Lejáróban van Bajorország legnagyobb presztízsű vasúti közszolgáltatási szerződése, a tartományi megrendelő pedig közel négy évvel előre szeretne eredményt hirdetni a pályázaton. A térképen A betűt formázó szolgáltatási hálózat jelenleg nem teljesít kiemelkedően, pedig minden szempontból kivételes lehetősége lenne rá.
Bő évtizede, 2013 nyarán hirdetett nyertest a Ringzug West/NBS elnevezésű hálózaton először a Bajor Szabadállam regionális vasúti közszolgáltatásait megrendelő BEG: a korábbi üzemeltető DB Regio Bayern kapott lehetőséget 2016 és 2028 között az újabb bizonyításra. Akkor teljes flottacserét és látványosan magasabb komfortot ígért az állami vasútvállalat helyi üzeme, amiből folyamatos bukdácsolás és egymást követő ideiglenes állapotok alakultak.
A hálózathoz tartozó vonalak nem, az összefogó név viszont változott: Isar-Noris-Altmühl, röviden INA lett. A néhány napja meghirdetett újabb 12 éves időszakra viszont részben a mainál is komolyabb feltételeket írt elő a megrendelőszervezet. Erre szükség is van, hiszen a szolgáltatási minőséget vizsgáló ranglistán szereplő 32 közül mindössze +28,12 ponttal a 25. helyen tanyázott 2022-ben a vonalcsoport – a legjobb hálózat 100 pontot gyűjtött.
Az útvonalak nem, de egyes vonatok viszonylatjelzése változik majd az új rendszerben
Ugyan mi is azt vártuk, hogy az akkoriban szinte csak vegetáló Škoda irodáiban nem csak a kereskedelmi és marketing osztályok fognak dolgozni a kifejezetten fontos megrendelésen, sokáig nem történt semmi. Pedig akkortájt két év alatt nem teljesen nulláról indulva még volt esély egy három pontos dobásra is, mégsem így lett. Annyira nem, hogy az első mozdony mindössze fél évvel a koncesszió indulása előtt került Velimbe, majd egy újabb évvel később kezdték meg a tesztfutásokat az első szerelvénnyel. Az immár sokadik, 2017 évvégi határidő sem volt tartható, az addigra már általunk is elbúcsúztatott eredeti szerelvények maradtak itt, ahogy ez a többi vonalon is tapasztalható volt a Bombardier TWINDEXX Vario motorvonatok csúszása miatt. Hivatalos bemutatkozásra végül 2018-ban az InnoTranson került sor, de napi üzembe csak 2020 decemberétől 2021 májusáig sikerült beállítani a mindössze hat szerelvényt. Az igazán megbotránkoztató fejlemények viszont már csak ekkor jöttek, hiszen a hétvégére előírt öt szerelvényt sem tudták tartósan kiállítani, emiatt 2023 augusztusától már menetrendesíteni kényszerültek az addigra már gyakorlattá vált közlekedési rendet. A hálózat „mellékvonalait” alkotó viszonylatokon viszont a motorvonatok 2018-as kiszállítását követően csak a Deutschlandticket okozta keresletnövekedés miatt kellett forgalomba állítani mozdonyos vonatokat.
Problémás járművek egymás mellett: A Talent 2 legalább eladási darabszámokat tudott produkálni, a Škoda viszont azóta csak a szintén minimális darabszámú cseh testvérmodellt tudta előállítani
A koncessziós felhívásban a következő viszonylatok szerepelnek:
- RE 1: München–Ingolstadt–Nürnberg
- RB 16: München–Ingolstadt–Treuchtlingen(–Nürnberg)
- RE 60: Augsburg–Treuchtlingen–Nürnberg
Az egyes számú szerelvény Rocket névre hallgat, melyet Stephenson híres gőzmozdonya után kapott. Figyelmesebb olvasóinknak feltűnhet, hogy hiányzik egy betétkocsi a szerelvényből – ez tartós állapot ennél a stokknál.
Pályázni új gyártású mellett használt, de jó állapotú járművekkel is lehet, ezáltal kicsit a DB Regio felé lejt a pálya. Érdekesség a belső átjárók 80 centi szélességének az előírása, illetve a nagysebességű járműveknél a 76 centiméteres távolsági peronokhoz illeszkedő padlómagasság. Hagyományos járműnél válaszható az 55 centi belépőszint is. Ülőhelyből 360, 600 vagy 720 a hagyományos és 660 fő a nagysebességű szerelvényekhez választható, de összesen legfeljebb három. Kerekesszékesből legalább kettőt kell tudni egységenként szállítani és az RE-ken minden vonatszámot le kell fedni utaskísérőkkel, az RB 16-nál utóbbi arány csak legalább 70 százalék. Az utasok számára teljeskörűen kell biztosítani a vezetéknélküli internet-elérést és az akadálymentes beszállást, emellett a valós idejű audiovizuális utastájékoztatást és a vonatok közlekedési adatainak megosztását a tartományi háttérrendszerrel. Az RE 1-re vonatkozóan legalább hét egyforma szerelvényt kell megajánlani, cserében Münchenben és Nürnbergben esetenként léptetik majd a szerelvényeket, hogy a fordulókésést elkerülhessék.
