Railjet 2.0 - Frissít az ÖBB

Némi csúszás után március 22-én utasforgalomba helyezte az ÖBB a Railjet-márnakév alatt közlekedő második generációs Siemens Viaggio szerelvényt, melyet az első utasforgalmi menet előtt a sajtó képviselőinek is bemutattak. Az új vonatok első körben a München–Innsbruck–Verona tengelyen, azaz a Brenner-hágón át zajló német-osztrák-olasz nemzetközi forgalomban kerülnek bevetésre. Képes bemutatónk a bécsi főpályaudvar autószállító termináljáról a hajtás után!

Bár sokaknak talán még friss az élmény, az első generációs Siemens Viaggio ingavonatok, melyek az ÖBB-nél Railjet márkenéven közlekednek, bizony idestova 16 éve debütáltak és már az első generációs szerelvények utánrendelése keretében beszerzett egységek is bő 7 éve álltak forgalomba. Miközben idén kezdődik a korai első generációs szerelvények belső felújítása, most kezdenek forgalomba állni a 2018-ban megrendelt 2. generációs egységek. A most bemutatott új szerelvényeket egyébként a rendelés évében még 2022. végi forgalomba állítással várták, és szintén egy év körüli csúszást szenvedett az azonos járműplatformon készült új Nightjet-szerelvények tavaly decemberi forgalomba állása is.

Várni viszont határozottan megérte. Ahogy Kurt Bauer, az ÖBB távolsági forgalmáért felelős igazgatóhelyettese jellemezte, utasélmény szempontjából Európa jelenleg talán legjobb távolsági vonata készült el, de az efféle PR-körök lefutása nélkül is kijelenthető, hogy szép munkát végeztek a Siemens, a belső dizájnért felelős brit PriestmanGoode és a megrendelő szakemberei - a 2. generációs Railjet elsőre valóban nagyon tetszetős és funkcionális belső teret kapott. Komoly dobás, hogy a szerelvény részben alacsonypadlós - bár lett egyfajta „guruló lépcsőház” jellege a vonatnak, de mind a mozgáskorlátozottak utazása, mind pedig az utascsere sebessége szempontjából előnyösebb ez a kialakítás. Az új szerelvények az első generáció 7 kocsijával szemben 9 kocsisak, így csatolt üzemben valószínűleg nagyon ritkán, vagy egyáltalán nem fogjuk őket látni. A növekmény főleg a másodosztályú részre esik - míg az 1. generációnál másodosztályú kocsiból eredetileg 4, illetve a későbbi +9 utánrendelt szerelvény esetében 5 volt, az új generációnál 6 másodosztály van. Mivel elhagyták a műanyag üléshéjat, a másodosztályú ülések is két fokozatban dönthetőek lesznek, illetve ide is jár az eddig megszokott konnektor mellé USB-töltőcsatlakozó és indukciós töltőfelület is. Visszatért a fülkés elrendezés is, méghozzá néhány 6 üléses fülke képében, melyek egy része a kisgyermekes kocsiba esik - messzemenőkig praktikus megoldás ez, hiszen így az aktívabb csemeték hangja nem feltétlenül egy egész kocsit szórakoztat. Bár a másodosztályú ülések nem lettek puhábbak az első generációhoz képest, a kevésbé durva textúrájú huzatnak hála kellemesebb tapintásúak és érzetre valamivel kényelmesebbek is, illetve a fabetétes karfák is minőségi ugrást jelentenek. A páros üléseknél a középső karfa felhajtásával szinte kanapét kapunk, ami szintén előrelépés az elődjárműhöz képest. A kocsivégi csomagtartók az új Nightjet-szerelvényeken már debütált dróthuzalos zárat kaptak, a lopások megakadályozása érdekében.

