Ma nem retró visszatekintőről lesz szó a lóvasút kapcsán, hanem a mindenki által hallott, érzékelt és a hazai vaspályákon is tapasztalt hőhullám okozta galibákról. A napokban több közlemény is napvilágot látott a MÁV-Volán-csoport sajtóosztályától, melyben az ilyenkor szokásos „miként indulj útnak ilyen hőségben” kezdetű felsorolások, valamint a hol osztanak vizet a forgalmi dolgozók mellett igen-igen érdekes sorok is szerepeltek. Az intézkedések mind a szolgáltató, mind a szolgáltatást igénybevevő oldaláról fontosak és hasznosak, melyeket saját tapasztalatainkkal és némi hírháttérrel szeretnénk ehelyütt kiegészíteni. A kiadott közleményben az alábbiakat írják – illetve helyszíni tapasztalatainkat beszúrtuk a sorok közé.
„A vasúttársaság üzemirányítói igyekeznek minél gyorsabban reagálni, amennyiben a rendkívüli időjárási körülmények miatt operatív beavatkozásra van szükség. Lehetőségükhöz képest intézkednek szerelvénycserével, másik szerelvény vagy pótlóbusz beállításával.”
A lehetőség a szerelvénycserére igen kevés, ezt nem is feltétlen várja el az, aki kicsit is ismeri a jelenlegi helyzetet járműállományi téren. Viszont az információáramlást nem kellene gátolni, hisz ezzel tudnák segíteni a kedves utazóközönséget is. Személyes tapasztalat július 12-ről: A 652-es számú Tokaj IC Budapest-Nyugati pályaudvarról menetrend szerint 8:20-kor indul. Ezt a vonatot a kedves utas várja Nyíregyháza állomáson, menetrend szerint 11:27-re. Jól felkészült vonatozóként már nyomon követjük, hogy merre jár a szerelvény, késik-e, illetve van-e bármilyen hiány a szerelvényben, hisz ezt a kiváló MÁV alkalmazásban nyomon lehet követni. Szuper, semmi extra 10-15 perc késéssel érkezik vonatunk! Majd miközben bejár a vonat elhangzik a peronhangosításban aznap először és utoljára, hogy a vonatban a kedves utas ne keresse a 19-es számú kocsit. Hmmm... Mily szerencse, hogy nekünk a hiányzó láncszemen kellene utaznunk. Természetesen jegyvizsgálónk sem tudott semmiről, – mentségére szóljon, ami a rendelkezésére állt eszköz, próbált segíteni – a hiányzó kocsi miatti átfoglalási listát is azután kapta meg, hogy ő telefonált a problémáról. (Tegyük hozzá: már az is őrületes űrugrás azért hazai viszonylatban, hogy van átfoglalási lista, még ha nem is mindig, illetve nem mindig tud érdemben segíteni - ennyi haszna biztosan van az értékesítési rendszer fejlesztéseinek.) Tehát közel 4 órája úton volt a vonat, de nem zavart senkit addig, hogy hiba van a mátrixban, és adott esetben a Nyíregyházán a vonatot átvevő és szolgálatát ezen a vonaton megkezdő személyzetet belső csatornákon tájékoztassák? Természetesen megkaptuk az ilyenkor kötelező igazolásokat, leültünk egy másodosztályú IC kocsiba, ahová természetesen Szerencsen jelentkeztek, hogy ők, akkor ott ülnének... (Ld. fentebb - az átfoglalási lista addig ér valamit, amíg nincs már eleve telt ház.) Itt választhattunk, hogy a légjavítóval, valamint bukóablakokkal szerelt 2. generációs IC kocsiba, – ahova papír szerint ültették át az első-, és prémiumosztály utasait – vagy a vonat elején robogó, nagyobb nyitható ablakfelülettel rendelkező fecske Bhv-ba vándorlunk. Utóbbi nyert.
„Kérjük azokat a kritikus hőségre érzékeny, egészségügyileg veszélyeztetett utasainkat, akik számára a helyközi buszszolgáltatás párhuzamos megoldást kínál, hogy használják ki a vármegye- és országbérletek előnyeit: ezekkel a díjtermékkel már a Volánbusz helyközi járatain is korlátlanul utazhatnak, az érintett buszaink 84 százalékán pedig klímaberendezés működik.”
