A MÁV-START flottájának helyzete évek óta kritikus – erről már nagyon sok alkalommal szóltunk mi magunk is. A probléma gyökerei mélyre nyúlnak, és messze nem friss vagy meglepő dologról van szó, hiszen évtizedek óta nincs következetes járműstratégiája a magyar vasútnak. Némely szakértők és civil szervezetek évek óta sürgetik a használt (német) motorvonatok beszerzését, mint a mellékvonali járműprobléma megoldásának egyik lehetséges módját. De vajon tényleg a 628-asok hozhatják el a megváltást?A (nyugat-)német vasút az 1980-as években némileg hasonló helyzetben volt a mellékvonali járművek tekintetében, mint jelenleg a MÁV-START: hiányoztak a korszerű járművek. A legtöbb vonalon az 1950-es években tervezett egy- és kétmotoros könnyű sínautóbuszok, a Magyarországon a leginkább a röszkei vonalról ismert egykori jugoszláv Sinobus-ok német kiadásai/eredetijei jártak. Ezek a járművek azonban vészesen elöregedtek és a bezárástól megmenekült mellékvonalakon finoman szólva sem képviseltek utasvonzó szolgáltatást.
A megoldást persze már évek óta keresték, hiszen 1974-1975 során 12 darab kétrészes motorkocsit már forgalomba állítottak, ezek voltak a 628.0-ás sorozat. 1981-ben jött a négytengelyes szóló változat is (627.0 sorozat), bár ez nem volt különösebben sikeres jármű a DB-nél. Azonban a kétrészes járművek beváltak: az első, összesen 150 darabos széria 1986-1989 között állt forgalomba, mint 628.2-es sorozat. Ennél nagyobb darabszámban épült az 1992-1996 között forgalomba állított 628.4-es sorozat, amiből 309 egység készült, továbbá 1994-1995 során tovább 5 darab, némileg eltérő kivitel is készült a meredekebb vonalak számára 629-es sorozatként.
A motorvonatokat a Düwag, a Waggon-Union, az AEG, az LHB és az MBB konzorciuma építette, a motorokat a KHD, a MAN és az MTU szállította, igazi "össznyugatnémet all stars gála" jelleggel.
Bedburg felől 2011-ben még csatolt 628-asok jártak Kölnbe, 2003-tól 643-as dízel-mechanikus Talentekkel vegyesen, majd 2014-től az Eifel térségéből leváltott 644-es dízel-villamos Talentek váltották őket. Hivatalosan mindenképp, mert járműhiány esetén 2017-ig még többször visszatértek.
A kétrészes motorvonatok alapkialakítása szerint egy motorkocsiból (628-as sorozatjelzés) és egy vezérlő-pótkocsiból (928-as sorozat) állnak, ezek állandó, csak műhelyben bontható kapcsolatban vannak. A nagyjából 45 méter hosszú egységek hajtásáról motorkocsinként két motor gondoskodik. A 629-esek esetében a vezérlőkocsi helyett egy másik motorkocsit kaptak, amelyek belső tere a vezérlőkocsival nagyjából megegyező kialakítású. A motorvonatok motorteljesítménye (a motorok típusától függően) egyenként 213-485 kW, az üzemanyagtartály szintén kiviteltől függen 675-980 liter kapacitású a hajtás számára. Az erőátvitel hidraulikus. A 64-70 tonnás járművek tengelynyomása átlaggal számolva ugyan 8-9 tonna közötti alakul, így teoretikusan a járművek akár a viszonylag gyenge felépítményű vonalakon is közlekedhetnek, de fontos megjegyezni, hogy a tengelyenkénti terhelés nem egyenlő, hiszen a motoros járműrész értelemszerűen nehezebb és jobban igénybe veszi a pályát. Konkrétabban: a cseh Arriva által használtan vásárolt (és ott 845-ös sorozatként forgalomba állt) motorkocsik legnagyobb tömege 45 tonna, míg a vezérlő-pótkocsié (az Arrivánál 945-ös sorozat) 33 tonna. Így az egész motorvonatot nézve hiába jön ki az átlag 9,75 tonna, de ez a motorkocsi esetében 11,25 tonna, míg a vezérlő-pótkocsinál ez 8,25 tonna. Ennek a kicsit elméletinek tűnő fejtegetésnek magyar szempontból komoly jelentősége van – a hazai, évtizedek óta forráshiányos és alig karbantartott mellékvonalak már a határon vannak tengelyterhelés szempontjából, az eddig megszokott Bzmot-sorozat tengelyterhelése 10 tonna alatt marad a hivatalosan fellelhető 19 tonnás szolgálati tömeg mellett.
