A magyar és általában, európai vasútbarát közvéleményben alapvetés, hogy az USA vasúti távolsági személyszállítása egy-egy kivételes viszonylattól eltekintve nem létezik, és ez nagyjából igaz is - amit kint országos hálózatként írnak le, az Európából nézve leginkább a vicc kategóriáját súrolja. A szövetségi szervek most viszont egyéves műhelymunka után érdekes javaslatcsomagot tettek az asztalra az országos hálózat fejlesztésére. Erre ugyan kevés gyakorlati esélyt látunk, de mivel maga a tanulmány nagyon érdekes, a hajtás után górcső alá vesszük a részleteket - már csak annak apropóján is, hogy ma debütál az Amtrak hosszú idő után első új járata Chicago és Minneapolis/St. Paul között.
A 2021 őszén elfogadott Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) törvény, melyet Joe Biden elnök 2021. november 15-én írt alá, alapvetően egy koronavírus-járvány utáni szövetségi gazdaságélénkítő program, mely hangsúlyosan az infrastruktúrára koncentrált, sok helyen szociális (munkahelyvédelmi és a szakszervezeteket támogató), illetve klímavédelmi elemekkel kiegészítve. A törvénycsomag egyik érdekes leágazása volt az a szakasz, mely a közlekedési minisztériumot (Department of Transportation) és a felügyelete alá tartozó szövetségi vasúti hivatalt, a Federal Railroad Administration-t (FRA) utasítja egy tanulmány és javaslatcsomag kidolgozására a távolsági vasúti személyszállítás témakörében, 3 fő aspektust vizsgálva:
- Az Amtrak-érában, azaz 1971 óta megszüntetett távolsági személyszállító vonatok esetleges visszaállítása;
- A jelenleg napi gyakoriságnál ritkábban közlekedő (ez általában heti háromszorit jelent) Amtrak távolsági vonatok napi közlekedésre sűrítése;
- Potenciális új távolsági vonatok és viszonylatok, különös tekintettel olyan útvonalakra, melyeken 1971-ben még volt személyszállítás, de az Amtrak indulásakor már nem vette át a viszonylatot.
Amint az Amtrak 50. évfordulója kapcsán felvett podcast-adásunkban is körüljártuk, a szövetségi személyszállító cég 1971-es indulása meglehetősen turbulens vasútpolitikai időszakra tehető - a Penn Central éppen igen rondán (mind műszaki, mind pénzügyi és politikai értelemben) bedőlt, a sűrűn lakott északkeleti államokban pedig a szétesőben lévő cég körül sorakoznak a szintén csőd szélén tántorgó vasutak: New York, New Haven & Hartford; Erie Lackawanna; Reading; Lehigh Valley; Boston & Maine; Central Railroad of New Jersey (utóbbi már 1967 óta csődvédelemben). A tágabb perspektíva sem rózsás, a központilag szabályzott vasúti tarifák mellett csak olyan vasutak voltak igazán jövedelmezőek, akik „átcsúsztak” az árszabályozás egyes speciális aspektusain - a többiek szinte mind rossz állapotban voltak maguk is, akár a keleti parttól távolabb is: az utolsókat rúgta a Chicago, Rock Island & Pacific, beteg volt a hatalmas Southern Pacific, a Milwaukee Road (Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific), gyengesége miatt felvásárlási célponttá vált a Denver & Rio Grande Western, a Frisco (St. Louis & San Francisco), a nagy múltú Baltimore & Ohio. A személyszállítás, mind távolsági, mind pedig elővárosi formában ekkorra már masszív veszteségeket okozó tehertétel volt minden amerikai vasút nyakán, így az Amtrak 1971-es alapításakor szinte mind örömmel adták át többnyire leharcolt személyszállító járműveiket és viszonylataikat (némi készpénz, mint „beugró”, vagy még inkább mint „kiszálló” mellett) a szövetségi cégnek.
