A DSB-nél az utóbbi években feleslegessé váltak az ME sorozatú, eredetileg az 1980-as évek első felében vásárolt dízel-villamos mozdonyok, hiszen a Fehmarn-szoros alatti alagút megépültével, valamint a koppenhágai elővárosi vonalak villamosításával nem kell már nagy teljesítményű dízelgép a dánoknak. A hattengelyes monstrumok most új otthonra találhatnak és picit délebbre költöznek, cserében még egy picit több hegyet is láthatnak majd, mint eddig.
A Danske Statsbaner, azaz a Dán Államvasutak 1981 és 1985 között összesen 37 példányban állította szolgálatba az ME sorozatú dízel-villamos mozdonyokat. A hattengelyes, Co'Co' tengelyelrendezésű, 115 tonna szolgálati tömegű járműveket a Henschel, az ABB és a Scandia konzorciuma gyártotta. A gépekben a GM EMD 16-645 E3B típusú dízelmotor kapott helyet, míg a dízelmotor által hajtott generátor összesen hat aszinkron vontatómotort táplál, a jármű névleges teljesítménye 2427 kW, indító vonóereje 360 kN, engedélyezett legnagyobb sebessége 175 km/h.
Az 1501…1537 közötti pályaszámcsoportba sorolt gépek a nem villamosított dán fővonalakon továbbították a személy- és tehervonatokat egyaránt. Az előrehaladó vasútvillamosítás és a személyszállításban a motorvonatok előretörésével egyre kevesebb gépre volt szüksége a DSB-nek az elmúlt évek során, így a feleslegessé váló gépeknek új gazdát kerestek az elmúlt időben. Így került TMe sorozatként 2020 elején a 1509, 1513 és 1527-es gép a Nordic Re-Finance AB nevű lízingcéghez és ott NRFAB TMe sorozatként, a meglévő pályaszámokon folytatták a pályafutásukat. 2021-ben került ugyancsak ehhez a céghez a 1514-es is, amelyet a Railcare Långseleben található műhelyében átépítették a norvégiai üzem előírásainak megfelelően és az OnRail Scandianvia kapta meg a gépet bérben, akik Åndalsnes és Oslo között használják a mozdonyt. A széria egyébként szegről-végről a norvég Di 4-es sorozat rokona, így különösebben nem lehetett probléma a norvégiai engedélyezés.
A Nordic Re-Finance AB 2021-ben úgy döntött, hogy a megmaradt 26 ME-t (a szériából a 1502, 1507, 1510, 1512 a 2000-es években selejtezésre került) is megveszi a DSB-től, mégpedig a meglévő tartalékalkatrészekkel együtt. A DSB-vel kötött megállapodás szerint az állami vasúttársaság az üzemzavarok elhárításában segítséget nyújt a cégnek, ezen kívül a Knorr-Bremse is segít a forgóvázak, tengelyek és vontatómotorok karbantartásában. A gépeket a Långsele-i műhelyben felszerelték ATC-vel, valamint a szükséges javításokon túl zöld-kékre fényezték és korszerű fedélzeti egységet kaptak a mozdonyok a távdiagnosztikához. A történet valahol itt vesz drámai fordulatot és következik egy olyan csavar, amit alighanem vajmi kevesen láttak előre – még azok a harcedzett, lassan veterán vasútbarátok sem, akik anno gyerekkorukban a Mezey-féle „Mozdonyok” című könyvben nézegették az akkor még új, fess DSB-dízelmozdonyt.
Köztudott, hogy a MÁV-START finoman fogalmazva sem áll jól dízelmozdonyokkal és -motorkocsikkal (kevésbé politikailag korrekten: katasztrofálisan rosszul áll – ezekkel is). A több mint két évtizede húsz évnyi üzemidő-növelés érdekében remotorizált Csörgők és Szergejek is esnek-kelnek, hogy a megmaradt klasszik változatokról ne is beszéljünk. Mivel a vasútvillamosítás számos helyen még csak a távoli jövőben is csak egy homályos álom (villamosítási stratégiáról sem tudni, ad hoc projektek vannak), így valamit kell kezdeni a több mint fél évszázados dízelgépek pótlásával, mert bizony nem csak motorvonatokból áll a személyszállítás ezeken a nem villamosított vonalakon. A viszonylag ismerős német nyelvű piacokról megfelelő járműveket elég nehéz beszerezni, a dízel-hidraulikus gépek, amelyeket esetleg a DB-től be lehetne még szerezni, finom műszerek a hazai viszonyokhoz (anno az amerikai üzemeltetési körülményeket sem bírták néhány hónapnál tovább, ahogy arról korábbi podcastunkban is szót ejtettünk, a dízel-villamos erőátvitelű (szovjet eredetű) dízelmozdonyok pedig túl nehezek a legtöbb hazai pályára. A piacon a franciáktól eshetne le még ez-az, de ott sem sok fővonali dízelgép áll már rendelkezésre, pláne nem a kies magyar viszonyok között gond nélkül üzemeltethető típus nem nagyon lelhető fel – bár onnan még lehetne szerezni Csörgőt, szó szerint, hiszen párizsi Gare du Nord-on még a közelmúltban sem volt ritka a jellegzetes Pielstick-bugyborékolás.
