A Semmering-hágót kiváltó vasúti bázis alagútról és a kapcsolódó Koralm-vasútról 2014-ben és 2016-ban írtunk, ezúttal pedig a már jelentős részben elkészült alagútba tekinthettünk be a déli portálnál. A nagyjából terv szerint haladó beruházás jelentősen átalakítja az érintett fővonal közlekedését, de tágabb kitekintésben a régió teherforgalmát is. A bázisalagút, illetve a Südbahn-projekt részét képező Koralmbahn évtizedeken átívelő fejlesztése hazai viszonylatban is fontos tanulságokkal szolgál(na).
A Semmering-hágón átvezető Südbahn, azaz Déli Vasút az 1850-es évek komoly műszaki csúcsteljesítménye és egyúttal Európa első fővonali hegyi vasútja volt. Korai kiépítését stratégiai jelentősége indokolta: az Osztrák-Magyar Monarchia fővárosából a déli tartományok (Stájerország, Karintia és Tirol déli része) felé, illetve az adriai kikötőkhöz is ez volt a legrövidebb út. A vonalat az elmúlt bő másfél évszázadban folyamatosan korszerűsítették (ma már szinte végig kétvágányos, villamosított fővonalról beszélünk), ám a fizika törvényeit ezzel sem lehetett legyőzni: szűk keresztmetszetként mindvégig megmaradt a Gloggnitz és Semmering állomások közötti komoly kaptató, szűk ívekkel teletűzdelve. Itt mai napig előfogattal és gyakran ezen felül még tolómozdonnyal is közlekednek a nehezebb tehervonatok, így - főleg a magánvasutak számára - problémásnak számít ez a szakasz az észak-déli, Baltikum-Adria korridoron. Régi vágy tehát az egyik kézenfekvő megoldás: alacsonyabban fekvő bázisalagutat építeni az eredeti vonal és annak másfél kilométeres csúcsalagútja helyett. Túl a nyilvánvalóan hatalmas anyagi vonzaton, a projekt vonzerejét jelentősen csökkenti Semmering geológiája: a mélyben összetett földtan húzódik meg, számos különféle kőzettel, ezek közötti határokkal, vetődésekkel, komplex hidrológiai viszonyokkal, ésatöbbi.
De miért nem Sopron?
A térképre nézve láthatjuk, hogy - legalább a tranzit tehervonatok számára - létezne egy "laposabb" alternatíva, méghozzá Sopron-Szombathely-Szentgotthárd felé, illetve adriai tranzitban tovább Gyékényes irányában. Ezzel a kerülővel évtizedeken át a Vasfüggöny volt a fő probléma, az érintett országok uniós csatlakozása után viszont inkább az a kérdés, hogy "ki fizesse a révészt", azaz a magyarországi egyvágányú szakaszt ki bővítené kétvágányosra. Nem elhanyagolható a kerülő hossza sem, illetve a Szentgotthárd-Graz szakasz sem kifejezetten fővonali jellegű és állapotú, ide is elkelne egy átépítés. Unió ide vagy oda, politikai kockázatai is vannak egy szomszédos ország vasúthálózatától való függésnek, nem is beszélve a pályaüzemeltetési kérdésekről. Utóbbira élő és elrettentő példa a Salzburg-Kuftstein közötti Deutsches Eck, avagy Német Sarok néven közismert, vagy éppen hírhedt korridorvonal. Míg mindkét osztrák oldalon javarészt rendbe rakták a pályát és tempósan lehet haladni, a DB Netz AG lassan évtizedek óta túrja ezt a szakaszt és az ÖBB-nek nincs sok ráhatása a kiadós belföldi kerülőket (Zell am See felé, részben egyvágányos, hegyi jellegű pályán) okozó vágányzárak időzítésére és kiterjedésére. De ha még mindezen sikerült is volna átlendülni, végső soron a 2023 végi fejlemények alapján jól döntött az osztrák vasútpolitika: a Lázár János nevével fémjelzett „túrjuk ki az osztrákokat a GYSEV-ből” projekt rendesen alávágott volna a Sopron–Szentgotthárd–Graz alternatív útvonal realitásának.
