A világtörténelem egy kétségkívül meghatározó eseménye volt 1989-1990-ben a közép-európai rendszerváltás és a német újraegyesítés. Eme fontos események árnyékában azonban egy fontos közlekedéstörténeti folyamat is elindult: ha már Berlin újraegyesül, akkor a gyorsvasúti hálózat hiányait is illik befoltozni. Egy évtizedekig tartó és tulajdonképpen a mai napig befejezetlen folyamat története következik most.
A berlini gyorsvasút, azaz az S-Bahn 1924. augusztus 8-án indult el a mai formájában: ekkor vették fel a harmadik sínes villamos vontatást az egykori Stettiner Vorortbahnhof és Bernau között, a mai S2-es viszonylat mentén. Írásunk bár nem egy teljeskörű történeti áttekintés, a centenárium kapcsán egy sokak érdelődésére okkal számot tartó szeletét tárja fel a közelmúlt közlekedéstörténetének.
Történelmi helyzetkép
1989. november 9-én este kétségkívül megváltozott a világ: aznap kora este, az NDK állampártja, az SED funkcionáriusa, Günter Schabowski a világ sajtója előtt jelentette be – egy pillanatnyi zavarnak köszönhetően véletlenül –, hogy azonnali hatállyal megnyitja a határait az NDK a kiutazni kívánó állampolgárai előtt. Órákon belül elözönlötte a tömeg a Kelet- és Nyugat-Berlin közötti határátkelőket, ahogy az NDK nyugati határain is megindult a tömeg az NSZK felé. A korabeli híradók is csak egy-egy pillanatot ragadnak ki a leírhatatlan órákból, amikor a szemünk előtt változott meg a világtörténelem. Az NDK lépése, Schwaboski zavarában tett kijelentése mindenkit készületlenül ért, hiszen eredetileg szabályozottan, napokon belül adott volna lehetőséget a nyugati utazásra az NDK az állampolgárainak.
A folyamat innentől fogva megállíthatatlan lett: hamar elkezdődött az együttműködés a két német állam különféle szervezetei között, így a közlekedési területen is megtalálták egymást a keleti és nyugati felek. Számos mentesítő vonat, új határátmenetek nyíltak és így tovább. A nagypolitika is hamar belátta: nincs más út, mint a II. Világháború végén megoszott Németország (újra)egyesítése. Ezt a folyamatot itt és most hely hiányában nem taglaljuk, a lényeg az, azonban az, hogy 1990. október 3-án az NDK formálisan belépett a Német Szövetségi Köztársaságba. Nem sokkal később, 1991. június 20-án a német törvényhozás hosszú vita és szoros szavazás nyomán úgy döntött: Berlin lesz az ország fővárosa közigazgatási értelemben is – minden más tekintetben ugyanis az újraegyesítésről szóló egyezmények már 1990-ben kijelölték a várost e posztra.
A súlyos pénzügyi terheket jelentő fejlesztések sora ekkor kezdődött meg és még a mai napig is tart – hogy mennyire nem egyszerű a helyzet, azt jól példázza a 2000-es és a 2010-es években az S-Bahn kálváriája vagy éppen a Willy Brandt repülőtér megnyitása körüli botránysorozat.
Apró megjegyzés még az egyértelműség miatt: az országokat a magyar bevett nevükön említjük, míg a főváros két felét Nyugat- és Kelet-Berlinként említjük. A nevezéktanról komoly szakmai írások születtek már korábban is, ugyanis ez szintén egy konfliktusforrás volt 1948-tól 1990-ig nagyhatalmak és a két Németország vezető között.
S-Bahn-történelem dióhéjban
A rövid történelmi áttekintés után azonban pillantsunk inkább a hálózati térképre: a ma szerteágazó, egészen pontosan 340 kilométernyi hálózaton 168 állomást szolgál ki 16 viszonylat és háromezernél is több dolgozó biztosítja a napi üzemet. Ez azonban nem volt mindig így.