A motorkocsik utasterében kialakítástól függően nagyjából 120 darab 2. osztályú ülőhely, 12 darab 1. osztályú hely és egy mellékhelyiség kapott helyet a többcélú tér mellett. A járművek magaspadlósak, az utastér a sínkorona felett 1,2 méterre van.
A 628-asok a maguk idejében meglehetősen korszerűnek számítottak és természetesen alkalmasak a kalauz nélküli üzemre is, a járművezető a német mellékvonalak jó részén (a jegykiadó automaták megjelenése előtt) még a jegyértékesítést is végezhette.
Lindau állomásán várja az indulást a DB Regio 628 563-as motorkocsija még 2015 tavaszán
A nullszériás járműveket a 2000-es évek elején állították le, míg a sorozat darabjai itt-ott még most is közlekednek, igaz, a németországi, nagyjából 450 jármű töredéke üzemel helyben még. A Deutsche Bahn vagy éppen a magánszolgáltatók a 2000-es évektől korszerűbb, alacsonypadlós, klimatizált utasterű motorkocsikra, motorvonatokra cserélték az egyre újabb közszolgáltatási tenderek előírásainak megfelelően. A DB így a leállított motorkocsikat értékesítette, jellemzően a lengyel, a román, később pedig a cseh vasútvállalatok csaptak le a lehetőségre, akik átvették az üzemképes vagy legalábbis gazdaságosan (ismét) üzemképessé tehető járműveket – különösen a román magánszolgáltatók flottájában kaptak hangsúlyos, olykor fővonali(as) feladatokat is. Sőt, két 628.1-es sorozatú egységet a kanadai Train de Charlevoix vett meg a DB-től 2013-ban.
A még szolgálatban lévő 628-asok (ezek főleg a 628.4-es sorozat tagjai) műszaki rendelkezésre állása sem az igazi már a németeknél, de ebben nincs is semmi kivetnivaló: közel négy évtized intenzív munka áll a járművek mögött, német mércével mérve meglehetősen spártai körülmények között. Nem lehet azt mondani, hogy „ütötték-vágták” az DB-nél a járműveket, de nem éppen a legtöbbet ápolt járművek közé tartozott a sorozat.
Érdekesség egyébként, hogy 1995-ben a gyárból egyből Romániába került a 628 679-es és 680-as egység és a CFR előbb próbaüzemben állította őket forgalomba és még a távolsági forgalomban is bevetette őket, később pedig a járművek tulajdonjoga is a román vasúthoz került. Eredetileg a románok a 628-asok licenszben való gyártását fontolgatták, ám végül ez nem valósult meg, helyette 120 darab Siemens Desiro Classic motorvonatot vásároltak a Siemenstől 2002 és 2007 között. (A járművek azóta a hazainál is leharcoltabb állapotba kerültek, jelentős részük alkatrészbánya és rozsdafogó.)
A 628 680-as motorkocsi 1997-ben Bukarestben. A 679-essel együtt ez az egység a DB-nek készült, de egyből a CFR-hez került, előbb tesztelési céllal, majd végül ott is maradt mind a két motorkocsi.
