Négy napon át tartó, látványos akcióval tiltakozott a mellékvonali jellegű pályahálózat állapota miatt egy teherszállító vasúttársaság Dél-Türingiában. Korszerű, nagy teherbírású, jellemzően kettős üzemű mozdonyok helyett gőzmozdony és dízelmotoros tolatómozdonyok küzdelmét figyelhettük meg a nehéz rönkvonatokkal.
Távolról sokszor úgy tűnhet, hogy a német vasúthálózat fényévekkel jár a magyar párja előtt, és ezt a menetrendszerűségi adatok (DB konszern, MÁV-START) valamennyire meg is erősítik, bőven találhatunk akár évtizedek óta problémás szakaszokat. Nehéz is lenne összehasonlítani egy alapvetően síkvidéki, közel 8.000 és mindenféle különlegességgel is tarkított 33.500 kilométeres hálózatot egymással. Viszont az egyes vonalszakaszokra engedélyezett legnagyobb terheléseket szabványos kategóriába sorolják mindenhol, így az egy többnyire egzakt besorolást tesz lehetővé. Egyúttal ki is jelöli, milyen jellegű vontató és vontatott járművek vehetik igénybe közlekedésre.
Igen ám, de a pályahálózat üzemeltetője saját felelősségére (néha üzleti érdeke szerint) adhat ki felmentéseket, amivel a vállalkozó vasútvállalatok szoktak is élni a saját gazdaségi érdekük szerint. Korábban működött is az, hogy a DB InfraGO (korábban DB Netz) és a Railsystems RP megállapodott egy szemmel látható összeg fejében arról, hogy a szóban forgó Grimmenthal–Themar szakaszon az előírt CE (200 kN tengelyterhelés és 8 t/m métersúly) kategóriába beférő vonatok helyett némileg nehezebb, de a Meiningen–Grimmenthal szakaszon alkalmazott CM4 (210 kN tengelyterhelés és 8 t/m métersúly) kategóriás szerelvényekkel közlekedjen. Egészen 2024. július 1-ig volt is ilyen engedélyük, de a meghosszabbítását már nem engedélyezte a pályavasút. Ennek okaként az érintett hídszerkezetek állékonyságát nevezték meg, miközben pályafelújítás már évek óta nem történt és napirenden sincs – az óránkénti egy pár Stadler RS1-nek nincs nagy igénye.
Viszont a Themar és Schleusingen közötti mellékvonalat – melyen 1998 június 16. óta csak a rönkszállító tehervonatok és néhány különvonat által keletkezik forgalom – egy magántársaság kezeli. A hivatalosan kiadott hálózat-hozzáférési feltételekben ugyan szintén CE vonalkategória szerepel, de a legnagyobb sebességet mindössze 50 km/órában állapították meg. Emellett arra is felhívják a figyelmet, hogy csak előzetes bejelentés alapján van lehetőség közlekedni és személyzet gyakorlatilag nincs a vonalon.
Az akciót szervező, Gothában honos RPRS korábban két Siemens Vectron Dual Mode vagy egy Stadler EuroDual mozdonyt használt az akár 1800 tonnás vonatok mozgatására, melyek ekkora terheket egyedül is lazán mozgatnak és út közben tudtak üzemmódot váltani, ha elérhető felsővezeték. De a politika által már évtizedek óta hangoztatott közlekedési módváltás a teherszállításban nem annyira tud megvalósulni, viszont teherautókkal még ennyire sem lehetne elszállítani ilyen mennyiségű faanyagot a Türingiai-erdőből. Mivel az egyetlen ésszerű lehetőségük a náluk tizenegy példányban üzemelő 218-as sorozat szinkronban bevetése lett volna, így inkább eszkalálták a helyzetet és július 1-től 4-ig egyenesen az 1950-es éveket idézték meg.
Szászországból érkezett a mozdony, ami a hét szenzációja volt. A VSE kezelésében álló 50 3616-5 pályaszámú szerkocsis mozdonyt (1’E h2+2'2') 1940-ben gyártották Elbingben (ma Elbląg) és egészen 1991-ig szolgált. Legutóbbi fővizsgáját 2023 augusztusában kapta Meiningenben.