Bárhonnan is olvastuk ezt a bejegyzést a szerkesztőségben, ez egy igen erőteljes beismerés arról, hogy a vasúti személykocsi-állomány finoman fogalmazva elöregedett, a mai kor szempontjából nem sokat ér. Ez nem újdonság, írtunk róla a tavalyi és tavalyelőtti nyár kapcsán is. A buszos oldali klímahasználat pedig azért sok esetben is hagy kivetnivalót maga után, mivel a megtakarítási normák azok ilyen időben is szent tehenek, és a buszvezető is a fizetéséből vesz kenyeret a családnak, természetesen igyekszik megfelelni a felsőbb elvárásoknak. Megelőzve az esetleges ilyen iráyú hozzászólásokat: igen, tudjuk létezik úgynevezett klímaszorzó a normán, de az a realitások talajától messze áll. Ezzel együtt is igaz, hogy a sokak által lenézett kiskerekű Credo buszok a bennfentesek szerint még mindig a legmegbízhatóbb járművek közé tartoznak a MÁV-Volán univerzumban klíma szempontjából. A szakmabeliek számára az is nyilvánvaló, hogy a fenti sajtós panel egy sima mellébeszélés – kevés helyen van minden szempontból (főleg ülőhelykapacitás) alternatívát jelentő párhuzamos buszos kapacitás. Tegyük hozzá: ez így lenne rendjén, ha minden tervszerűen működik. Remélhetőleg a több ezres Balatonra utazó szombat reggeli tömegek nem olvassák és veszik szó szerint a közleményt – ha mégis, akkor kedves tömegjelenetek alakulhatnak ki mondjuk a Népliget buszpályaudvaron, ahol az egy-egy, Balaton felé (is) közlekedő buszt a vonatra való tömegek megszállnak. (Nem újságírói túlzásról van szó: csak a három KISS-egységgel kiadott két, szinte mindig telt házas hétvégi reggeli extra vonat 1800 utast visz, ami nagyjából 36 autóbusznyi ülőhelyet jelent, csak a szokásos vonatokon felül.)
„Kiemelten felügyeljük a légkondicionáló berendezésekkel ellátott járművek esetén az előhűtési tevékenység elvégzését. A járművek klímaberendezéseinek beállítását folyamatosan vizsgáljuk, a klímákon rendkívüli tisztításokat végezünk, hogy a hatékonyabb működésüket elősegítsük. A rendkívüli terhelés miatt bekövetkező meghibásodásokat lehetőség szerint soron kívül javítjuk.”
Az előhűtési tevékenység, mely 2024 július 12-én 11 óra magasságában, Nyíregyháza állomáson az alábbi formában valósult meg: az állomás 4. vágányára az állomási tolatós Bobó behúzta a Debrecenen át Budapest-Nyugati pályaudvarig közlekedő 605-ös számú Nyírség IC szerelvényét, majd úrias mozdulattal ott is hagyták érlelődni a napon a fémdobozokat. Menetrendi indulása a vonatnak 11:31, melyhez a vonóerőt szolgáltató Taurus 11:20 és11:25 között meg is érkezett. Tehát a szerelvény cirka 20-25 percet érlelődött a napon, és várta a kedves, szaunázni vágyó utasait. Sajnos az Alföldön a zárt ablakokkal álló IC-kocsik esetében tényleg folyamatosan mennie kell a klímának ahhoz, hogy elfogadható maradjon a hőmérséklet az utastérben. Ez azzal is összefügg, amit a MÁV-Start egyik prominense el is mondott, illetve mi magunk is leírtunk korábban: a kilencvenes években beszerzett IC/EC-kocsik klímaberendezéseit az akkori hőmérsékleti viszonyok alapján paraméterezték, a mai, tartósabb/elhúzódó hőhullámokat nem bírják. A probléma másik része, hogy a járműállomány nem fiatalodik, az elmúlt két évben – érdemi új beszerzés híján – épp két évvel lett idősebb, beleértve a beépített berendezéseket is.
„Utasainknak ez természetesen nem vigasz, de a klíma miatti panaszok kivizsgálása után legtöbbször az derül ki, hogy a kérdéses készülékek működtek, csak a technikai korlátjaik miatt nem voltak képesek olyan mértékben lehűteni a levegőt, hogy az az utasok többségének komfortos legyen. Ez nemcsak utasainknak, hanem kollégáinknak is kihívást jelent, amit minden rendelkezésünkre álló eszközzel és megoldással igyekszünk kezelni.”
Bár amint fentebb említettük, ez a magyarázat (sajnos) megáll(hat)ja a helyét a régebbi kocsik esetén, de felmerül a kérdés: egy viszonylag friss gyártású IC+ elsőosztályú vagonban milyen technikai korlátok jelentkezhetnek, hogy nem képes komfortos hőmérsékletet biztosítani az utastérben? A régebbi kocsik esetében pedig az a kérdés, hogy a MÁV-START alól nemrég „privatizált” (t.i.: az új nemzeti tőkésréteg kezébe átjászott) és immár nem a vasúttársaság többségi tulajdonában lévő járműjavító a fontossági sorrend meghatározásakor vajon az utasok, vagy az új többségi tulajdonos üzleti érdekeit (pl. a szankciók miatt bajba került orosz koprodukciós egyiptomi vagongyártási projekt) fogja inkább nézni.