Az Amtrak indulásakor politikai kompromisszumok miatt eleve rossz, vagy legalábbis a valóságtól elrugaszkodott célkitűzéssel indult - miszerint a cégnek néhány éven belül nyereségessé kell válnia és ekkor privatizációra kerülhet sor. Ma már elfogadott tény, hogy erre számos ok miatt eleve nem volt reális esély, többek között - most csak a belső okok közül csemegézve - a vegyesfelvágottnak is durva járműkavalkád (bő egy évtizedet vitt el az egységesítés) és a töredezett, nem szövetségi szinten átgondolt útvonalhálózat miatt. Mai témánk szempontjából az útvonalhálózat érdekes. Az Amtrak 1971-ben rögtön kiszállt számos viszonylatból, majd - főleg az 1970-es évek folyamán és kisebb mértékben az 1980-as évek első felében - kísérletezett néhány új, vagy részben újraélesztett viszonylattal, míg az 1990-es évek végére kialakult a nagyjából ma is meglévő országos hálózat. A mai hálózat egyébként összességében nagyobb, mint az 1971-es, de az előző mondatban vázoltak miatt az FRA számára kiszabott 3 témakör közül az 1. (már az Amtrak-érában megszüntetett vonatok) és a 3. (az Amtrak indulásakor beszántott viszonylatok) részben átfed. Jó példa erre a Union Pacific utolsó időkben „City of Everywhere” gúnynéven futó (egyébként néha 26 kocsira rúgó!) vonata, melyet a chicagoi indulás után másnap Ogdenben három részre bontottak - a középső ágon közlekedő City of San Francisco a ma is létező Amtrak California Zephyr jogelődje volt, míg az északi, Salt Lake City–Seattle között közlekedő egykori City of Portland megszűnt az Amtrak indulásakor, hogy majd 1977-ben Pioneer néven induljon újra és végül 1997-ben újra megszűnjön; a harmadik, déli ág ugyanezt a húzd meg-ereszd meg játékot játszotta le, hiszen a UP-féle eredeti City of Los Angeles 1971-ben már nem került fel az Amtrak első térképére, hogy aztán 1979-ben Desert Wind néven induljon újra és 1997-ben ismét búcsúzzon. Hasonlóan összetett történetek más viszonylatokkal is voltak (külön cikket érne például a New York/Washington–Pittsburgh–Chicago viszonylatok szövevényes története Broadway Limited-től a leginkább álcázott tehervonatnak számító Three Rivers-en át a mai Capitol Limited-ig), így kifejezetten izgalmas volt látni, hogy mit hozott ki az FRA mostani elemzésében.
Az Amtrak indulásakor politikai kompromisszumok miatt eleve rossz, vagy legalábbis a valóságtól elrugaszkodott célkitűzéssel indult - miszerint a cégnek néhány éven belül nyereségessé kell válnia és ekkor privatizációra kerülhet sor. Ma már elfogadott tény, hogy erre számos ok miatt eleve nem volt reális esély, többek között - most csak a belső okok közül csemegézve - a vegyesfelvágottnak is durva járműkavalkád (bő egy évtizedet vitt el az egységesítés) és a töredezett, nem szövetségi szinten átgondolt útvonalhálózat miatt. Mai témánk szempontjából az útvonalhálózat érdekes. Az Amtrak 1971-ben rögtön kiszállt számos viszonylatból, majd - főleg az 1970-es évek folyamán és kisebb mértékben az 1980-as évek első felében - kísérletezett néhány új, vagy részben újraélesztett viszonylattal, míg az 1990-es évek végére kialakult a nagyjából ma is meglévő országos hálózat. A mai hálózat egyébként összességében nagyobb, mint az 1971-es, de az előző mondatban vázoltak miatt az FRA számára kiszabott 3 témakör közül az 1. (már az Amtrak-érában megszüntetett vonatok) és a 3. (az Amtrak indulásakor beszántott viszonylatok) részben átfed. Jó példa erre a Union Pacific utolsó időkben „City of Everywhere” gúnynéven futó (egyébként néha 26 kocsira rúgó!) vonata, melyet a chicagoi indulás után másnap Ogdenben három részre bontottak - a középső ágon közlekedő City of San Francisco a ma is létező Amtrak California Zephyr jogelődje volt, míg az északi, Salt Lake City–Seattle között közlekedő egykori City of Portland megszűnt az Amtrak indulásakor, hogy majd 1977-ben Pioneer néven induljon újra és végül 1997-ben újra megszűnjön; a harmadik, déli ág ugyanezt a húzd meg-ereszd meg játékot játszotta le, hiszen a UP-féle eredeti City of Los Angeles 1971-ben már nem került fel az Amtrak első térképére, hogy aztán 1979-ben Desert Wind néven induljon újra és 1997-ben ismét búcsúzzon. Hasonlóan összetett történetek más viszonylatokkal is voltak (külön cikket érne például a New York/Washington–Pittsburgh–Chicago viszonylatok szövevényes története Broadway Limited-től a leginkább álcázott tehervonatnak számító Three Rivers-en át a mai Capitol Limited-ig), így kifejezetten izgalmas volt látni, hogy mit hozott ki az FRA mostani elemzésében.
