Kerek évfordulók helyett egyre többször láthatunk valamilyen furcsa évfordulóhoz kapcsolódó rendezvényt. Ezúttal Lipcse döntött úgy, hogy a buszközlekedés 111. évfordulója alkalmából rendeznek kiállítást és szerveznek kisebb körutazásokat érdekes buszokkal.
Különleges, nem feltétlenül profilba vágó témával jelentkezett a júliusi nyitvatartási napján a lipcsei villamosmúzeum. Viszont a városi közlekedésben mára nélkülözhetetlen autóbuszok és azok történetének bemutatásához mégis kiváló kulisszát adott a korábban már bemutatott, különleges nyomtávú gyűjtemény.
Bár a lovak által 1860 óta vontatott fakerekű és 1872-től már vaskerekű személyszállító szerkezetek az iparosodó vároban nagy sikerre tettek szert. Az első lovaskocsi-társaságot Carl Erdmann Heine iparos és Friedrich Eduard Schneider kereskedők alapították meg, szakmailag pedig az Omnibus-Gesellschaft Heuer működött közre, az üzem felvételére 1860. augusztus 12-én került sor. Négy hónappal később Fiacre-Omnibus-Verein néven konkurenciát kaptak. 1861-ben LOAG néven üzemeltették a kétóránként a Naschmarktról induló vonalaikat Reudnitz és Plagwitz felé, de az 1863-ra már évi milliós utasszám ellenére és a nyereségek osztalékként kifizetése miatt mindössze 1868-ig létezett a cég. A konkurencia ugyan túlélte ezt, de a lóvasút megjelenésével 1874-re szintén tönkre ment.
Belső égésű motorral hajtott omnibuszokra egészen 1913-ig kellett várni, amikor a város adott helyet 12. Német Tornafesztiválnak. Ekkor magánvállalkozásként jött létre berlini példára a LAKAG, akik gyorsan az ország második legnagyobb, negyven darabos flottájának üzemeltetői lettek. Az emeletes járművekkel a belvárost és a régi vásárváros területét kötötték össze figyelemre méltó 18 perces menetidővel. Az 1915-re tervezett vonalnyitásokat elvitte az I. világháború és ugyanilyen sorsra jutottak az omnibuszok is: 1914 augusztusában a hadsereg rekvirálta az addigra 66 darabra nőtt járműállományt. Az 1916-tól már csak a cégjegyzékben létező vállalkozást a városi tanács koncesszióstul a GLSt-re hagyományozta, akik leginkább a konkurencia kiiktatásában voltak érdekeltek, így egészen 1925-ig nem is közlekedett közforgalmú buszjárat. 1920-tól a vásárhivatal megrendelésére ideiglenes járatok ugyan voltak, de azok inkább céljáratok voltak, mint közösségi közlekedés.
Az 1925-ös Tavaszi Vásár idején öt autóbusszal és három vonallal indult meg, amiből később a Schönefeld–Connewitz és a Gohlis–Hauptbahnhof vonalak alakultak ki, de nem voltak tartósak. A folyamatosan változó igényekre folyamatosan változó hálózat adott válaszokat. Az áttörést az 1927. július 15-én indított 25-ös vonal (egy tervezett villamosvonal előfutára) hozta meg, ide hamarosan háromtengelyes buszokat is beszereztek. A később A, jelenleg a 60-as és 74-es vonalak által kiszolgált irányon mindmáig fel-felmerül a villamosvonal megépítése.
Ráhordó járatként közlekedett 21E viszonylatszámmal a G4-65 típusú csuklós villamos, melyet Gothában építettek. A Wilhelm-Leuschner-Platz megállóból induló villamos mögött az új városháza épülete magasodik.
Különleges helyen is lehetett utazni, ugyanis Eutritzsch városrészben van egy rendszeresen nem használt vonalszakasz, képünkön a csak buszokkal kiszolgált Theresienstraße megállóhoz érkezik a 32c típusjelű villamos
A múzeum elé fordul be Dessauer Straße megálló után a csuklós gothai, korábban az egyenes irány a pályafenntartás telepére vezetett
Minden óra 22. percében volt hivatalosan indulás, az érkezés viszont a forgalomtól függően történt. Az Apelstraße végén várakozik szabad jelzésre a 21E járat.
Igazi különlegességet is tartalmazott a kiállítás, ami nem annyira magától értetődő. A gazdasági világválság és az azt követő évtized a spórolás jegyében telt, majd következett a felemelkedés. A háborúra egyre inkább készülő Németországban a folyékony üzemanyagok helyett egyre inkább alternatívákat kerestek, eredményesen akkoriban a városi gázt használó motorok és az elektromosság látszott megoldásnak. 1938. július 29-én az A jelű vonalon öt trolibusz váltotta az anyaghiány miatt egyre nehezebben bevethető autóbuszokat. Igazi különlegességnek számított Szászország első és a Német Birodalom hetedik troliüzemében az Adler csomópont megoldása, ahol a villamosvonalak keresztezése miatt 4 troli-troli és 26 troli-villamos keresztezési pontot telepíthetett a Siemens. Tovább bonyolította a helyzetet a Windorfer Straße érintésével kialakított troliforduló kiágazása. Szintén érdekesség volt a ma is buszgarázsként működő telephely üzemi vezetéke, mely csak három drótot tartalmazott, emiatt mindig csak egy irányban volt használható. Az 1939. július 4. és 11. között megrendezett Birodalmi Élelmezési Vásár alatt a vonalon már 18 trolibusz közlekedett és naponta 800 ezer embert szállítottak. Az 1957-re már Markkleeberget is elérő 45 km hosszú hálózaton nem sokáig tartott a diadalmas korszak. Az 1943-ban Miltitz állomást elérő ágat 1958-ban felhasgyták, 1965-ben pedig a teljes üzem megszüntetéséről döntöttek. Indoklásként a várostól délre fekvő barnakőszénfejtések terjeszkedését és a pótkocsis személyszállítás tilalmát nevezték meg az illetékesek. 1972 és 1975 között töb ütemben szűntek meg a vonalak, hogy átadják a helyüket az immár dízelmotoros csuklós buszoknak.