A II. Világháború után, mint azt a történelemkönyvekből is tudjuk, Németországot és Berlint is négy megszállási övezetre osztották a nagyhatalmak: az amerikai, brit és francia övezetekből lett 1949-ben az NSZK avagy hazai köznevén Nyugat-Németország, míg a szovjet övezetből az NDK, azaz Kelet-Németország jött létre. Berlin hasonló változáson ment át, bár a (belső) határai 1961. augusztus 13-áig tulajdonképpen átjárhatók voltak.
A város közlekedési rendszere is több ágazatból állt össze: az 1902 óta létező U-Bahn, amelynek kis- és nagyprofilú vonalai voltak már ekkor is. Ezt egészítette ki a villamos- és az autóbusz-hálózat is, amelyeket ekkoriban már a vários tulajdonú közlekedési cég, a BVG kezelt. Az állami vasút a távolsági és az elővárosi vonatok mellett az S-Bahn-hálózatot működtette, amely ebben a formában 1924-ben indult el, de gyökerei az 1870-es évekre vezethetők vissza, amikor a helyi forgalomban megindultak a vonatok – természetesen gőzvontatással.
A hitleri tervek ugyancsak szertefoszlottak, a nagyszabású építkezések helyett romeltakarítás és újjáépítés következett, ez látszott az S-Bahn-hálózaton és a járműveken is. A megszállási övezetek miatt sajátos helyzetbe került az S-Bahn üzemeltetője, előbb az összbirodalmi DRG, majd az NDK államvasútja, a DR: Nyugat-Berlinben is ő üzemeltette a vasutat, de az NDK-val és Kelet-Berlinnel ellentétben az infrastuktúra nem a DR kezében volt, azt csak kezelte. Így számos, a nagyhatalmak között is vitára okot adó kérdést kellett az idők során kisebb-nagyobb sikerrel tisztázni a különféle jogokat illetően.
Az 1953-as kelet-berlini népfelkelés időszakát kivéve 1961. auguszutus 13-áig viszonylagos nyugatlomban üzemelt a berlini S-Bahn: helyreállították a hálózat jó részét, néhány új vonalszakasz is épült, néhányat felhagytak végül. 1961-ben azonban két részre szakadt az S-Bahn is, majd a fal felhúzását követő események, az S-Bahn-hálózat nyugati (hivatalosan soha sem szervezett és a városvezetés által hivatalosan soha sem támogatott) bojkottja nyomán szellemvasúttá vált a hálózat nyugati fele. Azonban a DR továbbra is üzemeltette a vonalakat, hiszen ha kevés bevétele is akadt, de ez nyugati, kemény valuta, azaz nyugat-német márka volt, lévén Nyugat-Berlinben is ezzel fizettek. 1980-ra azonban már tudta és főleg nem akarta finanszírozni a szellemvasutazást a DR és a hálózatot a töredékére csökkentették: Frohnau és Lichtenrade; Heiligensee és Lichterfelde Süd, valamint Wannsee és Friedrichstraße között jártak csak a vonatok a felére csökkent hálózaton, amelynek hossza nyugaton csak alig 72 kilométer maradt.
Kelet-Berlinben viszont az S-Bahn a város alapvető közlekedési ágazta maradt, hiszen metróvonalból csak kettő, a mai U2-es Potsdamer Platz és Pankow és a mai U5-ös teljes szakasza maradt az NDK fővárosának területén, igaz, az U2-est egy megállóval, az U5-öst pedig az északkelet-berlini lakótelepek építésével jelentősen bővítették a mai formájára. Az S-Bahn is bővült: elérte Blankenburgot, elkészült a Berliner Außenring egyes szakaszainak a határzár miatti szükségszerű villamosítása (1961), elérte a schönefeldi repteret (1962), majd a lakótelep-építésekkel együtt Marzahn (1976), Ahrensfelde (1980), Hohenschönhausen (1984) és Wartenberg (1985) következett. A forgalom nagyságára jellemző, hogy a Stadtbahnon 2-3 percenként követték egymást akkor is zsúfolásig tömött, nyolckocsis vonatok.