(forrás: Fabrice Lanoue / Wikipedia)
(forrás: Fabrice Lanoue / Wikipedia)
De hogyan lehet az, hogy Magyarországon ennyire sokan látják a megoldást a mellékvonalak problémáira a német ipar egykori remekeiben? A német mellékvonalakat (és csekély forgalmú fővonalakat) „megmentő” járművekben sokan látják Magyarországon is a lehetőséget arra, hogy a MÁV-START kritikus állapotú járműparkját megújíthassa. Hogy pont a 628-asok ebben miért kaphattak szerepet, a múlt ködébe vész, de forrásaink szerint a 2010-es elején, amikor jelentős számú, üzemképes járművet kínált eladásra a DB, akkor komolyan felmerült a nagyobb (akár százas nagyságrendű) bevásárlás lehetősége is. Bár ekkorra már lecsengett a Desiro-motorvonatok forgalomba állítása (a használt görög egységeket is ideértve), miközben a többi mellékvonali jármű vészesen öregedett és fogyott. A nagy darabszám miatt azóta is folyamatosan kerülnek ki ezek a járművek a képzeletbeli német vasúti neppertelepekre és a DB napjainkban is kínál belőlük eladásra, tehát továbbra is elvi szinte élő lehetőség a 628-as.
DB Regio 628 424-es motorkocsija egészen fiatal az 1993. szeptember 14-i átvételi dátumával, a 2017 áprilisában kapott matricázása alapján a korábbi szolgálati helye sem kétséges. 2024 elején viszont előbb Nördlingenbe, majd Glauchauba szállították, már a BayernBahn GmbH tulajdonaként. Az állapota már áprilisra rongálás miatt siralmassá vált.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Felmerül azonban a kérdés: valóban a magyar mellékvonalak megmentője lehet a mai napig a 628-as sorozat, ahogy azt egyesek látják?
A kérdés megválaszolása nem egyszerű. Nyilván valamilyen megoldást kell találni a korosodó és főleg elhasználódott Bzmot-ok cseréjére. Ám erre jelenleg sem forrás, sem igazából akarat sem látszik a MÁV-csoportot felügyelő és a forrásokat biztosító állami szervezeteknél. Nyilván egy jobb állapotban lévő, kevésbé leharcolt motorkocsi forgalomba állítása ideig-óráig elodázhatja az új járművek beszerzését, tűzoltásként javíthatja (átmenetileg) a járműflotta rendelkezésre állási mutatóit, de vajon hosszú távon is megoldást jelenhetnek a járművek?
Nos, ez az a kérdés, amire biztosan nemmel válaszolhatunk. A járművek üzemeltetése, alkatrész-utánpótlása az ilyen korú eszközök esetén leginkább már csak a többi jármű kannibalizálásával biztosítható a leghatékonyabban, gyári alkatrészeket valószínűleg már nehézkes lenne beszerezni. A hosszú gyártói listához visszagörgetve világos a probléma: ezek közül kevés cég létezik a mai napig változatlan formában, az alkatrészellátás szinte biztosan nehézkes. Ráadásul a Bzmot-okhoz képest karbantartás-igényesebb, a magyarországi viszonyok között üzemeltetési szempontból kevésbé előnyös hidraulikus hajtás sem teszi ideálissá a járműveket. Arról nem is szólva, hogy az üzemanyag-felhasználásuk is meglehetősen magas, hiszen nem egy egyszerű buszmotor van alattuk, mint a csehszlovák motorkocsi esetén, hanem vasúti felhasználásra készült, meglehetősen nagy étvágyú erőforrások kaptak helyet. Pontos adatokat nem tudtunk kideríteni, de a típust ismerő forrásaink szerint a legjobb esetben is legalább 60-70 liter/100 kilométeres fogyasztással lehet számolni.
A mühldorfi telephelyhez tartozó egyik, erősen modernizált utasterű 628.4-es belseje. Az ülések a Halbikból és a DWA/DVJ kocsikból lehetnek ismerősek.