Távolsági járat hasít ki Chicago vonzáskörzetéből a BNSF háromvágányos „racetrack” (Chicago–Aurora) vonalán; vajon lehet több vonat középnyugaton, mint a háromszor napi 1 pár Chicago és a nyugati part közötti járat, kiegészülve délen a New Orleans–Los Angeles Sunset Limited-el?
Az FRA elemzésének fő célkitűzése a jobb távolsági hálózati tulajdonságok mellett a kisebb települések (értsd: nincs komolyabb repülőtér a környéken) bekapcsolása a szövetségi közlekedési hálózatba. A hosszú távú személyszállítási vízió részeként megvizsgálták a finanszírozási lehetőségeket is, illetve az Amtrak és más érdekeltek lehetőségeit és feladatait a hosszú távú célok elérése érdekében. A tanulmány elkészítése során piaci elemzésnek vetették alá mind a mostani, mind pedig a javasolt jövőbeni szövetségi távolsági vasúti viszonylatokat. Fontos kiemelni, hogy a vizsgálat - törvényi madátumánál fogva - a meglévő távolsági pályakapacitások személyszállítási kihasználását vizsgálta az Amtrak szervezeti keretein belül, így tudatosan nem foglalkozott a sűrű forgalmú korridorokkal (pl. Boston–New York–Washington), alternatív üzemeltetők beszállási lehetőségeivel, illetve a potenciális technológiai ugrásokkal (ez praktikusan az új nagysebességű vonalakat jelenti). Végeredményként a javasolt útvonalak mellett infrastruktúrális - mind pályás, mind gördülőállományi - teendőket is azonosítottak, melyek jelentős részben a pályavasúti szolgáltatók (ti. teherszállító vasutak) visszajelzésein alapulnak. Fontos kiemelni, hogy a hosszú távú tervezés mellett fut egy közelebbi jövőre, illetve mihamarabbi megvalósításra fókuszáló program is, melyről decemberben számoltunk be - ennek keretében már konkrétan dolgoznak bizonyos heti háromszori közlekedésű vonatok napi sűrűségűre fejlesztésén. A második pont így már javarészt előbbre tart a puszta koncepciónál: a Sunset Limited (jelenleg New Orleans–Los Angeles) és a Cardinal (Washington–Cincinnati–Chicago) esetében már a részletes megvalósíthatóságon dolgozhatnak, előbbi pedig jó eséllyel hozná magával a szintén heti háromszor induló és San Antonio-ban csatlakozó Chicago–San Antonio Texas Eagle napi közlekedését is.
Az FRA nyilvános meghallgatásai során az egyik visszatérő elem volt az az igény, hogy egyes szövetségi hálózaton lévő nagyvárosok mostani forgalomsűrűségét nagyban javítsák és csomópontként fejlesszék - ilyenek például Kansas City, St. Louis, Charlotte, Seattle. Felmerültek olyan nevek is, ahol jelenleg napi egyszeri, vagy csak heti háromszori, tehát elég komolytalan kínálat van, szöges ellentétben a város „nem vasúti” közlekedési hálózati szerepével - ilyen Indianapolis, Denver, Atlanta, Dallas, vagy Memphis. És vannak azok, ahol bármilyen vasút elkelne: Boise és Las Vegas (lásd Pioneer és Desert Wind fentebb). Ami a konkrét viszonylatokat illeti, az FRA koncepcionális térképén az alábbi új vagy régi-új viszonylatok tűnnek fel:
- Nem túl meglepő módon javasolt a Salt Lake City–Boise–Portland–Seattle, illetve a Salt Lake City–Las Vegas–Los Angeles viszonylat. Amint a fentebb hozott példa is mutatta, ezek 1971 óta „sem lenyelni, sem kiköpni” jellegű viszonylatok - főleg Las Vegas esetében eléggé ordító a hiány, de az északi ágon Idaho állam gyakorlatilag komplett kihagyása az országos hálózatból szintén elég nyilvánvaló vakfolt az Amtrak térképén 1997 óta.
