Kezdetben még sok jelentkező volt a nagynak számító prágai pályázatra, de folyamatosan lemorzsolódtak. Viszont sikerült a kitűzött egy éves határidőt tartani és nem érkezett beadvány sem a felügyelő hatóságokhoz, így a legjobb ajánlatot tevő cég gyárthatja Prága új villamosait. Az Alstom és a Siemens még korábban, utolsónak a PESA adta fel az eljárást, így csak a Škoda és a Stadler Rail maradt végig versenyben.
Nem okozott különösebben nagy meglepetést, hogy amint már december közepén bejelentették az előzetes eredményt, a végleges szerződést is a Škoda Transportation köthette meg a DPP-vel. A prágai közlekedés egyik legnagyobb befektetéseként is hivatkozott keretszerződés 200 járműegységre szól, melyből a 40 darabos alapmennyiséget 2025-től láthatjuk majd az utcákon. A nyolc évre szóló keretszerződést 16,602 milliárd koronára [körülbelül 255,267 milliárd forint] értékelték és évi 20 darabos gyártási ütemmel számolna a felek. A már megrendelt darabokat 3,32 milliárd korona [51,05 milliárd forint] ellenében szállítják a cseh fővárosba.
A villamos a PID arculata szerinti fényezéssel készül, ezzel az kategóriájában az első új típus lesz
Az 52T típusjelet kapott, ForCity Plus családba besorolt, egyirányú kialakítású jármű a tipikus prágai méreteknek megfelelően ötrészes, 32 m hosszú és 2,5 m széles lesz, az elődmodellnek tekinthető 15T-vel azonosan az utastérben teljesen akadálymentes kialakítású. Ülőhelyből 70-et (44-et menetirányban) szerelnek be és ezek a legutóbb felújított vagy beszerzett villamosokkal szemben szövet borítást kapnak. Minden világítótest LED-ből formálnak majd, az utastájékoztatást pedig hat széles monitor biztosítja a jövőben. Az összkapacitás is növekszik 33 fővel, ez a híres-hírhedt 15T-hez képest 16%-os növekedés – négyzetméterenként 5 fővel számolva 243 férőhely a hivatalos adat, ekkor 48 tonna lehet a tömeg. Az öt 1,3 m nyílású külső lengő-tolóajtó felett utasszámláló berendezés is helyet kap. Természetesen klímaberendezés is kerül bele, amit környezetbarát gázzal (ez lényegében a CO2-ot jelenti) töltenek majd fel. A formatervet a fiatal cseh dizájner, Tomáš Chludil vezette csapat jegyzi.
Többcélú tereket nem mérték szűken, ezáltal szellős lett a középső rész
A gyakorlatilag csak a Škoda Trasportation által kínált kialakítású járműszerkezet a 15T-vel szerzett negatív és pozitív tapasztalatokat felhasználva került meghatározásra: a két szélső forgóváz képes kifordulni a szekrény alól, középen viszont egy hagyományos multicsuklós villamos moduljait találjuk. Ez a kialakítás Pozsonyból lehet ismerős, ahol szintén a szűk, kanyargós belvárosi és a lakótelepi gyorsvillamosnak épült pályákon is megfelelően teljesít lassan egy évtizede a konstrukció. A vállalások szerint alacsonyabb kopást, ezáltal a 15T-nél akár másfélszer hosszabb élettartamot biztosítanak a villamosok legdrágább elemeinek. Ez fontos megtakarítási szempont az elvárt 30 éves élettartamra vetítve.
Bár hasonlóan üvegház jellegű hátul, mint a 15T, a klíma biztosan elviselhető környezetet teremt majd
Bár az utóbbi kétévtizedben is szinte folyamatosan érkeztek Prága vágányaira új villamosok, azok nem tudták kiváltani az összes T3-ast, emellé csak 2023-ban öt kilométernyi új vonalszakaszt adtak át és hamarosan megkezdődik a Vencel téri vonal építése. 2024 és 2027 között több új vonalat terveznek átadni, ezekhez összesen 45 járművel kell növelni az állományt, hogy a mai követési időközöket biztosítani tudják a növekvő hálózaton. Emellett természetesen az akadálymentesítés jegyében is selejtezés vár a világ legnagyobb példányszámban épült villamostípusának még meglévő darabjaira, amivel nem titkolt cél a modal split javítása.
Amennyiben az összes opciós darabot is megrendelik, az utolsó szállítására 2032-ben kerül majd sor. Ezzel párhuzamosan a legutolsó, öt éve forgalomba állított 15T-k utolsó részleteit jelentő 800 millió koronát is idén fizeti majd ki a DPP.
Akár egy turisztikai magazinból is származhatna: Mánesův most, villamos, prágai vár
Tomáš Ignačák, a Škoda cseh-szlovák és közép-kelet-európai vezetője elmondta, hogy a korábbi hidraulikus fékrendszert elektromechanikus váltja, amivel a korábbinál kellemesebb fékhatást tudnak elérni. Mivel a hajtómotorokat is felhasználják a fékezéshez és azok energiát termelnek vissza a hálózatba, összességében az üzemeltetési költségek mellett a környezetvédelem terén is szintet lépnek. A kevesebb kopó alkatrész miatt alacsonyabb zaj- és porterhelés is jellemzi majd a típust. A beszállító a hazai DAKO lesz. A forgóvázak megegyeznek majd a pilzeni, ostravai és brnói verziók alattiakkal, a nagy teljesítményű vontatómotorok pedig a brandenburgi üzemek közös típusából jönnek.
Prága legújabb járműforgalomnak szánt hídja a Trojský most, amihez kifejezetten illik egy korszerű villamos
További érdekes felszereltség lesz a potenciális ütközésekre figyelmeztető és azt vészfékezéssel elkerülni igyekvő rendszer, amely dupla LIDAR-t, HD-kamerát, offline térképet és beépített odometriát használ majd a háttérszámításokhoz. Ezzel elméletileg akár 10 centiméteres pontossággal meg tudja majd határozni a helyét a hálózaton és a térképpel összehasonlítani a valóságot. Az elvárások alapján csökkenhet az anyagi és egészségügyi kár mértéke.
Adorján Péter