Eltűnés előtt áll Németországban is a sokáig sikeresnek látszó, de évek óta csak súlyos veszteségeket termelő vasúti szolgáltatója. A piacnyitás egyik állócsillagának végérvényesen bő három éve fellegzett be, de a csődöt is csak nehezen és a megrendelők belátása miatt sikerült elkerülni.Essentől Utrechten át Hamburgig – az Abellio-sztori.
A 2000-es évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy az EU-ban megkezdődik a piacnyitás a vasúti szektorban is és a tőkeerősebb német városi és magántulajdonú cégek sorra jegyeztettek be leányvállalatokat nagyvasúti célra. Az első nyilvános közszolgáltatási pályázatokra a tartományok felkészültségétől függően, de mindenhol jellemzően 2005-ig sort kerítettek és a nyertes szolgáltatók sikereket értek el kisebb forgalmú vonalak vagy vonalcsoportok esetén.
Az Abellio nevet is először 2004-ben ismerhették meg az utasok, amikor az EVAG leányvállalataként néhány mellékvonalra vonatkozóan elnyerte az üzemeltetési jogot 2005 decemberétől 14 évre, Hagen régi fűtőházának reaktiválásával és bővítésével lépésenként növelte az üzemeltetett vonalak számát és egyre több új jármű is érkezett a kezdetben a DB-től vásároltak vagy független szolgáltatóktól béreltek mellé-helyett.
Az első Stadler FLIRT-ök 2007-től érkeztek a Ruhr-vidékre
2008-ban megállapodtak a korábbi tulajdonosok, hogy a helyi közlekedési szektor megtartása érdekében eladják a nagyvasúti cégben jegyzett részesedésüket és az új tulajdonos az akkoriban a nemzetközi piacra kilépésen dolgozó holland államvasútnak, az NS lesz. Az évtized végére olyan erős szereplővé vált, hogy képesek voltak – két éves jogi procedúra árán – rákényszeríteni a VRR-t, hogy mindenképpen versenyeztesse meg a szolgáltatókat és ne közvetlenül ítélje oda a DB-nek a teljes S-Bahn-hálózatot. 2015-ben még a tartományi kormányzat számára kiemelt fontosságú, jelenleg is az infrastrukturális feltételek megteremtése miatt csúszó RRX-hálózat egyik üzemeltetője lett.
Már a holland vezetés alatt sikerült látványosan növekednie a vállalatnak és a működési területét kiterjesztette az ország más részeire is. 2012-ben nyerték el az STS-hálózatot, ahova a Talent 2-es motorvonatok csak éveket késve érkeztek meg. Szintén Közép-Németországban nyerték el a francia Transdev-csoport helyett 14 évre a DISA névvel hivatkozott vonalcsoportot a korábbival megegyező, de új LINT-ekkel.
Késve érkeztek, de kitölthetik a mandátumukat a Sangerhausenben honos motorvonatok. Érdekes megoldás bennük a másodosztályú magaspadlós részen a kanapékra hasonlító kialakítású rész.
Újabb sikereket könyvelhettek el a Stuttgart-környéki hálózat egy részének átvételével is, ahová szintén Talent 2-esek érkeztek – természetesen késve – a tartományi arculati előírásoknak megfelelően. Ahogy növekedett a feladatkör, úgy nőtt az üzemeltető cégek száma is. Az eredeti magterületet a Hagenben bejegyzett Abbelio Rail NRW (VKM: ABRN), a közép-németországi operációt a Halle (Saale) székhelyű Abellio Rail Mitteldeutschland (VKM: ABRM), a sváb vonalakat a stuttgarti központú Abellio Rail Baden-Württemberg (VKM: ABRBW) gondjaira bízták. Ezeket fogta össze holdingként a 2015-től Berlinben székelő Abellio Deutschland.
A tündöklés egészen 2021-ig tartott, amikor a különböző lízingmegoldásokkal a flottát a könyveiből eltüntető, de addigra már évek óta csak veszteséget termelő cégcsoportnál a tulajdonos holland államvasút meghúzta a vészféket. Júniusban az NS közleményt adott ki róla, hogy októbertől nem lapátol több pénzt a feneketlen zsákba, ami a szolgáltatások leállásával fenyegetett. Ezzel párhuzamosan a berlini központ minden cégre vonatkozóan csődvédelmi eljárást kezdeményezett, de folytatta a tevékenységét. Eközben a tárgyalások is megkezdődtek a koncessziók felmondása érdekében, melyek közül az első eredményt az STS teljes időtartamra szóló megtartása jelentette. A DISA-át idén év végéig kell kiszolgálják, az utód a DB Regio versenyképesebb alteregója, az RVSD lesz.