A nyugati S-Bahn üzemeltetését – az eredeti megállapodás szerint először 10 évre, 1994-ig – végül a nyugati városi közlekedési cég, a BVG vette át 1984. január 9-étől. A BVG ekkor a maradék hálózat jó részén is felfüggesztette a forgalmat, de egyben több szakaszon neki is fogott a felújításoknak. Előbb csak az Anhalter Bahnhof–Lichtenrade és a Charlottenburg–Friedrichstraße szakasz maradt forgalomban. A BVG és a város a kasszájához mérten igyekezett ugyanakkor szép lassan több vonalon is felvenni a forgalmat némi felújítás után, így jutottak el később a Nord-Süd-Tunnelen túlra, Frohnauba, valamint a Stadtbahn külső szakaszának (Wannsee–Charlottenburg) és a Wannseebahn (Wannsee–Anhalter Bahnhof) újbóli megnyitásához az 1980-as években. A flotta számára pedig a Ringbahn egykori kocsiszínjében, az egykori Papestraße (ma: Südkreuz) és Tempelhof közötti telephelyen rendeztek be egy főműhelyt, de a 480-as sorozatú motorvonatok prototípusainak, majd a szériának a gyártása mellett a főjavításokba is beszállt a nyugat-berlini járműipar minden szereplője.
Tetszettek forradalmat csinálni, de csak háztájit
Így jutottunk hát el 1989-1990-ig. A turbulens tél során a DR és a BVG szorosan együttműködött egymással: a megnövekedő nyugat-berlini forgalom kezelésére olyan felesleges S-Bahn-egységeket adtak kölcsön keletről, amelyek alkalmasak voltak az időközben más szabványok szerint átalakított motorkocsikkal közösen, egy vonatban közlekedni, ha nem is vezérlő egységekként. Ezek az úgynevezett „Passviertel” kocsik színükben is eltérőek voltak, ugyanis a város 750. születésnapjára, 1987-re Kelet-Berlinben új, a hagyományos színektől eltérő, elefántcsont-bordó színezést kaptak a vonatok. Kezdetben ennyi volt csak az együttműködés a két szolgáltató között azon kívül, hogy hamarosan hozzáfogtak a Nord-Süd-Tunnel alaposabb felújításának és az 1961 óta lezárt állomások újbóli (alkalmasint még csak határátkelőként való) megnyitásának.
A vonalhálózat jelentősebb újbóli bővítésére ráadásul még bőven várni kellett: a meglévő kapcsolatokat kellett előbb ismét átmenő forgalomra alkalmassá tenni. Az egyik legnagyobb feladat a Friedrichstraße állomás átmenővé tétele volt, hiszen amellett, hogy 1961 óta szabályos erődítmény épült itt ki, a vasúti közlekedést is kettéosztották: a néhány távolsági vonathoz (amelyekkel elsősorban Nyugat-Berlint és az NSZK-t kötötték össze) csak szigorú ellenőrzés után lehetett bejutni, míg az S-Bahn külön, elválasztott keleti (a mai S-Bahn-peron) és nyugati peront (a mai nagyvasúti, Hauptbahnhof irányú peron) kapott a Stadtbahn szintjén, míg az alagútban maradt a forgalom és az egyetlen személyforgalomnak megnyitott állomás a Kelet-Berlin alatt vezető szakaszon. A munkák 1990 nyarára készültek el; a július 1-jétől életbe lépett gazdasági unió idején már átmenő állomásként működött a Friedrichstraße.