- Hálózati szempontból olcsó ötlet, mégis fájó hiány már 1996 óta Phoenix városának kihagyása a Sunset Limited menetrendjéből. Mivel Phoenix az USA 5. legnagyobb városa, különösebb tanulmány sem kellett ahhoz, hogy belássák: a Sunset mostani Tucson–Yuma közötti útvonalából bizony hiányzik valami...
- Kicsit meredek, de a vasúti térképen tátongó fehér területeket elnézve jogos felvetés egy északi-déli vonat Billings (Montana) – Denver (Colorado) – Trinidad (Colorado) – Amarillo (Texas) – Fort Worth – Houston útvonalon. Ez masszívan a 3. kategória, ilyen vonata az Amtraknek már sosem volt, itt kicsit mélyebben kell a vasúttörténetbe nyúlni: Denver és Fort Worth között a Texas Zephyr 1967-ig közlekedett a Colorado & Southern és a Fort Worth & Denver vasúttársaságok hangszerelésében (ugyanezen útvonalon közlekedett a Gulf Coast Special - Colorado Special vonatpár is), és csatlakozó vonatokat közlekedtettek Houstonba is. A Billings–Denver szakasz sem teljesen új találmány, de az itt anno közlekedő Shoshone éjszakai vonat már régen feledésbe merült és az Amtrak sem kísérletezett vele.
- Szintén egy hiányzó középnyugati eljutási lehetőség az újként javasolt Duluth (Minnesota) – Des Moines (Iowa) – Kansas City – Tulsa (Oklahoma) – Fort Worth (Texas) viszonylat. Ez már nem is annyira vasúttörténelem, mint fantázia - ilyen közvetlen vonatra nem találni utalást, csak részviszonylatok léteztek. Ilyen volt például a Minneapolis–Kansas City viszonylatú Kansas City Rocket és a Minneapolis–Houston Twin Star Rocket, a Chicago, Rock Island & Pacific előadásában. Az ötlet viszont annyiban nem elrugaszkodott, hogy a BNSF és egy rövid szakasz kivételével a Union Pacific vonalain is meg lehet oldani egy ilyen viszonylatot. A kihívás inkább az, hogy ez a Chicagot elkerülő észak-déli tengely egyiknél sem hangsúlyos, így egyvágányos pályákról és valószínűleg mérsékelt, a fővonalakon elérhető 79 mérföld/órás (kb. 130 km/óra) sebességet meg sem közelítő alapsebességgel kellene majd a menetrendet elkészíteni, hacsak nem akarnak és tudnak komoly pénzeket költeni a pályára.
- Logikus, de kis csavarral a Philadelphia – Pittsburgh – Indianapolis – St. Louis – Tulsa – Oklahoma City felvetés. Itt az Amtrak-féle National Limited felélesztését és meghosszabbítását javasolják az FRA szakemberei, mely hiánypótló lenne St. Louis és Oklahoma City viszonylatában. Itt jön viszont elő az FRA mostani tervezetének egyik fő korlátja: a Penn Central bedőlése óta eltelt időszakban egyes hálózati elemek egyszerűen eltűntek a térképről. A National Limited egykori útvonalán a Pittsburgh–Columbus (az egykori Pennsylvania Railroad „Panhandle” vonala) mára egy másodrangú regionális vonalként üzemel, a Dayton–Indianapolis távon pedig konkrétan fizikailag is felszámolásra került az egykori PRR-fővonal. Ezt a viszonylatot vagy jelentős kerülővel, Dayton–Cincinnati–Indianapolis útvonalon, vagy esetleg a kalandosabb, minden nagyobb települést gondosan elkerülő Alliance–Marion–Muncie–Indianapolis irányon lehetne megvalósítani; mindkettő kedvezőtlen, bár a közlekedésileg magukra hagyott kisvárosok feltárását illetően a második változat politikailag abszolút telitalálat lenne (jegyeladások tekintetében kevésbé). Az FRA javaslata a Cincinnati irányt tartalmazza.