(forrás: Linie29 / Wikipedia)
(forrás: Linie29 / Wikipedia)
Az utazóközönség szempontjából sem éppen ideális választás a 628-as motorvonat: magaspadlós és (gyári kivitelben) nem rendelkezik klímaberendezéssel. A német előírásoknak megfelelő a viszonylag kevés buktatható ablak, azonban a magyar viszonyok között finoman szólva sem kínál jobb utazási komfortot, mint egy Bz-motorkocsi, sőt: a Bzmot-ok egy részét legalább már klimatizálta a MÁV-START, ha más javításon nem is estek át. Persze a 628-asokat is lehet modernizálni megfelelő ablakokkal és klímával – a cseh szolgáltatók járművei között akad ilyen –, ám kérdés, hogy forrása és műszaki kapacitása lenne-e egy ilyen munkára a MÁV-START-nak vagy az eredeti kivitelben képes lenne-e egyáltalán a MÁV-START üzemeltetni a járműveket, miközben a jelenlegi fliotta sem áll túlságon biztos lábakon?
A cseh Arriva 845 113+945 113 pályaszámú egysége még 2019 őszén várta az indulást Roztoky u Prahy állomásán. A motorkocsi eredetileg a DB számára épült 1987-ben és a 628 314+928 314 pályaszámokat viselte. Csehországba 2019-ben került.
A keletre került 628-asok utastere alkalmasint felújításon is átesett. Itt a cseh Arriva állományába tartozó egyik motorkocsi helyi, azaz cseh igényekre szabott utastere látszik. Látható: a nem klimatizált utastérben nem sok a nyitható ablak... hegyvidéki klíma mellett elmegy, de alföldi mellékvonalakra ez nagyon nem való.
Egy újabb érdekes kérdés a jármű kapacitása: sajnálatos módon számos vasútvonalon az 40+4 ülőhelyes Bzmot szóló üzemben is több, mint sok kapacitást kínál – ha már mellékkocsit is visz, további 46 ülőhelyről van szó. Ezek kiváltása a közel másfélszáz fős kapacitású csuklós járművekkel meglehetősen pazarló megoldásnak tűnik, bár kétségtelen, hogy a bőséges férőhelykínálat egy ideális helyzetben még több utast vonzhat a vasútra – ez azonban közel sem a motorkocsik érdeme, hanem sokkal inkább a menetrendi kínálat, az eljutási idők és a megbízható közlekedés járműveken túlmutató szempontjai nyomán érvényesülhet. Ne feledjük: jelenleg sok helyen szinte direkt utasriasztó menetrend van érvényben!
És hogy hol lehetne ideális egy ilyen jármű? A két-három kocsis mozdonyos vonatok kiváltására kevés a kapacitása: három posta-Bhv ülőhelykínálata 237 szék, ennek egy 628-as a felét tudja, de két kocsi esetén is közel 150 ülést tud csak a csíkos kocsi. Nyilván ezeket hurcolni egy viszonylag nagy teljesítményű dízelmozdonnyal luxus, de a 628-as itt is inkább jelent igazi megtakarítást, ha szólóban jár, azaz kb. kétkocsis vonatot vált ki – ilyen nem sok helyen van jelenleg dízeles üzemben, de ahol igen, ott még több kapacitásra valószínűleg lenne igény, csak épp jármű nincs hozzá most sem. A szóló vagy az egy mellékkocsival járó Bzmot-szerelvényeket kiváltani inkább luxus a 628-asokkal, főleg, hogy a mellékkocsi félrerakható, míg a 628-as nem osztható meg, ha nincs igény a teljes kapacitásra. Bz-ben gondolkodva inkább a Bzmot+2 B(D)zx mellék felállás az, ami költséghatékonyan kiválthatónak tűnik, legalábbis a mostanihoz képest jelentősen nem nagyobb utasforgalommal számolva – ilyen mellékvonal viszont szintén egyre kevesebb van, bár találni, például a Kecskemét és Szolnok közötti vicinálison van ilyen szerelvényösszeállítás.