Berlin-Friedrichstraße állomás nagyvasúti csarnoka. 1990-ig az a peron, ahol állunk, a távolsági vonatok határállomása volt, míg a jobbra eső peron (ma a nyugat felé tartó regionális vonatok használják) volt a nyugati S-Bahn végpontja. A távolban, külön csarnokban a mai S-Bahn-peron, amely egyben 1961 és 1990 között a keleti S-Bahn végállomása volt. Valószínűleg egy ilyen kép elkészítésének nem örültek volna az NDK határőrei 1990 előtt...
1992-ig elsősorban a belvárosi foltozásoknak volt főszerepe. Ez ekkor, 1992. április 1-jén változott meg, ugyanis a volt NDK felé megindult a forgalom a Wannsee és Potsdam Stadt (ma: Potsdam Hauptbahnhof) közötti 8,9 kilométernyi szakaszon. Itt 1961 óta nem jártak a vonatok, később a nyugati területen lévő pár kilométeres darabot próbapályának használták. 1992. május 31-én a Frohnau–Hohen Neuendorf (4,2 km; a mai S1-es vonal északi része) között indult meg forgalom, itt a korábbi határzárat kellett felszámolni és bekötni a vonalat az 1961-ben a BAR (Berliner Außenring) Karowig vezető részén kialakított pályába.
Az elsőként helyreállított városon kívüli szakasz a Wannsee és Potsdam közötti vonal volt. A mai S7-es nyugati részén 1992 óta járnak ismét a vonatok. A felvétel 2019 telén készült Potsdam Hauptbahnhofon, amely korábban Potsdam Stadt néven volt ismert. Persze, az állomás is alaposan megváltozott 1992 óta.
Szintén 1992-ben, mégpedig augusztus 31-én a Lichtenrade–Blankenfelde (5,8 km; a mai S2-es déli vége) szakaszon vették fel a forgalmat. Itt 1961 óta Blankenfelde és Mahlow között a DR ingavonati forgalmat vett fel dízel vontatással, hogy az utasokat a BAR déli részén közlekedő „Sputnik-vonatokra” hordja rá.
Az egyik elsőként helyreállított szakasz a Lichtenrade–Blankenfelde rész. Itt 1992 óta járnak ismét a vonat. Igaz, a kép 2018 kora tavaszán Blankenfelde állomásnál készült, itt 1961 után is volt közlekedés, de dízel vontatású ingajárat járt Mahlowig.
1993-ban került sor az 1980 óta szünetelő nyugati Ringbahn első szakaszán a forgalom felvételére: december 17-étől jártak az S4-esek Westend és Baumschulenweg között, ahol 1980 ősze (Westend–Köllnische Heide), illetve az 1961-es határzárás óta nem jártak vonatok. Ahogy már említettük, a korábbi Papestraße kocsiszínben rendezte be a BVG a nyugati S-Bahn főműhelyét, amely 1987 és 1992 között rövid ideig működött itt. Ezzel együtt a Ringbahn egy rövid szakaszán az áramellátást is helyreállították, hogy a főműhelyi munkák utáni futópróbáknak lehetőséget adjanak. Az utasforgalom számára megnyitandó Ringbahn, valamint a megváltozott politikai helyzet miatt végül már nem volt szükség az önálló nyugati főműhelyre, a munkákat ismét a kelet-berlini Schöneweide végezte a nyugati vonatokon is.
A Ringbahn egyik vonata érkezik a Südkreuzra Tempelhol felől 2017 nyarán. A kép bal szélén látható visszafogóhelyek helyén volt nagyjából a régi Papestraße kocsiszín, amely a BVG S-Bahn-főműhelye is volt 1987 és 1992 között.
A nyugati Ringbahn egyik fontos csomópontja lett 1993 után a Heidelberger Platz állomás. Innen húz ki épp kelet felé egy Ringbahn-szerelvény 2017 nyarán.
