Eltűnőben van egy méretosztály az európai villamosüzemekből, aminek vannak műszaki és gazdasági okai is. Viszont a közlekedésbarátok szíve mégis fáj kicsit egy végleges kivonáskor. Rossz időpontban került „piacra” és ennél fogva nem készülhetett belőle túlzottan sok, de évtizedeken át meghatározó típusnak számított több kelet-német villamosüzemben. Két hete második alkalommal is hivatalosan és immár valóban véglegesen elbúcsúzott a napi forgalomtól egy fél napos rendezvény keretében a cseh villamosgyártó egyik utolsó fejlesztése.
A '80-as évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy az 1969 és 1984 között beszerzett 1766 T4D és a hozzájuk tartozó 789 B4D nem üzemeltethető az örökkévalóságig, ezért az NDK a ČKD-tól egy utódmodell kifejlesztését kérte. Továbbra is ragaszkodtak az M+M+P összeállításhoz és erre 1985-ben érkezett a T6A2 képében a csehszlovák megoldás. Ahogy az elődmodellnél, az első két Großzug (M+M+P) Drezdába került, de itt mindössze két szerelvény közlekedett 2002-ig és az egyetlen megmaradt motorkocsi azóta a helyi múzeum lakója. Ennél szerencsésebbnek volt mondható 1988-tól Lipcse és Berlin, ahova 14 és 59 szerelvény érkezett, 1989-től pedig Rostock és Magdeburg is hozzájutott 6-6 szerelvényhez. Magdeburg ebből a szempontból különlegesnek volt mondható, mivel Schwerin a T3D-k miatt 2,5 m széles kocsiszekrényhez kiépített hálózatán nem tudta használni a kiszállított három Großzugját és azt átadta Magdeburgnak. A keleti blokk összeomlása és Németország újraegyesítése miatt azonban 1991-ben megszakadt a gyártás, így mindösszesen 186 T6A2 és 87 B6A2 épült. Ezen felül Berlin vásárolt 1995-ben az akkor már gazdasági nehézségekkel küzdő gyártótól 5 futóművektől mentes pótkocsit, amit eredetileg Rostock számára építettek.
Emellett a németországival megegyező kialakításban épült 1991-ben 40 és 1999/2000-ben 17, akkor már T6A2B típusjelű darab, ami a budapesti T5C5-re erősen hasonlító fényezést kapott Szófia kifejezett kérésére. Magyar vonatkozása is van a típusnak, ugyanis 1997 és 1998 során összesen 13 villamost gyártottak a csehek T6A2H típusjellel. Ezeknek érdekessége, hogy a korábbiaktól eltérően az első és utolsó ajtó is két teljesértékű felszállósávval rendelkezik, emiatt a járművek 60 centiméterrel hosszabbak a többi típustársuknál. Továbbá a korábban Rostockban szolgált pótkocsik 2005-ben Szegedre kerültek, ahol korszerű hajtást kaptak és manapság is közlekednek.
Ahogy a típusjelből következtethető, a ČKD Tatra 6. típusgenerációjába tartozik a villamos, 6700 mm forgócsaptávolságú, egyirányú kivitelű és 2,2 m szekrényszélességű. Mivel az NDK-ban folamatos volt a valutahiány, mindig a legolcsóbb elérhető modelleket rendelték a KGST-paktum alapján kijelölt gyártóknál. Ez a spórolás némileg enyhült 1991-től és a többnyire az új tartományok területén lévő ipari üzemekben elvégzett kisebb-nagyobb korszerűsítések segítették elkerülni a munkanélküliség hirtelen megugrását. Maga a típus eredetileg is viszonylagosan energiahatékony volt, hiszen a motorkocsikba a gyorsítómű helyett tirisztirokból épített TV3 típusú egyenáramú szaggató került, aminek jellegzetes ciripelése kísérte a gyorsítást és lassítás, még ha rekuperálni nem is tudott.
Fókuszunkat Magdeburgra irányítva azt láthatjuk, hogy a megelőző két évtizedben beszerzett jelentős mennyiségű T4D/B4D felújítása után 1995-1996 folyamán kisebb korszerűsítést végeztek az akkor még öregnek semmiképp nem nevezhető szérián, de bizonyos jellegzetességek – melyeket lentebb mutatunk – a külső fényezés változása ellenére is megmaradtak. 2009-ben Berlinből vásároltak további 11 pótkocsit az addigra már 72 példányban futó DWA/Bombardier/LHB/Alstom NGT8D-k kapacitásának részbeni növelésére. Drezdához hasonlóan itt is megesett az a furcsaság, hogy időnek előtte búcsúztatták el a típust: 2013. január 27-én már kivonták őket a napi forgalomból, de továbbra is használták őket egyes szerelvényfordulókban. 2013 abból a szempontból is markáns marad, hogy a nyári árvíz során a Nord kocsiszín teljes mértékben víz alá került és két Großzug (1280+1281+2144, 1282+1283+2147) kivételével mindegyik olyan mértékben rongálódott, hogy el kellett bontani őket. Ennek következményeként 2027-ig a telephelyet árvízállóbbá építik át a napi üzem fenntartása mellett.