A DISA továbbüzemeletetéséről szóló szerződésst hivatalosan 2024. április 22-én írták alá. A képen Peter Panitz, a fő megrendelő NASA GmbH ügyvezetője; Markus Brämer, a kooperációs partner TMIL helyettes osztályvezetője; Dirk Bartels, az RVSD ügyvezetője; Dr. Lydia Hüskens, Sachsen-Anhalt tartomány közlekedési minisztere; Ralf Sygusch, a szintén megrendelőként fellépő RGB igazgatója és Alexander Falkenmeier, a helyi leányvállalat Start GmbH ügyvezetője.
A Ruhr-vidéki LINT 41-esek jórészt már Csehországban vagy Romániában közlekednek, de Erfurtban legalább 2032-ig feltűnnek majd. Az RVSD arculata csak később derül ki.
A Ruhr-vidéken feltehetően nem teljesen függetlenül a korábbi konfrontációk miatt csak 2022 januárjának végéig üzemelhetett saját jogon, majd ezeket a koncessziókat két évre átadták a National Express, a VIAS és a DB Regio részére, akik az újonnan kiírt pályázatokon többnyire biztosíthatták is a pozíciójukat újabb évtizedre. Baden-Württembergben mindössze a 2021 decemberi menetrendváltásig állt fent a status quo, mivel a tartományi tulajdonú SWEG még 2021 novemberében megvásárolta a céget és beolvasztotta azt. Az Abellio-korszakból származó motorvonatok oldalán a tartományra utaló LAEND üzemeltetői kód olvasható, a cégnév pedig SWEG Bahn Stuttgart lett.
Egészen szürreálisnak hat az Abellio arculatát viselő, de már a DB-hez tartozó FLIRT
Kevésbé ismert és nem is annyira tipikus arculatú Abellio-leányvállalat a WestfalenBahn, ami kezdetben egyenlő arányban az Abellio, a moBiel, a Mindener Kreisbahnen és a Verkehrsbetriebe Extertal közös vállalkozása volt, majd 2017-ben az Abellio kivásárolt minden más résztulajdonost. Ugyan erre a cégre is vonatkozott a csődvédelem, de azt 2022 márciusa óta újra önállóan működnek.
A vesszőfutásnak 2024. április 23-án lett vége, amikor az Abellio bejelentette, hogy az NS minden részesedését átruházza a BeNEX nevű német vállalkozásra. Hogy mennyit érhet a szolgáltató? Valószínűleg sosem tudjuk meg, mivel egyik fél sem kívánta nyilvánosságra hozni. A tranzakció lezárására az ilyenkor szokásos hivatali engedélyek miatt a második félévben lehet számítani. Az új kérő mögött a 2019-ig a Hamburger Hochbahn AG, Hamburg városi közlekedési szolgáltatója állt, de a hamburgi busz- és metróhálózat hosszútávú megtartása miatt eladták egy befektetői csoportnak.
A szürke-piros cég nem az első vasúti szolgáltató a portfólióban, hanem sokéves tapasztalatokkal rendelkeznek különböző (rész)tulajdonokon keresztül Németország több pontján. Aktuálisan a szintén pénzügyi gondokkal küzdő Metronom mellett a Kasselbe bejegyzett Cantus, a hamburgi elővárosban és az első nagyobb akkus hálózaton aktív Nordbahn mellett a Bajorországban évek óta előkelő helyet szerző agilis és a szövetségi főváros környékén és a Balti-tengernél aktív ODEG jelenti a vasúti operáció gerincét.
Hessen északi részén, Bebra és Kassel csomóponttal üzemeltet hálózatot a Cantus. Egyik Stadler FLIRT-jüket Eisenach állomásán kaptuk lencsevégre.
Az ODEG teljes flottacserét hajtott végre néhány éve a dízeles szegmensben: a korábbi Stadler RS1-eket Alstom LINT-ek váltották
Feltűnő fényezésével tűnik ki az agilis, képünkön egy első szériás Alstom Coradia Continental gyűjti be utasait Ingolstadtban
Az NS rövid közleményben fejezte ki sajnálatát, hogy német piacon nem tudtak sikeresek lenni és a mára már szintén eladott brit üzemek nyereségei sem tudták ellentételezni a veszteségeket, emiatt 20 év alatt összesen 260 milliós veszteséget könyvelhettek el. A hollandutasokat viszont biztosították róla, hogy minden lehetőséget kihasználnak a belföldi szolgáltatás fejlesztésére.
Adorján Péter
