Az augusztus közepi uborkaszezont választotta az Építési és Közlekedési Minisztérium első embere, hogy új korszak jön a magyarországi közlekedési rendszerben. A személyszállítás Lázár János szerint a jövőben alapjog lesz és ezért új törvényi szabályozás is készül majd.A sajtó is csak előző nap értesült Lázár János építési és közlekedési miniszter augusztus 16-i sajtótájékoztatójáról. Ráadásul annak címe is meglehetősen semmitmondó lett: „Közlekedési infó”. A nyári uborkaszezonnak megfelelően nem napi ügyekről, hanem sokkal inkább vérmes láz(ár)álmokról hallhatott a közönség.
A miniszter szerint az eddig bevezetett intézkedések, azaz az ország- és vármegyebérletek megjelenése, a Budapesttel kötött megállapodás és a módváltás is sikeresnek tekinthető. Persze, arról Lázár nem beszélt, hogy egyébként a vasúti járművek műszaki állapota és a permanens járműhiány az, ami miatt inkább nincs alkalmas vonat a közlekedésre.
Lázár bejelentette: 5 pontból álló „közlekedési akciótervet” dolgoztak ki:
- Új személyszállítási törvényt nyújtanak be az országgyűlésnek, amely alapvetően nem szolgáltatástként, hanem alapjogként tekint majd a tömegközlekedésre. Ennek értelmében az állam köteles a minimális közlekedési szolgáltatásokat biztosítani, azaz a lakóhely és a járási székhely között napi három; a járási székhely és a megyeszékhely, valamint a megyeszékhely és a főváros között napi két pár közvetlen, átszállásmentes eljutási lehetőséget kell kínálni. Azt, hogy ezt mivel bizotsítják, az Lázár szerint „nem közvita tárgya”, az államnak így vagy úgy meg kell oldania.
- Jelentős vasúti fejlesztésekbe kezdenek: az EIB-től 1 milliárd eurónyi hitelt venne fel a magyar állam 30 évre és ezt 1 milliárd eurónyi saját forrással támogatnák meg. Ebből a keretből kerülne sor a miniszter szerint 500 kilométernyi új vasút építésére (ami a valóságban természetesen csak felújítás), számos híd és városi közlekedési útvonal felújítására is. Sőt, még a vasúti közlekedés digitalizációja is belefér az összegbe, jelentsen ez bármit is. (Az összeg alapján komoly beruházást, pl. országos KÖFI-t vagy nagy csomópontok átépítését elektronikus biztosítóberendezéssel biztosan nem.)
- Lázár szerint a járműbeszerzés fontos kérdés, azonban sok-sok évbe telik egy új rendelés teljesítése, így Lázár a nyugat-európai használt járművek beszerzésében gondolkodik. Új járművek esetén a spanyol Talgo megvásárlására vonatkozó kísérleteket említette (vicces, de ez hivatalosan nem állami, hanem magánbuli, de mindannyian tudjuk, mire kell gondolni...), de szóba került az is, hogy valamilyen módon a GYSEV-en keresztül vásárolnának új járműveket, ám arról nem volt szó, hogy mégis mindezt miből? A miniszter feltehetően a GYSEV-nél a meglévő, még élő távolsági motorvonatok beszerzésére vonatkozó keretmegállapodásra gondolt, csak a dolog szépséghibája, hogy a nyertes Stadler Railtől heteken belül le kellene hívni a járműveket, különben egyszerűen megszűnik a megállapodás érvényessége. Ha ez a lehívás megtörténik és forrás is akad a beszerzésre, akkor a miniszter szerint 3-4 év múlva talán lehetne is új járműve a GYSEV-nek.
- Néhány vasútállomás felújítása is elkezdődik, az első mindjárt Gyulán – hogy miért pont ott, nem tudni. A tervek szerint a sorba bekerülhet a budapesti Nyugati pályaudvar, Debrecen, Győr és Siófok is. A miniszter szerint nem állami forrásokból, hanem magánberuházók pénzéből újítanák fel az épületeket, lényegében egyfajta „plázásítás” történhet meg, hiszen a felújításért cserében kereskedelmi szerepet is kapnak majd az épületek.