A végleges és immár biztosan elkerülhetetlen búcsúra 2024. január 28-án került sor, majdnem napra pontosan 11 évvel az első után. Erre az alkalomra az MVB és az IGNah különleges programot szervezett még üzemképes járművekkel 11 órától. A 1280-as egyedül indult útjára a régi városháza melletti csonkavágányról, hogy a város északi hídjain a jobb partra átkeljen, ott az északi végállomást vegye célba, majd a déli hidakon visszatérve a főpályaudvarhoz guruljon. Eközben a 1281+2144 összeállítású Minizug az Editharing kiágazásától a Westring, Buckau és a Hasselbachplatz érintésével érkezzen a főpályaudvar elé. Itt egy kisebb fotómegállás után mindkét szerelvény a forgalmi járatok által nem használt neustadti Agnetenstraße felé vette az irányt, ahol csatlakozott hozzájuk az oktató és a síncsiszoló villamos, hiszen azok is T6A2-ből készültek. Itt egy újabb fotózási lehetőség adódott, majd felvezetéssel elindultak a városon át Sudenburg kerület felé, ahol a múzeum van egy régi kocsiszínben.
A búcsú napján az eljutást nehezítette a GDL által szervezett sztrájk, melyet végül egy nappal korábban leállítottak. Viszont mivel a Süd-Thüringen-Bahn és az Abellio sem volt érintett, az előzetes terveknek megfelelően sikerült eljutni az eseményre.
A belvároson át, a Dóm-negyed és a Hundertwasser-ház mellett elhaladva érkezik a szóló kocsi a jószerivel a szocializmus áldozatául esett történelmi belvárosba
Szűk fél órával később a Neue Strombrückéről halad le a felállítási helyére
Az ablakosztásból is látszik, hogy a kocsivégeknél keskenyebb ajtók találhatóak
A Johanniskirche előtt halad el, hogy a hídfőben lévő Alle-Center megállóból hátramenetben állhasson be kép bal szélén magasodó épület előtti csonkavágányra
Különleges kijelzőképet nem programoztak az eseményhez, viszont felkerült a szélvédő aljára és a kijelzők alá egy-egy matrica róla
A nagyjából 40 méter hosszú vágányszakaszon történt a beszállítás, ugyanis az ülőhelyeknek megfelelő számú jegy erejéig volt lehetőség utazni is a különjáratokkal
Egy gyors ugrás a belváros másik szélére, ahol a B 71-es főútnak hívott városi autópálya árnyékában a leendő vonal kiágazásába – a kerítéselem mögött még nincs vágány – lett beállítva a Minizug. A hátteret a tartományi közigazgatás irodaépületei szolgáltatják.
Alig 5 perces késéssel érkezett meg a nyugati városfelet megkerülő körtúráról a csatolt szerelvény
Hátulról kifejezetten érdekes a látvány, amit a 2022-ben felszerelt lámpák uralnak
Maga a pótkocsi elölről is érdekes, hiszen forgalmi körülmények között nehezen fényképezhető
Néhány peccel később befutott szemből a szóló kocsi, hogy a város nevét formázó karácsonyi dekoráció előtt fotózhassák az utasok és az érdeklődők a két szerelvényt
A tervezetthez képest negyed órás késéssel indult útnak a menet második szakasza
Jól látszik, hogy a középső ajtón négy, a szélsőkön csak három ajtólap van. Több nem fért a 14,5 méteres kocsiszekrényre, mivel az oldalfal a T5C5-tel ellentétben teljesen sík.
A késésnek volt egy pozitív hatása is számomra, ugyanis a 9-es vonali forgalmi járat az ünnepeltek elhaladása után szinte azonnal jött és a belvárosban vasárnap lévén nem vesztett időt.