Az első generáció eredeti kiviteléhez hasonlóan maradt két első osztályú kocsi az új egységeknél is, de a business osztályt két kisebb részre bontva helyezték el a két kocsiban. A köztes étkezőkocsi a 2. generációnál jelentősen átalakult, a tényleges étkezőtér mindössze két háromüléses asztalra és szemben az ablak melletti hat bárszékre korlátozódik - bizonyára komoly elemzés alapozta meg ezt a lépést az ÖBB részéről, de első ránézésre ez visszalépésnek tűnik és a gyakorlatban majd problémás lehet. A képet árnyalja, hogy az első osztályon és a business ülőhelyeken kérhető asztalszervíz, illetve a szerelvényen elhelyezésre került két étel-ital automatapár. Ez utóbbit Ausztriában a Westbahn honosította meg (és fejlesztette tovább), talán ez tetszett meg az államvasútnak is.
A másik visszalépés a business osztályhoz köthető, ahol az eddigi állítható lábtámaszos, széles fotelek helyett egyszerűbbnek tűnő bőrhuzatos ülések kerültek beépítésre, és a lazább üléselrendezés helyett négy darab négyüléses fülkét kapott a legfelső osztály a vonaton - érzésre kisebb a lábtér is ezzel a kialakítással, viszont az egyik business-szakasz így a „csendes zónába” kerülhetett. Szintén vitatható, vagy legalábbis nem előrelépés a kerékpáros szakasz kialakítása. A sajtóanyagok is kiemelik, hogy már van olyan kerékpárhely, ahol a korábbi szerelvényektől eltérően nem kell első keréknél fogva felakasztani a bringát, ami elektromos kerékpárok esetében nem is annyira könnyű. Viszont a kerékpáros szakaszt pont nem sikerült alacsonypadlós részen elhelyezni, így ugyan szerelvényen belül, de továbbra is megmarad a lépcsőzés és a kerékpár emelgetésének kényszere.
Az új Railjetek összesen 532 ülőhelyet kínálnak, ebből 430-at a másodosztályon, 86-ot az első osztályon és 16 helyet pedig Business fülkékben.

A második generációs Railjetből a bemutatón bejelentett 19 darabos opcióval együtt összesen 27-et rendelt eddig az ÖBB, a gyártás pedig jelentős részben Ausztriában zajlik: a forgóvázak Grazban készülnek (ahol az IC+ forgóvázai is), a kocsiszekrény illetve a végszerelés pedig Bécsben zajlik, a Siemens simmeringi gyárában. Számos beszállító szintén osztrák, de végső soron a jármű igazi közép-európai koprodukció. Az utolsó vonatok szállítása 2028-ban esedékes. Napi üzembe április 8-ától állnak a Brenner-vonalon München és Bologna között, ahol fokozatosan cserélik majd le az összes régi mozdonyos vonatot az új Railjetekre. A most lehívott 19 további szerelvényre az ÖBB-nek a kínálatbővítések miatt lesz szüksége, első sorban a Südbahnon, ahol a Koralmbahn és a Semmering-Basistunnel megnyitása után sokkal sűrűbb közlekedést terveznek.
Az első új Railjet-szerelvény a Húsvét körüli csúcsidőszakban Bécs és Feldkirch között teljesít majd szolgálatot a menetrendben nem szereplő mentesítővonatok vonatszámában - aki ki szeretné próbálni, az IC 19780-19784 tartományba eső vonatszámokat keresse!

A vezérlőkocsis vég az első generációval szemben a másodosztályú, míg az étkezőkocsi és az első osztály a mozdony felőli végre került - itt éppen a legszélső első osztályú kocsi vége látható, mely az egyik business szakaszt is rejti, bár ezt magán az ajtón nem jelölik

Négyüléses üzleti, azaz business fülke - egyszerűbb az ülés és mintha a lábtér is kisebb lenne az első generációs Railjethez képest, de itt is eltolták egymáshoz képest az ülések középvonalát, így jobb a helykihasználás

A gyáriak szerint az első osztály sikerült a legjobban és sok szempontból biztosan igazuk van: bár az első generáció magasra tette a mércét, az ülések kényelmét megtartva sikerült még fokozni a „személyességet” és az általános minőségérzetet

Minimum kérdéses - ez bizony a teljes étkezőszakasz, ami a 9 kocsis vonathoz jár és nem sok. Mindössze 12 asztal melletti ülés és az ablaknál 6 bárszék nem tűnik soknak, a gyakorlatban ebből még lehet probléma

A napi üzemben nem jár az utasoknak vörös szőnyeg, mint a XX. század első felének híres amerikai vonatainál, de a fedélzeti kényelem már szinte hozza az érzést. A képen jól látszik az alacsonypadlós koncepció is: a forgóvázak felett a kocsivégek hagyományos kialakításúak, míg a vagonok közepe „süllyesztett” és így lesz a vonat részben alacsonypadlós