- Kézenfekvő javaslat a Chicago–Miami korridor is - fénykorában ez az útvonal három vonatot tartott el, itt közlekedett az öt vasúttársaság koprodukciójában közlekedő City of Miami és két másik útvonalvariációt feltáró vonat más cégek együttműködésében (a Florida East Coast vezette csapat vonata volt a Dixie Flagler, míg a Pennsylvania és parterei járatták a South Wind-et). Az Amtrak fél évre megtartotta a City of Miami-t, majd 1971 őszétől Floridian néven folytatta, de 1979-ben leállt ez a vonat is. Az FRA most a Chicago–Indianapolis–Louisville–Nashville–Chattanooga–Atlanta–Jacksonville útvonalat javasolja megfontolásra, mely abszolút jó kompromisszumnak tűnik a legtöbb átszállási kapcsolat és nagyváros felfűzése szempontjából. Az útvonal egyébként Chicago és Nashville között az egykori South Wind, míg Nashville és Miami között a Dixie Flagler menetrendjének felelne meg. Louisville (Kentucky) és Nashville (Tennessee) egyébként a legnagyobb olyan városok közé tartoznak, amelyet jelenleg egyáltalán nem érint távolsági személyszállító vonat - érdekesség, hogy Nashville-nek pedig még elővárosi vonata is van, napi hat pár vonattal.
- A keleti államok észak-déli kapcsolatainak másik FRA által megfontolásra javasolt fejlesztése a harmadik vizsgált kategóriába esik: a Louisville & Nashville vasúttársaság Cincinnati és New Orleans közlekedő Pan American vonata 1971-ben szűnt meg, az Amtrak már nem is vette át a viszonylatot. A javasolt újraélesztett változat részben átfedne az előző Chicago–Miami vonattal, de ugyanakkor észak felé meghosszabbítva kapcsolatot adhatna Pittsburgh, Cleveland, vagy éppen Detroit felé. Más kérdés, hogy főleg az utóbbi kettő kifejezetten nehéz időket élő, egykor iparvárosként sokkal szebb napokat látott hely - az utasforgalmi igény valószínűleg nem nagyobb, mint a hetvenes években lett volna. A fenti kapcsolathoz hasonlóan viszont itt is kapna vonatot Louisville és Nashville.
- A további kisebb horderejű javaslatok mellett van még egy nagyobb ívű az FRA prezentációjában, ez pedig a Chicago–Minneapolis–Seattle North Coast Hiawatha újjáélesztése. Komplex történelmi hátterű vonat, mely egyértelműen az első kategóriát erősíti: az Amtrak 1971-ben átvette a viszonylatot, de már akkor kísérletinek jelölték, csak heti háromszori indulással és 1979-ben be is szántották. Maga az öszvér Amtrak-vonat az egykori Northern Pacific Mainstreeter és North Coast Limited vonatainak utódja, a Hiawatha név pedig a Milwaukee Road távolsági vonataira utal, mivel az Amtrak-változat a Milwaukee egykori útvonalát követte Minneapolis és Chicago között. Az útvonal jelentős részben párhuzamos az 1979-ben megtartásra ítélt és azóta is közlekedő Empire Builder vonattal (ez volt a hajdani Great Northern vonata), de ez csak kis méretű térképet távolról nézve tűnik így - kint a terepen több száz kilométernyi a különbség és a mai Empire Builder elkerül több fontos várost, melyeket a North Coast Hiawatha felfűzött és 1979 óta vasút nélkül maradtak: Bismarck (Észak-Dakota), Billings, Bozeman, Butte, Missoula (mind Montana államban). Közlekedéspolitikailag az a kihívás, hogy a környéken komolyabb repülőtér is alig van, a távolságok pedig hatalmasak - mutatja a probléma létét, hogy annak ellenére is van már 1979 óta folyamatos mozgolódás a vonat visszaállítása érdekében, hogy „mélyrepublikánus” területekről van szó, ahol a közpénzből finanszírozott vasúti közszolgáltatás gondolata általában nem rezonál a választóknál.
