerű kompromisszum, a megrendelő által előírt minimum ülőhelyszámot darabra csak így lehet teljesíteni
Büntetőszakasz 2., ez tényleg nehezen elképzelhető, hogyan lehet két utassal értelmesen használható
A Hyundai Rotem standján a „hidrogénalapú szép új világot” megjelenítő terepasztalt tekinthettük meg, ahol szélerőműben megtermelt energiából előállított hidrogént használ a villamos
Amit a CRRC már élőben is hozott, azt a Hyundai még csak modellben ígéri: 160 km/órás végsebességű, hidrogén tüzelőanyag-cellás motorvonat a koreaiak standján
TUM Hyperloop
Érdekes színfolt idén Berlinben a müncheni műszaki egyetem (Technischen Universität München - TUM) Hyperloop mock-up modellje. A dolog viszonylag komoly, hiszen a TUM Hyperloop 2023 júliusában, első európai szervezetként, megszerezte az engedélyt személyszállítási tesztüzemre a maguk építette, 24 méter hosszú, betonból készült próbapályán. Következő célként a tesztpálya 1 kilométerre hosszabbítását tervezik, melynek segítségével a rendszer további komponenseit tanúsíthatják majd és megkezdhetik a nagysebességű próbákat is. A bemutatkozó anyag szerint a Hyperloop-koncepciót Elon Musk 2013-ban javasolta elsőként, de a történeti hűség kedvéért illene hozzátenni, hogy a sokak által félistenként tisztelt, újabban szélsőjobbos techmogul egy legalább negyven évvel korábbi ötletet vett elő - és a korszellemnek megfelelően ma már mindenki hozzá köti a dolgot, pedig a légritkított csőben suhanó járművek ötlete igen régi (amit a TUM szakemberei a helyszínen maguk is elismertek). A TUM kollégái amúgy 20 fős kapszulákat terveznek egyébként (vagy ugyanilyen méretű, teherszállító kapszulákat) és szerintük 2500 kilométeres távolsgágig a légiközlekedéssel versenyképes lenne a hyperloop-rendszer. A fő akadálynak a kezdő befektetést látják - bár szerintük a nagysebességű vonalak kiépítése sem olcsóbb. Ami a műszaki kihívásokat illeti, meglepő módon ezen a téren optimisták, a TÜV Süd-el folytatott megbeszélések alapján a Transrapidhoz hasonló megközelítéssel tervezik megszerezni a kereskedelmi személyszállítási engedélyt - nevezetesen olyan szintű redundanciát építenek ki, hogy a következő állomásra vagy evakuálási helyszínre mindig bevihető legyen a jármű. Kivételt képezne ezalól a földrengés és terrortámadás esete, amikoris a nyílt vonalról (csőből) kellene evakuálni. Meglátjuk, mikor épül Pozsonyon át Budapestig hyperloop - tömött sorok nem voltak a demonstrátor körül Berlinben, és a híreket elnézve sehol sem halad öles léptekkel az építkezés.
Nagy tolongás ugyan nem volt, de kiadós érdeklődés övezte a müncheni műszaki egyetem Hyperloop-demonstrátorát
Az InnoTrans 2024 kiállításról, a Messe Berlin vásárközpontból
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Mellár Marcell
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Mellár Marcell
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