- A miniszter hozzátette azt is: 2025-re új MÁV app jön majd, ezzel is az utasok kiszolgálását szeretnék javítani. Az értékesítés amúgy szolid sikersztori (annyira azért talán nem, hogy Hegyi Zsoltot ennek okán repítsék a cég csúcsára), de sokat elmond, hogy pár évvel a mobilos applikáció és a JÉ-projekt után újra kell húzni a rendszert.
- Átalakítják a közlekedési vállalatok szerkezetét. Az anyacég a MÁV Zrt. lesz, ennek három leánycége lesz: a pályavasutat üzemeltető vállalat; a másik a személyszállítással foglalkozó cég; a harmadik pedig az ezek működését támogató szervezet. Lényegében tehát a MÁV személyszállító cégébe olvad be rövid távon a MÁV-START, a MÁV-HÉV és a Volánbusz formálisan is, hiszen már most lényegében együtt működnek ezek a vállalatok. Ez ugyan nem segít az állandó járműhiányon és attraktívabb foglalkoztató sem lesz ettől a MÁV-Volán-csoport, de legalább a tábla- és névjegykártya-gyártók megint jól jártak.
A tulajdonképpen nem is csak 5 pontos akcióterv kapcsán Lázár kitért arra is, hogy új vezetése lesz a cégcsoportnak: a MÁV-START-nál a tarifareformot levezénylő Hegyi Zsolt kerül majd a MÁV Zrt. élére, Pafféri Zoltán és helyettese, Steininger Zsolt távozik. Hegyi helyettese Dányi Gábor lesz majd.
A tarifareform tulajdonképpen sikersztori, csak éppen nincs lassan mivel elszállítani az utasokat, akik örvendetes módon egyre többen választanák a tömegközlekedést.
Lázár nem felejtett el belerúgni a munkavállalókba sem a MÁV-csoport székház nélküli állapota és a megszüntetett home office lehetőségek kapcsán. A telex.hu kérdésére azt válaszolta, hogy „a home office nagyjából egy lépésre van attól, hogy ne is dolgozzanak a MÁV-dolgozók, pedig ez nem vicc, adófizetői pénzekkel nem lehet játszani. A miniszter szerint munkát a munkahelyen lehet végezni.”
Szintén újságírói kérdésre válaszolva mondta el azt a miniszter, hogy ha 2025 nyarán is beüt a 40 fokos kánikula, akkor a fél évszázados vonatok helyett klimatizált buszokat indítanak majd el az utasokért.
A közlekedési akciótervről szóló bejelentés időzítése egyébként szinte tökéletes: az augusztus 20-i hosszú hétvége előtt már nem nagyon foglalkoznak az emberek az aktuálpolitikával, pláne nem az utolsó munkanapon. Az ellenzéki pártok is szabadságon vannak, ahogy látjuk, bár tavaly óta nem sikerült érdemben megtalálni a vasútállomást sem kormánypárti, sem ellenzéki képviselőnek és polgármesternek sem. A szakmai közönség jó része pedig az augusztus 18-19-i hajdúsági retró hétvégére koncentrált, joggal, hiszen bár estek-keltek a járművek már a program előtt is, valami pozitívum csak akadjon néha – a késések számszerű értékén túl.