„Kérjük utasainkat, hogy feltétlenül elegendő folyadékkal induljanak útnak, illetve indulás előtt mindenképp tájékozódjanak, hogy esetleg milyen aktuális zavarhelyzetek vannak a hálózaton. Ha utazásuk ütemezése egy naptári napon belül rugalmas, akkor javasoljuk, hogy a reggeli és esti órákat használják ki, és az ilyenkor közlekedő vonatokkal utazzanak el. Az újabb gyártású IC-, EC- kocsikban, a többcélú teres bisztró- és prémium kocsikban, valamint a klímás motorvonatokban (FLIRT, KISS, Talent, Uzsgyi, Desiro) a klímaberendezések hatásfoka jellemzően az igényeknek megfelelő.”
A fentiek abszolút jogosak a hidratáció tekintetében, valamint a reggeli órákra időzítés is hasznos tanács, nem csak hazai viszonylatban. Az esti már véleményes: igazán kánikulai napok esetében a vasúti kocsik (főleg a légkondícionálóval egyáltalán nem felszereltek) tapasztalataink szerint csak a nagyon késő esti, de még inkább a korai hajnali órákra érik el az elviselhető beltéri hőmérsékletet, egy 18 órakor megkezdett utazás ugyanolyan szauna lehet, mint egy 8 óra körül indított – legfeljebb kicsit más hőgörbével (melegebben kezdődik és kissé hűvösebben végződik). Akinek a menetrend lehetővé teszi a teljesen napnyugta utánra időzített utazást, annak viszont érdemes ebben is gondolkodni.
Önmagában is elgondolkodtató a MÁV-Volán-csoport közleménye és annak tartalma. A látszólagos őszinteség a valóságot jól mutatja, de sajnos azt is, hogy a közlekedés felett diszponáló Építési és Közlekedési Minisztérium mennyire nem tartja fontosnak a vasúti közlekedés fejlesztését. A MÁV-START járműflottájának végleges legatyásodását jól jelzi az, hogy a kör-IC-kből is rendszeresen hiányoznak személykocsik, a magasabb komfortfokozatért fizető utas pedig sokszor csak (jobb esetben) a légjavítóval ellátott kocsiban kaphat helyet. Klíma szempontjából az még a jobbik eset, ami az elmúlt héten többször is megesett - hogy teljes IC-szerelvényeket pótoltak FLIRT-motorkocsikkal a keleti országrészben. Nyilván az a FLIRT eközben máshol hiányzott, illetve abszolút nem erre tervezték (például a székezése elővárosi jellegű), tehát a megoldás járműbeszerzés lenne. A nótát viszont már ismerjük: új vonatra nincs pénz (éppen repülőteret vettünk/vettek), a murvás vasúti neppertelepeken válogatni pedig nem túl hálás feladat – bár a pletykák szerint van némi kilátás egy komolyabb üzletre, ami középtávon némi enyhülést hozhat személykocsi-fronton.
A közlemény arra is kényszerűen reflektál, hogy a Volán járműparkjának megújítása valamivel sikeresebben zajlott az elmúlt években: ott már talán fordított az arány és jóval gyakoribb (80% feletti arányú) a klímás jármű, mint a légkondícionáló nélküli. A bajt csak tetézte a valóban kedvező árazású vármegye- és országbérletek által generált (önmagában örvendetes) többlet utasigény. Ahogy arról korábban már többször írtunk: egy ilyen lépést illik összekötni egy már megvalósítási fázisban lévő járműfejlesztési koncepcióval, hogy ne okozzon tömegjelenteket az olcsó jegy. A németek ezt a rossz példát nem sokkal korábban demonstrálták, az osztrákok a távolsági szegmensben mutatták be részlegesen a negatív hatásokat, mégsem sikerült az újabban ismét (?) lesajnált hanyatló nyugatiak példájából tanulni és a Lázár-adminisztráció teljes sebességgel házhoz ment a pofonért. Miközben csábítják az utast, Tatabánya és Oroszlány, illetve Hegyeshalom és Rajka között már konkrétan a járműhiány miatt kell buszos pótlást kérni, mert az így felszabaduló FLIRT-motorkocsira máshol van szükség.
Az egész közlemény cinikus hangvétele végső soron tipikusan mutatja azt a lázárjánosi hozzáállást, amit pár éve már megfogalmazott: akinek nincs semmije, az annyit is ér. Nagy kár csak, hogy nem látjuk az utasok mellett kiálló civil szervezetek sajtóközleményeit, tüntetéseit, ahogy a politikai ellenzék is jobbára hallgat a témában. Na igen: a klimatizált irodaházakból Budapesten nem látszik a forró valóság. Ahogy az is világosan látszott már a mellékvonalbezárások kapcsán is, hogy társadalmi szinten a személyszállítási közszolgáltatás egyre kevésbé van a radaron, egyre kevésbé fontos politikai téma – elfogadtuk, hogy „olyan, amilyen”. Így persze valahol jogos is a lázárjánosi hozzáállás, ami az esetleges fejlesztéseket is inkább iparfejlesztési/beruházásösztönzési szempontból nézi, mintsem egy társadalmi igény jobb kiszolgálásának irányából.
Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell, Szundi Szabolcs