A másodosztály minőségérzete is javult, és bár az ülések ugyanolyan kemények, az általános kényelemérzet is jobb az első generációhoz képest. Sok apróság is bekerült ide, ami eddig (vagy más vonatokon) inkább az első osztály sajátja volt, például egyedi olvasólámpákat kapott minden ülés

Újdonság és sok szempontból komoly előrelépés, hogy az eddigi teljesen termes elrendezéssel szemben másodosztályon is lesz fülkés szakasz. Ezen a ponton szólalt meg a szerző fejében a csengő - az ülés kialakítása, színvilága és az összkép szinte követeli, hogy a „poznani heringes” (a néhai, 20-37 középszámú lengyel gyorsvonati kocsik) másodosztályú fülkéi jussanak eszünkbe

A Nightjet-ben már láttuk, illetve mostanában más vonatokon is megjelenik: indukciós töltőfelület és kisebb mobileszközök elhelyezésére alkalmas „mini-asztalka” a másodosztályú ülések háttámlájában

Bár a vezérlőkocsi orra egy az egyben Siemens Vectron, jelenleg Taurus továbbítja az új szerelvényeket és - méghozzá átmenetileg „szendvicsben”, elől-hátul géppel, vagy körüljárással, mert a vezérlőkocsi nem kapta meg időre a szükséges engedélyeket

A sajtófotón már látszik az egyelőre üzemszerűen mozdonnyal előfogatolt vezérlőkocsi
(fotó: Harald Eisenberger / ÖBB)

A mozgáskorlátozott utasok számára kialakított szakasz logikus módon az egyik kocsi alacsonypadlós részében kapott helyet

Kissé érthetetlen, de a kerékpáros szakasz viszont nem alacsonypadlós szekcióba került, így hiába nem kell a függőleges szállításhoz megemelni a kerékpárokat, a felszállásnál mégis fel kell őket emelni a kocsi végén lévő lépcsőnél

A kerékpáros szakasz egyik sarkában a hagyományos, fellógatott módon is szállíthatunk két kerékpárt, illetve itt kapott helyet a síléctartó is

Az üléspárokhoz járó konnektorok (L típusú olasz, valamint E és F típusú európai csatlakozókkal egyaránt működik) mellé már két USB-csatlakozó is dukál. Nehéz a 30-35 évre tervezett vasúti járművekkel lekövetni a digitális eszközök evolúcióját - a trendeket elnézve ma már ez lehetne USB-C is

A vonaton két ilyen automata-páros kapott helyet, melyből szendvicseket és italt vásárolhatunk

Szintén flottaszinten vezetik be az új dróthuzalos csomagzárakat a kocsivégi csomagtartókon, mivel egyes viszonylatokon megugrott a lopások száma - ilyen a Budapest–München viszonylat is

A sajtóesemény kulisszájaként ezúttal az egyre kevésbé kihasznált autósvonatos terminál szolgált a bécsi főpályaudvar mellett

Szlovén FLIRT Grazban

Kisebb durranás az új Railjet árnyékában, de hosszú előkészítés után Grazban is feltűnt egy új vonat: a hét elejétől fogva napi három Ljubljana–Graz vonatpárral bővült a menetrend, melyeket a szlovén vasút FLIRT motorkocsijai teljesítenek. Ezzel nagyban javul az eddig igen gyér (és még ezzel együtt sem túl bőséges) osztrák-szlovén nemzetközi vasúti kínálat Spielfeld-Straß határátmenetben, és azonos lesz a Villach–Rosenbach–Jesenice átmenettel: mindkét irányban egy pár éjszakai mellett hat pár nappali (távolsági) vonat van a menetrendben. A menetidő 3 óra 20 perc Graz ás Ljubljana között, a jegyárak pedig 9 eurótól indulnak.

A két szlovén utaskísérő között balról jobbra: Kurt Bauer, az ÖBB távolsági forgalmáért felelős igazgatóhelyettese; Darja Kocjan, a Slovenske Železnice igazgatója; Anton Lang, Stájerország helyettes közlekedési tanácsosa és Franz Geister, az ÖBB Personenverkehr AG stájerországi régióvezető-helyettese
(fotó: Chris Zenz / ÖBB)

Az első szerencsés utasok péntek délutáni mentesítővonatként próbálhatták ki az új szerelvényt, mely a húsvéti időszakban a Bécs–Feldkirch viszonylaton forog majd
(fotók: Magyarics Zoltán)

---

Magyarics Zoltán