Az Agnetenstraße forgalmi zavarok kezelésére ugyan alkalmas, mivel mindkét végén csatlakozik a fővonalakohoz, de polgári járat nem használja
Itt csatlakozott a menethez a két különleges kialakítású és történetű munkakocsi: elöl az oktató-, hátul a síncsiszoló villamos
Bár az utasforgalmiaktól jelentősen eltér a kinézete, ki van írva az ajtókra, hogy ne szálljanak fel
Bő negyed órás fotózási lehetőség (nappal szemben, árnyékban) után a forgalmi szolgálat egy e-Golf segítségével nyitotta a felvonulást
A legöregebb, még forgalomban lévő T6A2 mellett a korszerűbb 1319-es pályaszámú NGT8D
25-30 éve még biztosan más lett volna a háttér itt is
A járművezetők oktatására használt kocsi eredetieg Berlin számára épült 1989-ben, '94-ben korszerűsítették és 2015-2017 között kapta meg mai formáját
Szintén berlini múlttal rendelkezik a síncsiszolóként funkcionáló darab is, bár 1988-as gyártású és 2014-2017 között alakult át. Van egy társa is, de az jelenleg üzemképtelen.
Múzeumi kocsiszínhez historizáló cégfelirat dukál
A csarnoképület szélén a korszerű típus egyik darabja rejtőzött a kapu mögött
Mivel csak egyetlen vágány van bekötve és az is a belváros felé, ezért a közeli hurokvégállomásról visszatérő villamosok betolattak a kocsiszínbe
Érkezés után majdnem lehetetlen volt értelmezhető csoportképet készíteni
A csiszolóköveket a sínfék helyére építették be, mozgatása hidraulikus úton történik és saját megvilágítással is rendelkezik
További érdekesség, hogy a bal hátsó részen is található egy ajtó, amivel a két egymásnak háttal kapcsolt kocsi közötti átjárás és a kellékek rakodása válik egyszerűbbé
Hosszbordás gumipadló és kagylóülés a '80-as évek végén? Igen, a költségcsökkentő minimalista felszereltség ezt adta ki. Szövet borítást már később kapott a főműhelyi javítások során.
Apró érdekesség, hogy a forgalmi szám mellett a kiemelkedő minőségű munkáért kitüntetett járművezető neve is szerepelhetett
Az oktatóvillamos hátsó fele raktár jellegű…
…elöl viszont önálló asztalokra helyezhetik az iratokat a járművezető-tanulók
Kicsivel később már elfogyott a tömeg, így könnyebb volt fotózni az udvaron kiállított villamosokat. A bal oldali vágányról körülbelül fél óránként felváltva indult a két forgalmi szerelvény, utazni fejenként 5 € befizetése mellett lehetett.
A ČKD logó is kapott némi ráncfelvarrást az idők során
Bár hivatalosan nem lehetett bemenni a múzeumnak helyet adó csarnokba, a kapuhoz egészen közel állt a 2009-ben a '90-es évek állapotára hozott 1120-es pályaszámú T4D
A szemközti vágányon a '60-as és '70-es éveket idéző gothai gyártású szerelvény pihent
A szokásos infostand mellett egyéb program nem volt, de ezt előre jelezték, mivel a csarnoképület tetőfelújításának előkészítése zajlik. Délután 4-ig maradt a déli városrészben egy nagy körjáratként közlekedő két szerelvény üldözése. Gyalogosan nem is annyira egyszerű, ha a megállókban már csak a másnaptól érvényes menetrendek vannak kint.
Útépítés miatt a közúti járművek terelve közlekedtek, de a villamosok az IBIS segítségével nyithatták a sorompót maguknak a sudenburgi háztömbkerülő hurok elején
A Kroatenstraße végállomáson halad át a különjárat egy forgalmi járat és az egyik látogató Trabant 601-ese mellett
A csatolt szerelvény beállásáig nyugodtan várakoztak a közlekedő felek
Még egy utolsó kép a Halberstädter Straße/Leipziger Straße csomópontban a nap utolsó köréről
A búcsúnap főszereplői nagy szerencsével még márciusig forgalomban lehetnek a főviszgák lejárata miatt, későbbi sorsuk az elérhető információk szerint egyelőre nem eldöntött. Mi marad forgalomban ezután? 83 DWA/Bombardier/LHB/Alstom NGT8D mellett 11 darab 2009-ben Berlinből vásárolt B6A2! Viszont csak hétköznap és a néhány erre alkalmas NGT8D mögött közlekedve főleg a város észak-déli tengelyét jelentő 9-es vonalon. Továbbá 8 szintén Berlinből 2020-ban vásárolt KT4D is forgalomban van még, de a legújabb megrendelés miatt erősen végesnek tűnik a hátralévő napok száma. Természetesen ez is csúszásban van, az eredeti 2023 helyett talán még sikerül 2024-ben leszállítani az elsőt.
Utasként nem rosszak a város alacsonypadlós villamosai, de érdekes lehet mögötte a B6A2-ben utazni
Adorján Péter