- Délen átlós kapcsolatként feltűnik a tervben az Atlanta (Georgia) – Birmingham (Alabama) – Meridian – Jackson (mindkettő Louisiana) – Dallas/Fort Worth (Texas) útvonal. Ravasz, mondhatnánk, hiszen itt a mai is közlekedő Crescent Atlanta – Meridian szakaszára dobják rá a Meridian Speedway néven a teherszállításban ma is fontos korridort, egy személyszállítási szempontból kiváló texasi végponttal.
Amtrak Pennsylvanian, avagy mi maradt a számos, New York–Philadelphia–Pittsburgh tengelyen közlekedő távolsági vonatból. Bár ez a vonat nappali létére nem árulja el, de leginkább a Pennsylvania Railroad Pittsburgher elit éjszakai vonatának szellemi örököse - ugyanakkor belőle fejlődhetne ki az Amtrak-éra elején közlekedett National Limited reinkarnációja
Az FRA javaslatának kulcseleme egyébként a kisebb városok újbóli bekötése az országos vasúthálózatba, de ebből a szempontból még mindig nagyon sok lyukat hagyna ez az egyébként amvíciózus terv is - ami illusztrálja azt a tarvágást, mely az USA távolsági vasúti személyszállításában végbement az ötvenes évektől. Kimaradt a mostani tervből például sok nagyobb középnyugati település: Illinois és Iowa államok határán a Quad Cities néven emlegetett Davenport, Rock Island, Moline és Bettendorf; Iowa államban Cedar Rapids és Sioux City; Kansasben Wichita. Texasban többek között Abilene, Lubbock, Waco, vagy éppen a tengerparti Corpus Christi. Keletebbre még nagyobb városok is vannak, melyek az FRA terveiben sem férnek fel a vasúti térképre, például Lexington (Kentucky állam), Knoxville (Tennessee), Akron (Ohio), Fort Wayne (Indiana), vagy éppen a New York farvizének számító Scranton + Pittston + Wilkes-Barre hármas (Pennsylvania) - de ugyanebből a régióból tágabb perspektívában említhetjük Binghamton vagy Sunbury városokat is. Felfért viszont a manapság teljesen vasútmentes államnak számító Dél-Dakota két középméretű városa, Sioux Falls és Pierre, méghozzá egy kissé nyakatekert és semmin át vezető javasolt útvonalon: Minneapolis/St. Paul–Sioux Falls–Pierre-Cheyenne (Wyoming) – Denver. Ilyen állat sosem volt, és valószínűtlen, hogy most lenne - valami nagy-nagy dolognak kellene történnie a szélfútta füves prérin ahhoz, hogy ez a másodlagos szerepű, regionális vonalakból (és „sokbetűs”, Class II / Class III „granger”, azaz leginkább szezonálisan pörgő agrárvasutakból) összefércelt útvonal megvalósuljon bármilyen értelmes és fenntartható formában.
Már-már távolsági vonatnak számít, Európában menetideje alapján legalábbis simán elmenne annak is a New York-i MTA New Jersey és Port Jervis között közlekedő vonata; New York állam „hegyen túli” részén számos középméretű, korábban vasúttal jól ellátott város (pl. Binghamton és Elmira) maradna továbbra is vonat nélkül az FRA javaslatainak megvalósulása esetén is - ahogy a szomszédos Pennsylvania államban is Wilkes-Barre, Pittston, Scranton, Sunbury és Williamsport is. A terv készítői erősen a középnyugati és hegyi régiókra lőttek.