Némi szünet után egyből két újjáépült szakaszt is megnyitottak 1995. május 28-ával, az 1995/1996-os menetrendi év nyitásával: a Schönholz–Tegel (6,8 km) és a Priesterweg–Lichterfelde Ost (4 km) a mai S25-ös vonalán van. A tegeli szakasz egyébként üzemben volt, ha nem is S-Bahn-vonatok számára: itt közlekedtek ugyanis a francia megszálló csapatok katonai vonatai, ugyanis Tegel állomása volt a francia megszállási övezet központi pályaudvara. A felvételi épületül szolgáló építményben ma Gare Française de Tegel néven emlékhely működik.
A Ringbahn további bővítésére csak 1997-ben került sor, ekkor két szakaszon indultak meg újra a vonatok: Westend és Jungfernheide között (2,2 km), valmaint a Neukölln és Treptower Park közötti részen (3,3 km). Itt szintén 1961, illetve 1980 óta nem volt forgalom.
A Sonnenalle állomásra 1961 és 1997 között nem érkezhettek S-Bahn-szerelvények. A felújítás óta a kép készítésekor – 2016 őszén – már jó húsz év eltelt, a Ringban azonban szerencsére ismét beleszürkült a hétköznapokba.
1998-ban több átadóra is sor került. Előbb az Olympiastadion állomást is magában foglaló Westkreuz–Pichelsberg (4,7 km; ma: S3, S9) következett január 16-án, majd a Lichterfelde Ost–Lichterfelde Süd (2,7 km) a mai S25-ös vonalán szeptember 25-én.
A mai S25-ös északi végén, Tegel és Hennigsdorf között (8,3 km) december 15-én, míg Spandau felé Pichelsberg és az új spandaui végállomás között (4,1 km) december 30-án indult meg a forgalom. Spandau azonban nem a régi végállomás, hanem az új, a városházához és így az U7-es metróhoz közelebb eső állomás lett, amelyet ma is láthatunk és a Hauptbahnhof mellett az egyik fontos megállóhelye a Berlinből nyugatra tartó távolsági vonatoknak is. A régi spandaui állomás S-Bahn-peronja ma is megvan, ezt azonban Stresow néven keressük.
1998 vége óta járnak ki az S-Bahn-szerelvények Spandauba. Igaz, a régi állomás neve megváltozott Stresowra, viszont a korábbi Spandau West közelében egy modern csomópont épült ki, ahol a regionális és a távolsági vonatok is megállnak, kapcsolatot adva a gyorsvasúti hálózat felé.
1999-ben ismét a Ringbahn bővült december 19-ével forgalomba került a Jungfernheide–Westhafen szakasz (3,1 km) északon. Ezzel már majdnem bezárult a teljes kör, de a befejezésre még három évet kellett várni, ugyanis a kimaradó szakaszon épült a Ringbahn északi szektorától a Hauptbahnhof alagúti peronjaihoz vezető vasútvonal kiágazása.
A háttérben látszik a Westhafen nevű állomás a Ringbahn északi szekciójában. Sokáig a közeli Gesundbrunnen felé hiányzott itt a kapcsolat, hiszen a Hauptbahnhof építése miatt a környéken alaposan átrendezték a vasúti vágányokat. Ma már teljes kört járnak a vonatok, igaz, Toaster már nem teszi be a kerekét a körre. A felvétel az 1999-ben átadott Jungfernheide és Westhafen közötti szakaszon, a Beusselstraße állomás közelében készült 2017 nyarán.