A piszkos anyagiak tekintetében a majdani üzemeltetőnek kell szerződnie a DB InfraGO-val a pályahasználat tekintetében, a BEG pedig legalább az első két évben fixen bruttó árat térít, melyet a gazdasági folyamatok függvényében meghosszabbíthat vagy nettó térítéssé alakíthat – a bruttó fázisban a vasútvállalat kockázatmentes. Amennyiben a pályahasználati díjak vagy a személyzeti költségek emelkednének, azokat természetesen indokolt módon megtéríti a megrendelő, így a szolgáltató minimális haszonra tehet szert.
A jelentkezéseket 2024. szeptember 23-ig várják, az eredményhirdetésre valószínűleg a negyedik negyedévben kerül sor. A nyertes a 2028/2029-es menetrendváltástól a 2040/2041-es menetrendváltásig szolgáltathat évi 6,4 millió vonatkilométernyi teljesítményt, amely időszakot háromszor egy évvel meghosszabbíthatnak. Sikerre az számíthat, aki a leggazdaságosabb és legmagasabb szolgáltatást ajánlja, ami nem feltétlenül a legolcsóbb. Emellett a felkészülésről is folyamatosan be kell számolni a megrendelő felé, hogy az esetleges határidő-túllépések idejekorán kezelhetőek legyenek.
Tényleg mennek a Škodák?
Amint az fentebb is olvasható, nem csak a Škoda volt képtelen határidőre leszállítani a járműveket, de a koronavírus-világjárvány, a szállítási láncok zavarai és az orosz-ukrán háború következtében nincs is már gyártó, aki határidőre tudna szállítani. A mostanra egyetlen motorvonatot gyártó Siemens is a saját belső problémáival küzd, az Alstom továbbra is keresi a jövőt a csődbe ment Bombardier átvételét követően, a CAF pedig még mindig nem tudott igazán betörni a német piacra. Ugyan a Stadler reális határidőket vállal, de a gyártási folyamatok a beszállítók miatt meg-megcsúsznak és utólagosan kiedrülő problémákról is jószerivel hallani. Viszont nem lehet a fokozatkapcsolós egyenmozdonyokat sem a világ végezetéig flottában tartani, mert egyszerűen elfogy a kannibalizálható alkatrész is.
De a Deutsche Bahn mégis rákényszerült a visszalépésre és idén nyáron szeretné a korábbihoz hasonló szerelvényekkel – az eredeti kocsik még legalább 2025 végéig Ulm és Wendlingen között ingáznak IRE 200 vonatnemben – kiváltani a Škoda-féle ingavonatokat. A hírek szerint Nürnberg és Neumünster közösen válogatott össze 6-7 szerelvényre való egykori IC-kocsit és hozzájuk még használható 101-es mozdonyokat, amik így hamarosan újabb esélyt kaphatnak. Viszont ez a vasútbarátokon kívül keveseknek jelent pozitív hírt, hiszen egyszintes járművekkel nem lehet hozni az előírt ülőhelyszámot, ami garantáltan zsúfoltsághoz vezet majd. A jövő pedig nyitott, hiszen Ostravában két ComfortJet között legyárthatnak még akár teljes szerelvényeket is.
De a Deutsche Bahn mégis rákényszerült a visszalépésre és idén nyáron szeretné a korábbihoz hasonló szerelvényekkel – az eredeti kocsik még legalább 2025 végéig Ulm és Wendlingen között ingáznak IRE 200 vonatnemben – kiváltani a Škoda-féle ingavonatokat. A hírek szerint Nürnberg és Neumünster közösen válogatott össze 6-7 szerelvényre való egykori IC-kocsit és hozzájuk még használható 101-es mozdonyokat, amik így hamarosan újabb esélyt kaphatnak. Viszont ez a vasútbarátokon kívül keveseknek jelent pozitív hírt, hiszen egyszintes járművekkel nem lehet hozni az előírt ülőhelyszámot, ami garantáltan zsúfoltsághoz vezet majd. A jövő pedig nyitott, hiszen Ostravában két ComfortJet között legyárthatnak még akár teljes szerelvényeket is.
Romjaiban is impozáns! Április végén tölti be a szolgálatba állításának 48. évfordulóját a 111 058-as, melyet akár a kerülő útirányon át közlekedő pótlóvonatokon is láthatunk.
Amikor nincs elegendő új jármű, akkor jönnek az innen-onnan származó, legalább egyszer már Engelsdorfba vagy Mukranba kiszortírozott kocsik és mozdonyok besegíteni
A legnagyobb esélyesnek a Siemens Desiro HC tűnhet, főleg azután, hogy a Franken-Thüringen-Express márkanév alatt a VDE 8-on közlekedő RE19-esre vásárolt verzió (4462-es sorozat) is megkapja a végleges engedélyeket
Adorján Péter