Egy biztos: az utasoknak az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta igazából teljesen mindegy, mi jön. Kicsit konkrétabban: örüljenek annak, hogy bármi jön – Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető miniszter szerint ugyanis a MÁV késései a vis maior kategóriába tartoznak és Lázár János is ezt a vonalat erősítette, ha ennyire konkrétan nem is mondta ki mindezt. Annak idején Gulyás Gergely azt is elmondta a július végén tartott Kormányinfón, hogy természetesen az a helyes ha valaki fizet egy szolgáltatásért, azt meg is kapja – majd hozzátette hogy a vármegye- és országbérlettel Európában a legolcsóbban lehet közlekedni. Ezt azért egy kicsit árnyalja, hogy az országbérlet a 2024 augusztusának elején 47,5 euróba kerül, míg a bő 3,5-szer nagyobb Németországra és annak összes városának helyi közlekedésére(!) érvényes Deutschlandticket meg 49 euró. Ehhez képest az országbérlet a helyi közlekedésre csak Budapesten, Csongrádon, Esztegomban, Érden és Zalaegerszegen érvényes; na jó, legyünk igazságosak: végülis a tram-trainre is jó (de csak arra!) Hódmezővásárhelyen és Szegeden belül. Visszatérve Gulyás Gergely kijelentéséhez: kicsit az lehet érzésünk, hogy az Országbérlet bevezetése elérte azt a célt, hogy lehet rá mutogatni hogy ennyiért ez jár és ennek is örüljetek hogy egyáltalán van.
Az utasnak mindegy, hogy mi jön, sőt, sokszor a busz pont a legjobb megoldás, hiszen az legalább a falu közepére is bemegy – a vasút csak ritkán. A Credo láttán csak a közlekedést jobban ismerők fintorognak...
Ráadásul – bár a közlekedésbarátok fanyaloghatnak a Credo márkájú buszokra (van miért...) – összességében mégis klímás, akár akadálymentes és a falu közepére is eljut, ami a vonatokról nem mindig mondható el. A probléma viszont nem is ezzel van. A probléma (ahogy arra már számtalan írásunkban és podcastunkban is rávilágítottunk) ott keresendő, hogy igazából senkinek sincs elképzelése, hogy mit kezdjen a közlekedési rendszerrel a ma Magyarországán. Mondanánk, hogy csak tűzoltás folyik, de sajnos az eredményeket látva ez sem történik meg.
A tömegközlekedés legyen Lázár szerint alapjog, de az ne legyen vita tárgya, hogy mivel oldja meg a szállítást az állam. Ha nem lesz Bzmot, jön a Credo.
A bejelentés a sorok között olvasva sok szempontból kiábrándító, főleg a propaganda-üzenetek fényében.
A magyar gazdaság a különféle MTI-közlemények és gőzös nyilatkozatok szerint nagyjából hetente dönt újabb csúcsokat. Ehhez képest: 50%-os önrészt tudunk biztosítani ahhoz, hogy felújítsunk 500 kilométernyi vasúti pályát a 6500-ból. Időkeret nincs is ehhez csatolva, az előzmények alapján simán beszélhetünk 5-10 éves távlatról. Nos, ha kb. 40 éves ciklusokat feltételezünk, a normál felújítási tempó kb. 160 kilométer évente, azaz 5 év alatt 800 km. Ez a gyors fejszámolás is elég arra, hogy lássuk: a bombasztikus bejelentés gyakorlatilag a lemaradás konzerválását jelenti, felzárkózásról szó sincs. És amit még jelent: gyakorlatilag azt is bevallották, hogy a leszakadó mellékvonalaknak pályás szempontból annyi – ebből a pénzből és a szinte semmire elegendő fenntartási forrásokból nem jut előrelépésre, ennek híján pedig győz a rozsda és a gaz. Már csak azért is, mert a 880 milliárdból még a Gubacsi-hidat és villamosvonalak felújítását is beígérte, pedig ez nem is akkora őrületesen nagy pénz. Például a Szajol–Püspökladány szakaszra elment bő 200 milliárd, évekkel ezelőtt, részben még a Közgép-érában. 67 kilométerről beszélünk...
A magyar vasút jelene: a több mint 50 éves klasszik Csörgő és a 40-es éveit taposó, ki tudja hány felújításon átesett Bzmot. Ebből a helyzetből nincs kiút és a miniszteri akcióterv sem segít, pláne, ha nincs pénz.