A fenti „prérivasút” kapcsán is felmerülhet az olvasóban, hogy mennyire szabadon nyúlt (nyúlhatott) az FRA a témához. Nos, meglehetősen szabadon és ennek megfelelően a nagyívű álmok mellé számokat, de legalábbis valamiféle feladatkijelölést tenni kell. Az FRA alapállása itt az volt, hogy minden, személyszállító vonatok tervezésére szánt szakaszt 80 mérföld/órás, azaz Class IV szabványra kell hozni. Ez néhol már adott, ahol a teherszállító vasutak igényei miatt Class 4 minőségű pálya van, de ez a javasolt útvonalak esetében inkább a ritka kivétel, mint a norma. A Meridian Speedway példájánál maradva: bár teherforgalmilag fontos útvonal, itt is leginkább Class 3 (30-60 mérföld/óra) minőség a jellemző, tipikusan 55 mérföld/óra. Hasonló a helyzet északon, a North Coast Hiawatha javasolt útvonalán, vagy éppen a Salt Lake City–Boise–Seattle vonalon, pedig itt a távolságok miatt elkelne a tempó. Visszatérve a borítékolhatóan problémás sosemvolt prérivasúthoz: ezen az évtizedek óta másodlagos mezőgazdasági jellegű vonalon (szezonális terményszállítás a jellemző alapforgalom) már inkább a Class 2 (max. 30 mérföld/óra) a jellemző - itt valóban az alapoktól kellene bő ezer mérföldnyi vonalat átépíteni ahhoz, hogy a Class 4 elérhető legyen. Napi egy pár vonatért és néhány ezres, legfeljebb pár tízezres városokért 1200 mérföldnyi útvonalon elszórva ez már messziről nézve is irreális felvetés.
Kicsit más a helyzet keleten, ahol egyrészt beláthatóbbak a távolságok, másrészt egy-egy szakaszt több vonattal is ki lehetne használni. Példa erre az Atlanta–Meridian szakasz, melyet ma is használ a Crescent és új vonat útvonalába is esne, sőt, a teherszállítás is profitálna a mai Class 3 pálya fejlesztéséből. Ugyanilyen a Pennsylvania / Penn Central óta Class 2-3 szintre visszasüllyedt Pittsburgh–Columbus szakasz, mely egész jó tehervonati alternatíva lehetne a sokszor zsúfolt Cleveland–Toledo–Elkhart–Chicago útvonalnak és a chicagoi „interchange”-nek, egy kevésbé tömött útvonalat kínálva St. Louis, mint kelet-nyugati vasutak közötti átadópont felé (ahogy ez még a Pennsy idejében is létező dolog volt).
Kicsit más a helyzet keleten, ahol egyrészt beláthatóbbak a távolságok, másrészt egy-egy szakaszt több vonattal is ki lehetne használni. Példa erre az Atlanta–Meridian szakasz, melyet ma is használ a Crescent és új vonat útvonalába is esne, sőt, a teherszállítás is profitálna a mai Class 3 pálya fejlesztéséből. Ugyanilyen a Pennsylvania / Penn Central óta Class 2-3 szintre visszasüllyedt Pittsburgh–Columbus szakasz, mely egész jó tehervonati alternatíva lehetne a sokszor zsúfolt Cleveland–Toledo–Elkhart–Chicago útvonalnak és a chicagoi „interchange”-nek, egy kevésbé tömött útvonalat kínálva St. Louis, mint kelet-nyugati vasutak közötti átadópont felé (ahogy ez még a Pennsy idejében is létező dolog volt).