A további fejlesztésekre megint várni kellett, ugyanis 2001. szeptember 17-én indulhatott meg a forgalom az újjáépített – és egyébként a Hauptbahnhof-projekthez is kapcsolódóan (át)épülő – szakaszokon Gesundbrunnen és Pankow (2,6 km), Gesundbrunnen és a Schönhauser Alle (1,8 km), valamint a Schönhauser Alle és a Bornholmer Straße között (1,7 km). A Schönhauser Alle és Pankow között persze az NDK idejében is volt S-Bahn-forgalom, a fal felhúzása után ugyanis rohamtempóval épült a Nyugat-Berlin területére eső Bornholmer Straße állomást elkerülő átkötés, az „Ulbricht-Kurve” néven ismertté vált szakasz építése. Ezt váltotta ki – a vonalak között immáron átszállási kapcsolatot bizosítva – a Bornholmer Straße állomáshoz vezető szakasz az újraegyesítés után.
A Ringbahn teljes körét azonban csak 2002 nyarára sikerült bezárni: június 15-étől közlekednek ismét a vonatok a teljes körön, ekkor készült el – szintén kapcsolódva a Hauptbahnhof építéséhez – a Westhafen–Gesundbrunnen szakasz (3,4 km) és megindult az S41-es (belső kör, óramutató járásával egyező irány) és az S42-es (külső kör, óramutató járásával ellentétes irány) viszonylat az S4-es helyett. Az elképzelések teljesültek, az akkor újnak számító 481/482-es motorvonatok szolgálatba állításával és bizonyos szakaszokon a 100 km/h-s pályasebességgel elérték, hogy egy teljes kör megtétele mindösszesen egy óra legyen. Érdekesség, hogy a kör bezárultát nem a legkorszerűbb motorvonatokkal mutatták be, hanem az akkor nagyjavításon átesett 485-ösök két példánya zárt össze szimbóliukusan a Westhafen állomáson. A Ringbahn egyébként a „Coladose” becenevű motorvonatok egyik felségterülete volt sokáig.
Az 1961 előtti hálózat újjáépítéséből ekkor már csak egy darab volt hátra: 2005. február 24-én indult meg a forgalom Lichterfelde Süd és Teltow Stadt között (2,9 km). Igaz, itt régebben Teltow (a mai nagyvasúti állomás) volt a végpont, de Teltow Stadt közelebb esik a település központjához, valamint jobban illeszkedik az azóta is megvalósítatlan hálózatbővítési tervekbe.
Teltow Stadt állomás úgy épült meg 2005-re, hogy esetleg majd továbbvezetnék a vonalat Stahnsdorf felé. Ebből eddig nem lett semmi és belátható időn belül nem is várható változás, így a vonatok fordulhatnak vissza észak felé az állomásról.
A berlini S-Bahn hálózata ezek után már csak egy új vonalszakasszal bővült: 2011. október 31-én helyezték üzembe a jelenleg Schönefeld (bei Berlin), korábban Flughafen Berlin Schönefeld és BER - Terminal 5 nevet is viselt állomás és a BER - Terminal 1-2 közötti 7,7 kilométernyi pályát, de az utasok a reptér megnyitásának csúszása miatt csak 2020. október 26-ától használhatták azt.
Waßmannsdorf névre hallgat az új szakasz egyetlen középállomása, ami Schönefeld település egyik lakóterületét szolgálja ki, bár maga a falu közel egy kilométerre van. A felújított 481/482-ből álló S9-es Vollzug éppen a repülőtér alatti alagútat elhagyva kapaszkodik a B96a főút fölé, hogy azt keresztezve megálljon a peronnál.
Bár az eredeti tervek a teljes hálózat maradéktalan újjáépítéséről szóltak, ez a mai napig nem történt meg, hiszen több olyan vonal van, ahol 1961 vagy 1980 óta nincs forgalom és részben már el is bontották a vasúti pályát. Érdemes ezeket is számba venni.
A Friedhofsbahn vonala Wannsee és Stahnsdorf között 1961-ben szűnt meg, ezt a vonalat az NDK és Nyugat-Berlin határa vágta ketté. A pálya maradékai még ma is látszanak az erdőben, ahogy Stahnsdorfban sokáig megvolt a peronok maradéka is. A környéken egyébként elveszett autópálya és elveszett vasútvonal is akad még.