Az akció időtartamára a szerkocsi jobb oldalára kapott egy matricát: vasutak, mozdonyok mint 1950-ben. Tiltakozás a Türingiai-erdő infrastrukturális állapotai miatt.
Az akció időtartamára a szerkocsi jobb oldalára kapott egy matricát: vasutak, mozdonyok mint 1950-ben. Tiltakozás a Türingiai-erdő infrastrukturális állapotai miatt.
Két DB-s V100-as várakozott másodikán reggel Meiningenben a délutáni fellépésre. A Marion névre hallgató 213 334 (1966, MaK) a mellékvonalat üzemeltető Rennsteigbahn, az eredeti állapotára felújított 212 079-8 (1962, MaK) a Museumseisenbahn Hamm tulajdona.
A V100-asok Themar állomástól kaptak igazán feladatot, ugyanis a 16 üres Gigawood kocsit a gőzmozdony még talán egyedül fel tudta volna felhúzni a meredek emelkedőn, lefelé már biztosan elkellett a segítség
Schleusingen állomáson megrakták a szerelvényt, majd a mozdonyokat körüljáratva közlekedtek vissza Meiningenbe
Az előző kép szélén már látszott a csehszlovák vendégmunkás, a V75 018 pályaszámú Hektor pihent harmadikán reggel Meiningenben. A sorozat mindössze 20 darabból állt és 1962-től 1968-ig szolgáltak Lipcse főpályaudvarán tolatómozdonyként, nyaranta esetenként személyvonatok élén is. Üzemképesen csak az RPRS által felújított 107 018 maradt meg.
Az állomás másik vágányán éppen az 50 3616-5 készülődött a salakolásra, amihez a Bella-Aul-Straße átjáróján tólra kellett mennie a mozdonyjavító irányában
Az irányváltás után visszatérő nagyöreg a munka nélkül várakozó, az ELP-től bérelt EuroDual (2159 234-4, beceneve: Wilder Wolle) és négy 218-as mellett igyekezett az állomás hátsó felére
Az aznapi szállítmányt a szintén az RPRS tulajdonában álló 363 678-4, egy 1959-ben Kielben épült csatlórudas V60-as rendezte össze. A változatosság kedvéért ekkor rakoncás kocsikat használtak.
A vonal állomásain a kitérőket a tolatásvezető és egyes útsorompókat az üzemvezető kezelt. A pályától jobbra látható jelzőn a fékúttávolságban következő szakaszra engedélyezett legnagyobb sebesség szerepel.
Az utolsó nap reggelén megint a 16 Gigawood kocsi volt a feladat, melyet ekkor a tervtől eltérően szerkocsival előre álló mozdony vitt fel Schleusingenbe
Természetesen az induláskor kezdett esni, de még ez sem tudta elvenni másik három helyi vasútbarát kedvét sem a menet megörökítésétől
A szokatlan és egyben látványos tiltakozás kimenetelét nehéz megtippelni, az viszont mindenképpen látható, hogy a fél éve átalakított pályahálózat-üzemeltető még nem érte el a végső állapotát. Ezt erősíti az is, hogy a szövetségi kormány mellett működő Monopolkommission szintén július 1-jén kiadott éves jelentése szerint eddig mindössze az átnevezés valósult meg, de a helyzet részlegesen még romlott is a megnövekedő késések tükrében. A megnevezésben szereplő 'GO' nem a haladásra utal, hanem a gemeinwohlorientiert [közérdekű] rövidítése lenne, de a cégvezetés által elfogadott tervek továbbra sem tükrözik ezt az elképzelést. 1994 óta szinte csak újépítésű szakaszokra költött a konszern, miközben a meglévő pályák mára elhasználódtak. Ebben leginkább a szövetségi kormányzat felelőssége is vastagon benne van, mivel az üzemeltetést azóta sem kívánják teljesen kiszervezni a cégcsoportból. Az érvényes koncepció szerint egyelőre csak a nyereségesség került ki a vállalati célok közül, de egyes szakértők sokkal fontosabbnak tartanák a függetlenség növelését.
Adorján Péter