A terv egyik olcsó kritikáját maga az FRA is feldobja magas labdaként az egyik dián: a mai 21900 mérföldes távolsági személyszállítási hálózat 247 millió lakost fed le, míg az ambíciózus javaslattal több mint duplájára, 45100-ra bővítendő hálózat 292 milliót, és ezen belül a kiszolgált kisvárosi/vidéki lakosság is csak 6 millióval nő, 13-ról 19 millióra. Nyilván itt a hálózati fejlődés, azaz a több csomópont miatt több várospárra kiterjedő kínálat nem szerepel, de akkor is jól jelzi a jellgzetesen amerikai kihívást: a nagyvárosokon túl már nagyon ritkás a lakosság eloszlása. Fontos és ebben a keretrendszerben nehezen számszerűsíthető előny viszont, hogy így a felsőoktatási intézmények 91%-a válik vasúttal elérhetővé, míg a nagy egészségügyi központok 86%-a. Ez sem triviális, elég csak az eldugott, ám híres és vasúton már egyáltalán nem, vagy csak nehézkesen megközelíthető egyetemekre gondolni, mint például a Weill Cornell (Ithaca, New York állam), vagy a Notre Dame (South Bend, Indiana), de az utóbbi kategóriából is könnyen eszünkbe juthat például a Mayo Clinic (Rochester, Minnesota). A végső kérdés, hogy meg fog-e érni mindez az adófizetőknek tengernyi dollárt, illetve lesz-e olyan közhangulat, amelyben - ismerve a szinte 50/50 körüli demokrata-republikánus erőviszonyokat - sikerül kétpárti támogatást összefércelni ehhez a tervhez, vagy legalábbis ennek egy részéhez. A dolog furcsasága, hogy az FRA javaslataiból talán a hagyományosan „piros”, azaz republikánus államok még jobban profitálnak, mint a jellemzően demokrata államok - ennek ellenére borítékolható, hogy Donald Trump alatt esélye sem lesz a vasútfejlesztésnek, míg Joe Biden hiába demokrata, az elnök és kabinetje hajlamosabb lesz ilyesmire költeni.
Borealis - óvatos bővítés a középtávú szegmensben
2024. május 21-e jelentős nap az amerikai vasúti személyszállítás történetében, hiszen új középtávú vonatot indít az Amtrak, Chicago és Minneapolis/St. Paul ikervárosok között. Bár ez valóban a „kis tűznél is lehet melegedni” esete, mégis van valamiféle csodavárás az óvatos és sok szempontból talán kényszerű bővítés kapcsán. A Borealis néven indított vonat a 671 kilométeres távon 7 óra 24 perces menetidőt kínál majd - a repülőnél lassabb, de a földi közlekedési módok között egészen versenyképes. Bár a két végpont között a hőskorban több vasúttársaság számos vonata közlekedett és egyike volt azoknak a „piacoknak”, ahol komoly verseny alakult ki (talán a Chicago & North Western vasúttársaság Twin Cities 400 vonata volt a legerősebb brand), maga a járat útvonalát tekintve tulajdoképpen a Milwaukee Road Twin Cities Hiawatha / Afternoon Hiawatha vonatának reinkarnációja - az eredeti vonatot pont az Amtrak érkezésével szántották be 1971. április 30-án, majd az Amtrak 1972 és 1979 között változó formában és gyakorisággal használta a márkanevet. Az útvonalon egyébként jelenleg csak egy vonat, a masszívan távolsági, 46 órás menettartamú Empire Builder (Chicago–Seattle/Portland) közlekedik, ám ez a vonat híresen késős a BNSF „Hi Line” nevű vonalának infrastruktúra-problémái miatt (pl. rendszeres árvízveszély, szinte végig egy vágány és erős forgalom) és már évek óta téma a Minneapolis és Chicago közötti piac problémás lefedettsége. Ami a menetrendet illeti, a Borealis Chicago felé 11:50-kor, azaz 3 órával indul az Empire Builder mögött, ellenirányban pedig 11:05-ös indulással, 4 órával közlekedik a Builder előtt. Mindkét esetben kora esti a végállomásra érkezés, ami a továbbutazás szempontjából kedvezőnek mondható - viszont déli irányban a Builder rendszeres késései miatt talán nem sok újat ad menetrendi kínálat szempontjából a Borealis. Tény viszont, hogy hosszú idő óta ez az egyetlen, viszonylag hosszabbnak mondható új vonat az Amtrak menetrendjében. Érdekes adalék, és ezért nem szabad az Amtrak vonatai kapcsán archív menetrendeket lapozgatni: mind a Milwaukee Road-féle Afternoon Hiawatha, mind pedig a Chicago & North Western 400 vonata 1941-ben, tehát még a gőzöskorszak végén / dízelkorszak hajnalán, 6 óra 15 perces menetidőt tudott ezen a viszonylaton - ahol most, közel 80 évvel később 7:24-el nyit az Amtrak.
Magyarics Zoltán