Szintén nem épült újjá a Stammbahn rövidke szakasza Zehlendorf és Düppel között, ahol a korábbi, Potsdam felé vezető nagyvasúti vágányokat villamosították 1948-ban. A vágányok jobbára még ma is fellelhetők a peronok romjaival együtt.
Ugyancsak megvan még a Jungfernheide és Siemensstadt közötti Siemensbahn és ennek újjáépítése is időről-időre napirendre kerül, majd a tervek mennek ismét a fiókba. Itt a Spreetől északra szinte minden megvan még a fák és bokrok takarásában. Ehhez a szakaszhoz kapcsolódik a Jungfernheide és a mai Stresow közötti szakasz is: itt azonban az időközben megvalósult nagyvasúti fejlesztések miatt már nem szükséges az S-Bahn újjáépítése, cserében a Siemensbahn újjáélesztése is bonyolultabbá vált. Ha pedig már a környéken járunk, említsük meg a Spandau–Staaken szakaszt is, ahol szintén 1980 óta nincs forgalom. Itt azonban már a nyomát sem látjuk a régi létesítményeknek, helyüket a Berlin–Hannover nagysebességű pálya építésekor építették be.
Végezetül említsük meg még ebben a sorban a Hennigsdorf és Velten közötti vonalat is. Ez a rövidke szakasz 1961 után szigetüzem maradt, de mivel a velteni kocsiszín el tudta látni a vonal igényeit, az utasforgalom pedig igényelte az S-Bahn-üzemet, ezért a DR-nél a maradásról döntöttek. Egészen 1984-ig ingázott itt az S-Bahn, ekkor ugyanis áttértek a nagyvasúti és villamosított üzemre. Az ingavonatok ezután villamosított üzemben 1995-ig jártak itt, ekkortól dízelvontatásra tértek át, a felsővezetéket pedig 2000-ben bonották el. Villamosítva csak a Hennigsdorf és Velten közötti próbapálya vágánya van jelenleg, ezt a hennigsdorfi járműgyár használta és használja jelenleg is.
Vissza a jövőbe
Mindezekből látszik, hogy igaz a korábbi kormányzó polgármester, Klaus Wowereit kijelentése: „Berlin ist arm, aber sexy.” („Berlin szegény, de szexi.”) Valóban, tervek, álmok és elképzelések vannak és születnek folyton, de ahogy a BER sorsán vagy éppen az S21-es rövidke szakaszának építésén látjuk: a pénzhiány mindig útjában áll a fejlesztéseknek. Mindezek ellenére úgy tűnik, hogy ha nagy sokára is, de a II. Világháború okozta sebeket talán sikerült begyógyítani, legalábbis a hálózatot tekintve mindenképp és a jó évtizeddel ezelőtti válságból kilábalva van jövője az idén 100. születésnapját ünneplő harmadik sínes vasúti üzemnek, a berlini S-Bahn-nak.
A négy átjárható kocsiból álló 484-es sorozat egyik tagja, a 484 012-es érkezik az Ostrkeuz felől a Treptower Parkhoz 2024-ben. A jövő egyelőre biztosítottnak tűnik, hiszen a hosszas kínlódás után végre kiírt és megvalósított szolgáltatási és járműves tenderek ennek a garanciái.
A felső kép 2012-ben, az alsó 2024-ben készült a Gleisdreiecknél. A kérdés, hogy mit keres itt egy metrófotó? A válasz egyszerű: a távlati tervek szerint itt vezetne egy új észak-déli S-Bahn-tengely (munkacímén az S21-es vonal), azonban ez aligha valósul meg a régi elképzelések szerint, ugyanis kissé szokatlan módon, a parkolóház tetején, a korábban a gyorsvasútnak tervezett helyen lakóházak épültek a Gleisdreieck közelében, a Potsdamer Platz tőszomszédságában.
Halász Péter