A lipcsei trolibuszok korai történetét tenné megfoghatóvá ez az 1938-ban épült Büssing trolibusz. A múzeumot is kezelő egyesület 2004-ben tudta Lipcsébe szállítani az 1967-től hétvégi háznak használt trolit, aminek a felújítása tyúklépésben halad.
A KGST-döntések értelémben Magyarország és Csehszlovákia feladata lett az autóbuszok gyártása, emiatt került 1958-ban hat és 1959-ben három Škoda 8Tr Lipcsébe
Az áramszedők csúszófejeinek manapság már szokatlan alakja mellett érdemes megemlíteni a gyári biztonsági lehúzódobokat, melyek kötél helyett lánccal üzemeltek
Mivel a pótkocsis üzemre az önhordó karosszériás járművek akkoriban nem voltak alkalmasak, 1960-tól csak szólóban közlekedtek. Ugyan 1970-ben felújítást is kaptak, egy évvel később kivonták őket a forgalomból.
A konkrét darabot Prágában használták 9502-es pályaszámmal, majd Jihlava mellett szolgált 2000-ig hétvégi háznak. Helyreállítását ennek is tervezik.
A konkrét darabot Prágában használták 9502-es pályaszámmal, majd Jihlava mellett szolgált 2000-ig hétvégi háznak. Helyreállítását ennek is tervezik.
A buszok melletti tablókon olvashatóak a fontosabb üzemtörténeti információk
Nem csak utasszállító járműre van szüksége egy buszüzemnek, hanem néha vontatójárműre is. Ennek egyik ékes példája az IFA S4000-1 típus, melyet 1967 és 1992 között használt az LVB.
Mivel Lipcsében nincs forgalomba adható muzeális autóbusz, a közeli városokból kértek kölcsön a fél óránként három útvonalon induló körjáratokra különlegességeket. Ehhez a programhoz Halle (Saale) és Chemnitz nyújtott segítséget, ahonnan két-két gyönyörűen felújított különlegesség volt a látogatók örömére. Az időjárás viszont mindent megtett: 31 °C és szikrázó napsütés mellett a '60-as és '70-es évek technikája már rövid távon is megerőltető lehet.
A szomszédos városból érkezett az IFA H6B és VEB Waggonbau Bautzen W701-es pótkocsi
Chemnitz képviseletében tűnt fel a 66-os Ikarus, amit Zigarre néven ismernek erre
Igazi különlegességnek számít a mára már csak egy példányban fennmaradt Ikarus 180.22, avagy a kétajtós, helyközi kivitelű csuklós busz
Az előbb látott pótkocsis szerelvény mellett látszik igazán a korszerűbb szerkesztési elvek alkalmazása
Mintha frissen gördült volna le a gyártósorról
Ezzel még dolgozni kellett
A negyedik jármű a szintén hallei Ikarus 630-as volt, melyhez ugyanúgy kapcsolható a pótkocsi.
Ezen a napon a helyi illetőségű 280-as csak sorfalat állt idősebb társainak, ebben a feladatban osztozott a LOWA-szerelvény és a KT4-es is
A James Irvine által a hannoveri Expora tervezett buszaiból 30 darabot Lipcse vett át, melyeket ugyan Lipcsébe szállítottak, de szinte mindet a rendezvény keretében kikölcsönözték. A 2000 májusától 2016 végéig foglalkoztatott 347-es, majd 14077-es azonosítójú busz szintén a muzeális igényű helyreállítását várja.
A múzeumban a buszos kiállítás mellett egy vitrinben az LBRICK nevű egyesület egyes közlekedési témájú összeállításai is megtekinthetők voltak.
A kelet-német járműipar említése kapcsán szinte mindenkinek az IFA termékei jutnak eszükbe, a legnagyobb méretű közúti járművet pedig a W50-es teherautó jelentette. A számtalan verzióban készült modellből sokat megőriztek az utókornak is.
Szintén nem szokványos a dán építőkockák felhasználásával városi jeleneteket modellezni, de ez a lipcsei T4D-M igazán jól sikerült
A belváros és a múzeum kapcsolatát biztosító járat mellett néhány kört megtettek a különlegesebb villamosok is a városban, természetesen a szokásos tarifa megfizetése ellenében.
A 2020 elejéig városnézésre használt Offener Leipziger forgalomba állítása még a helyi közösséget is meglepte, a kiterjedt hálózaton többféle útvonalat is teljesítettek vele. 2017-ben Drezdában vendégszerepelt az ottani múzeum évfordulóján.
A Pullmann-motorkocsi is kimerészkedett két hosszab körre, de ezekről gyakorlatilag semmilyen információ nem állt rendelkezésre
Az augusztus 18-án és szeptember 15-én esedékes nyitvatartási napokon ugyan nem lesznek buszos utazások, a kiállítási tárgyként funkcionálók és a történelmet felelevenítő tablók megtekinthetőek lesznek. A 21E jelzésű ráhordó villamos 9 és 16 óra között indul óránként.
Adorján Péter