Szuverén és büszke államunk, mely keresztállítással akarja mutatni az utat a Hanyatló Nyugatnak, szépen elmegy a nyugati murvás neppertelepekre a lesajnált libsik lefingott vasúti járműveiért és valószínűleg még alkudnia is kell majd a roncsvas árából. Nem a keresztállítás ellen szólalunk fel, nem is ez a témánk – pusztán rá szeretnénk világítani az írástudó választók és utasok számára arra a nyilvánvaló ellentmondásra, ami a propaganda-bullshit és a pőre valóság között feszül. Meg aközött, hogy míg a csókos emberek állami hitellel kibélelve vesznek vasúti járműgyártó céget, az államnak nemhogy új járműre nem telik (illetve: nem akar költeni), de egyenesen a nyugati vasutaknál kukázik. Egyébként a „több százas” nagyságrend alapján Lázár János minden bizonnyal a holland vasút éppen selejtezés előtt álló IC-kocsijaira gondolt, amelyekre a START szemet vetett. Nem rossz járművek egyébként, de negyven év az negyven év - hosszú távon nem lehet abból megélni, hogy a román és bolgár vasutakkal versenyezve hordjuk haza a nyugaton kifutó járműveket.
A miniszter úr nem méltóztatott semmit mondani arról, hogy miért nő majd decembertől több fővonalon is a menetidő, a pálya széthullása miatt. Helyette mondott viszont olyat, hogy ha jövőre is 40 fok lesz, akkor majd busz megy a vonatok helyett. Hol? Tömött balatoni vonatokat és a klíma nélküli kocsikkal erősített kör-IC-t fogják 50 fős helyközi buszokkal pótolni a melegre tekintettel? Vagy erre hivatkozva nyárra le lehet állítani a mellékvonalakat? Érti vajon egyáltalán, amit mond?
Igazi roncsderbi a MÁV-csoport előadásában. Az újjászervezett vállalatcsoportnál nem tűnnek el sem a csíkos Bhv-k, sem nem jelennek meg egy csapásra az új járművek a flottában.
A közlekedési jog állampolgári joggá alakítása és a napi két-három közvetlen járat is egy kiváló bullshit-patron, amit a laikus és/vagy vonalas újságírók majd körbehordozhatnak. A valóságban egyrészt ez már ma is (még) így van, tehát itt nagy előrelépést nem ígért a nagy ember. Másrészt 2024-ben napi 2 darab kacifántos, ámde közvetlen eljutás egy járásközpontba nem feltétlenül egy versenyképes ország ismérve, ahol a munkaerő mobilitása megoldott. Aki nem hiszi, nézegessen buszmenetrendeket mondjuk Fehérgyarmattól keletre eső falvakban és csodákat fog látni!
A MÁV átszervezése is egy fantasztikus „vissza a jövőbe” találmány, hiszen a miniszter szavai alapján gyakorlatilag elvesztegettük az elmúlt 8-14-30 évet, amíg az volt a trend, hogy a hatékonyság jegyében szétszedték a céget kisebb egységekre, melyektől aztán azt várták, hogy a saját területüket közelről jobban látják. Na nem, most akkor újra vízfej és Budapest (hacsak nem viszik ezt is mondjuk Dombóvárra, mert a főváros az „nem kóser”), mint mondjuk 1987-ben. Ez biztos segít!
A sajtóesemény csúcspontja bizonyos szempontból az lehetett, amikor a szakminiszter azt találta faarccal mondani, hogy a közlekedésre azért nem költöttek eddig eleget, mert az egészségügyre meg az oktatásra ment el a pénz. És nem szakadt rá a plafon meg az ég helyben... Nos, ha ez igaz lenne (sajnos nem az, nemzetközi összehasonlításban GDP-arányosan nem költünk sokat ezekre a területekre), akkor az igazi kormányzati bravúr a következő: ezt a rengeteg pénzt úgy költötték el egészségügyre, hogy nem látszik belőle túl sok. Illetve: ha ugyanígy fogják vasútra költeni azt a sok pénzt, akkor abból nem sok fog látszani...
Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