Összességében: egy-másfél évtizede még jó vásár lehetett volna néhány 628-as, azonban ma már, különösen látva a járműfenntartás helyzetét, közel sem lenne egy előrevivő, de még érdemi segítséget is kétesen jelentő megoldás a maradék (ha egyáltalán üzemképes) 628-asok megvásárlása. Ha mégis, inkább 5, maximum 10 évre szóló átmeneti megoldásnak tűnik komolyabb átakalítás nélkül – ennél hosszabb távra pedig a magaspadlós kivitel miatt talán nem éri meg újjá varázsolni őket és mint már említettük, a fenntartás megoldása is kétséges lehet.
Alternatív megoldásként felmerülhet persze az ÖBB-nél még felszabaduló 5047-es motorkocsik megvásárlása, vagy legalábbis tartós bérletbe vétele is. Bár a Jenbacherek étvágya híresen nagy (rossz nyelvek szerint akár 100 liter/100 km fogyasztással is nyugodtan lehet számolni), a szóló motorkocsik ülőhelykínálata optimálisabb a Bzmot-ok kiváltására. A jármű magaspadlós, viszont cserében távolsági személykocsikat is megszégyenítő belső kényelmet kínál. Persze, a 43,7 tonnás négytengelyes motorkocsi tengelyterhelése így is bőven túl van a 10 tonnán (10,9 tonna), talán itt-ott még látszólag jó vásárnak tűnhet, de lássuk be: ez egy még egyedibb széria, amiből a száz szóló és öt pár ikermotorkocsi (5147 sorozat) épült, valamint elenyésző darabszámban gyártották a GYSEV-nek és más magánvasutaknak is. Üzemeltetési szempontból talán csak annyi előnye van, hogy amíg a szomszédos ÖBB is üzemelteti, ők valahogy felhajtják hozzá a szükséges alkatrészeket és lehet alapozni az osztrák járműjavítói kapacitásra – persze ez kemény valutás kapcsolat... Egy nagy előny viszont, hogy ezek a járművek már rendelkeznek hazai típusengedéllyel, tehát akár ETCS fedélzeti berendezés nélkül is üzembe állíthatóak – amíg nem sikerül használt Desiro-t venni valahonnan, szinte az egyetlen reális mellékvonali kiutat jelentik rövid távon.
Szintén opció lehetne talán a német NE81-es motorkocsik felvásárlása, de itt sajnos a számtalan német magánvasút, aki ilyen járművet rendelt, szinte mind valamilyen módon eltérő kivitelű járművet kért magának és ha el is adnák, aligha járnánk jobban, mint a BKV a használtan mindenhonnan összelomizott hibrid Volvo 7700-as és 7900-as szóló buszokkal, amik szintén annyi kivitelben léteznek, mint égen a csillag.
Az első generációs Alstom Coradia LINT-ek lassan eladósorba kerülnek. A 10-15 éves közszolgáltatási koncessziók kifutásával Németországon belül sokszor nem jut hely a járműveknek, a keletebbre eső szolgáltatási területeken azonban még legalább ennyi ideig magas színvonalú szolgáltatást nyújtanak, ha időben jelentkezik az új üzemeltető a járművekért.
Eggyel vállalhatóbb alternatívának látszik az alacsonypadlós, korszerűbb motorvonatok vásárlása is, hiszen ilyen is akad időről időre a piacon. Ám itt a látszat csalóka: a kívülről talán még egységes megjelenésű járművek belül igencsak eltérőek lehetnek: ezek a 2000-es években a különféle területi megrendelők igényei szerinti kialakítású belső térrel, az adott pályahálózat és üzemeltető igényei szerinti műszaki kialakítással épített járművek. Gondoljunk csak bele: a látszólag egyforma egykor Adtranz, később Stadler RS1-esek között van egy- és kétmotoros kivitelű, van olyan, amelyik végén csavarkapocs van és van, amelyik valamilyen központi ütköző-vonókészülékkel bír. Ezek különféle kombinációi pedig amúgy sem teszik gazdaságossá a járművek üzemeltetését, csak ha sikerül egy-egy nagyobb, egyforma flottát megvásárolni, amire az esély meglehetősen kicsi.