A „fürkészek és portyázók”, vélhetően a magyar külügy távolmaradásának köszönhetően, nem csak Kazahsztán irányába indulhattak, így végül Dánia felé vetődtek el és a MÁV-START közleményéből úgy tűnik, hogy sikerült is megállapodni a Nordic Re-Finance AB-vel: forrásaink szerint 13+2 darab ME sorozatú mozdonyt bérelnek ki, első körben 5 évre, de a történetnek lehet folytatása. Kettőt a MÁV Rail Tours Kft. bérel, míg másik tizenhárom hattengelyes gépet a MÁV-START veszi bérbe, az MRT közvetítésével. A járművek hazai megjelenése heteken belül lehetséges, ugyanis a szakemberek a híresen túlbuzgó magyar hatósággal sikeresen elhitették még egy vonatkozó uniós jogszabályváltozás előtti utolsó pillanatban: tulajdonképpen a Nohabok távoli rokonairól van szó, nem új típusról, így nem kellett például ETCS-el felszerelni a papírok megszerzéséhez a járműveket. Az érvelés inkább csak kis szódával fogyasztható, hiszen a gyártó sem azonos, de még a motor sem – a Nohabok az EMD 567-es közepesen korai, míg az ME-k a második generációs, 645 köbhüvelykes EMD egyik változatával szereltek. Nyilván a két típus tervezése és gyártása között eltelt 20 év az elektronika és egyéb komponensek tekintetében sem múlt el nyomtalanul… Ráadásul a személykocsik energiaellátása is gond nélkül megoldható, az ME-k is 1500 V 50 Hz-et adnak a villamos fővezetékre.
A dízelek potenciális felhasználási területe elsősorban az északi parti fővonal lesz, itt jelenhet meg a MÁV-START közlése szerint az első két gép, ahonnan a Csörgőket válthatják ki a dán bevándorlók. Mindezek mellett persze nem lepődnénk meg, ha a Dunántúlon több helyen a Desirók helyett is megjelennének a robosztus gépek. Ezek közül adja magát a Szombathely és Pécs közötti, irányváltás nélküli, tehát mozdonyos-kocsis vonattal is kiváltható viszonylat, ahonnan néhány Desiro nyerhető ki más vonalakra (bár a gépekben van ZWS, azaz német ingavonati távvezérlés). De emellett – ígéri a MÁV-START – a budapesti elővárosban is megjelenhetnek majd, nyilván itt a Budapest–Lajosmizse vonalról van szó. De ha belegondolunk, az alföldi vonalak közül a Békéscsaba–Szeged viszonylat is adja magát, innen is lehet motorvonatot és mozdonyt is kinyerni.
Mindeközben nemrégiben volt hír, hogy a Közlekedő Tömeg minapi posztja nyomán Lázár János miniszter utasította a MÁV-START-ot „folyamatosan monitorozzák, hol vannak elérhető és tisztességes minőségű használt járművek az európai vagy a nemzetközi piacokon”. Bár a civilek szerint többek között a német 628-as motorvonatok is megoldást jelentenének, ezekből már alig-alig van eladó a német piacon, miközben az 1980-as években épített járművek üzemeltetése sem egyszerű feladat, a hazai körülmények között ez pláne nem lenne egyszerű. Ráadásul a 628-asok nem alacsonypadlósak, nem klimatizáltak – a Bzmot-okhoz képes az egyetlen előnyük, hogy még mennek. A fő probléma itt a jelek szerint az, hogy a 628-as itthon új típus, és így már ETCS kellene rájuk – dacára annak, hogy ilyesmivel az alföldi mellékvonalakon nem sokat fognak találkozni. Ha az engedélyezési realitások talaján már itthon is futó típust keresünk, lényegében maradt a Jenbacher és a Desiro, azaz a monarchiás nosztalgia jegyében Bécsben kell kilincselni esetleg lepattanó használt járművekért – akik a hírek szerint saját bajaikkal vannak elfoglalva és az utóbbi időben a magyar-osztrák külkapcsolatokat is megtépázta legalább két ügy. Mindeközben a szaktárca nem tartja ördögtől valónak a buszos pótlást is, mondván, hogy olcsóbb a vasútnál – csak éppen azt nem lehet tudni, hogy ki fogja vezetni például az autóbuszokat, hiszen a Volánbusz is krónikus létszámhiánnyal küzd.
Halász Péter