Viszonylag kevés egyforma és nagy darabszámú jármű érhető el a használt járművek piacán. A DB Regio 644-esei ebben üdítő kivételt jelentenek, bár a dízel-villamos erőátvitelű Talentekből csak 63 egység épült.
De hasonló a helyzet az időről-időre felbukkanó más járművek esetén is: hiába akad dízel Talent vagy éppen Alstom Coradia LINT a vasúti neppertelepeken, azok kialakítása igencsak különböző lehet. Gondoljunk csak bele abba a hosszadalmas folyamatba, amit a MÁV(-START) a görögöktől vett Desiro-motorvonatok honosítása során végigjárt – és egy „Dezirosz” még mindig láthatóan eltérő a többi, saját jogon vásárolt hazai Desiro-hoz képest. A fentebb említett probléma itt is játszik: mivel a járműcsalád nem rendelkezik magyar engedélyel, a hatályos ERA-szabályok alapján csak ETCS-el felszerelve kaphat új engedélyt – könnyen drágább lehet a leves, mint a hús.
Ugyan lehetséges lenne új vagy használt járművek bérlete és lízingje is, de a használtak esetében a vásárlással azonos problémákkal kell szembesülni, míg a használt és új járművek közös problémája a források hiánya. Ráadásul a nem épp a megbízhatóságáról ismert magyar gazdaság esetén kérdés, hogy melyik lízingcég, bérbeadó vállalna be és milyen gazdasági kockázatot a magyar mellékvonalak érdekében? Ráadásul, bár tételesen nem tértünk ki más piacokra, a franciák jellemzően legfeljebb a románok felé tudnak járműveket eladni, másutt Európában értékelhető használt jármű nem kerül piacra, gondoljunk csak a korábban a vasútbarátok között keringő pletykákra az izraeli (!) „Gumminase” motorvonatok esetleges beszerzéséről. Felmerülhet még a „keleti nyitás” kérdése is: ám használt jármű ott nem jöhet szóba (vagy nincs vagy az állapota eleve kérdéses) vagy szimplán csak kompatibilitási kérdések lehetnek a használt járműveknél, újat engedélyeztetni pedig finoman szólva is macerás lenne és természetesen ezekhez is némi pénz kellene, ami viszont nem jut az állami vasúttársaságnak.
Minden, eddig Magyarországon nem engedélyezett jármű közös problémája végül pedig az üzemeltetés mellett az engedélyezés korábban említett kérdése. Közismert: a magyarországi hatóságok meglehetősen szigorú előírásokat támasztanak az EU-ban már engedéllyel rendelkező járművekkel szemben is, legyen szó vonatbefolyásolásról vagy bármely egyéb részletről. Ehhez képest iparági forrásaink szerint a fentebb említett ERA-előírások még egyet csavarnak a dolgon és használt mellékvonali járművek esetén is feltételként szabják meg az ETCS fedélzeti berendezés meglétét. Ezek szintén pénzbe kerülnek, hiszen a szükséges berendezéseket be- vagy épp ki kell építeni, az újakat be kell szerezni. Erre pedig ugye látjuk: nincs pénz.
Használt motorvonatok közül a 628-asoknál akad néha már korszerűbb is: a Regiobahn dízel-hidraulikus Talentjei Romániában találtak új gazdára a közelmúltban.
Összességében elmondható: bár a magyar vasúti járműpark nagy bajban van, a megoldást közel sem biztos, hogy a több évtizedes motorvonatok, motorkocsik beszerzése jelenti. Magyarországon – erről számos formában szóltunk már – teljes szemléletváltás, a szolgáltatási és üzemeltetési koncepciók teljes felülvizsgálata lenne már időszerű, ehhez igazítva a járműbeszerzéseket és persze a legfontosabbat biztosítani kellene a közszolgáltatás megrendelőjének, lettlégyen az az állam vagy éppen valamilyen kisebb területi egység: ez pedig a pénz maga.
Halász Péter