A 2014-es, jelentős osztrák vasúthálózati fejlesztésekről szóló cikkünkben is olvasható listából és a fejlesztések ütemezésből is látható, hogy nem a Südbahn volt a prioritás. Mivel viszont a Westbahn (a hasonló nevű magánvasút miatt politikailag korrektül újabban már „Weststrecke”) átépítése zömmel lezárult a 2010-es években és most már a megmaradt hiányokat záró kisebb fejlesztéseknél (pl. Linz–Wels négyvágányosítás) járnak, időközben rákapcsolt a Südbahn fejlesztése is. Míg a Graz és Klagenfurt között a zöldmezős beruházásnak számító, azaz jelentős részben (130 kilométer hosszban) teljesen új nyomvonalon épülő Koralmbahn kivitelezése már a kétezres évek közepén megindult, a Semmering-bázisalagút építése végül 2012-ben kezdődött, hosszú előkészítési fázist követően. Ezt a nyilvánvaló költségvonzaton és politikai döntések igényén túl az is indokolta, hogy amint fentebb is utaltunk rá, hegy geológiája igen összetett - így végül a teljesen, vagy legalábbis közel légvonalban történő fúrás helyett jelentős kerülővel épült az alagút - ezért is nőtt a légvonalban uszkve 20 kilométeres távolság a föld alatt 27,3 kilométerre, a kivitelezés céldátuma pedig 2030 lett. A földtani viszonyok miatt Európa egyik leginkább összetett alagútfúrásának tartják a projektet, és a határidő ésszerű keretek között tartása miatt egyszerre négy helyen indultak meg 2014 és 2016 között a tényleges fúrási munkálatok, különböző technológiákat (szakaszos-robbantásos illetve alagútfúró gépes fúrás) alkalmazva. Az alagút egyik középső építési szakaszánál, a Fröschnitzgraben aknától keletre és nyugatra induló fúrások például eltérő módon zajlottak: nyugat felé ciklikus, robbantásos-kitermeléses módszerrel haladtak, míg kelet felé 8,2 kilométer tett meg két alagútfúró gép, a Carl és a Ghega (stílszerűen az eredeti Semmering-vasút főmérnökére, Carl Ritter vor Ghega-ra utalnak az elnevezések). Az alagútfúró gépek hossza 200 m, és naponta 40 métert haladnak, 1200 tonna kőzetet kitermelve. Elvileg már kész keresztmetszetetet hagynak maguk után, de a semmeringi kőzetben ez nem mindig teljesül, sok helyen volt szükség utómunkára.
Idén szeptemberre 97%-os készültségbe ért a tényleges alagútfúrás, mindössze 600 méter hiányzott egy egyik alagútból - a gyakorlatban három „cső” kerül kifúrásra, az ilyen hosszúságú alagutaknál szokásos megosztásban: kettő a két irány vágányainak, míg köztük egy mentő- és karbantartó alagút húzódik. Az alagútfúrást követő falazási és kapcsolódó betonozási munkák jelenleg nagyjából féltávnál tartanak, a két főalagút összesen 55 kilométeréből 25-ben végeztek a betonozással. A pontosság egyébként figyelemre méltó: az összesen 14 ponton megkezdett fúrási munkák végeztével az egyik alagút 2023 nyári végső áttörésnél a maximálisan elvárt 11 centiméter oldalirányú és 4 centiméter függőleges irányú eltérés helyett a tényleges értékek 3 és 2 centiméter voltak. Az építkezés állását egyébként az ÖBB projektoldalán is nyomon követhetjük, beleértve a webkamerákat is. Az alagútépítésen 365/7/24 munkarend van, azaz folyamatos a munka - egy évben csak három napon van munkaszünet: Karácsony, Húsvét és a bányászok védőszentje, Szent Borbála napja (december 4.).
Idén szeptemberre 97%-os készültségbe ért a tényleges alagútfúrás, mindössze 600 méter hiányzott egy egyik alagútból - a gyakorlatban három „cső” kerül kifúrásra, az ilyen hosszúságú alagutaknál szokásos megosztásban: kettő a két irány vágányainak, míg köztük egy mentő- és karbantartó alagút húzódik. Az alagútfúrást követő falazási és kapcsolódó betonozási munkák jelenleg nagyjából féltávnál tartanak, a két főalagút összesen 55 kilométeréből 25-ben végeztek a betonozással. A pontosság egyébként figyelemre méltó: az összesen 14 ponton megkezdett fúrási munkák végeztével az egyik alagút 2023 nyári végső áttörésnél a maximálisan elvárt 11 centiméter oldalirányú és 4 centiméter függőleges irányú eltérés helyett a tényleges értékek 3 és 2 centiméter voltak. Az építkezés állását egyébként az ÖBB projektoldalán is nyomon követhetjük, beleértve a webkamerákat is. Az alagútépítésen 365/7/24 munkarend van, azaz folyamatos a munka - egy évben csak három napon van munkaszünet: Karácsony, Húsvét és a bányászok védőszentje, Szent Borbála napja (december 4.).
Mürzzuschlag állomását is felújítják a Semmering-projekt keretében, az állomás vágányok felőli oldalának arculata jelentős mértékben változik
Rengeteg kapcsolódó létesítményt is igényel az új alagút, többek között Gloggnitzban létesült új pályafenntartási bázis, meglévő vasúti területek újrahasznosításával. Mürzzuschlagban az állomást kellett jelentős mértékben átépíteni, ami a világörökségi előírások miatt komoly kötöttségek mellett zajlott - ezen előírások miatt például nem változhat az épület összmegjelenése.
A projekt során a kor elvárásainak megfelelően komoly hangsúlyt fektettek a felszíni és felszín alatti vizek védelmére, illetve a természeti környezet minél kisebb megváltoztatására. Ennek keretében például a Longsgraben névre hallgató, 4,25 millió köbméter kitermelt anyagot tartalmazó meddőhányót 45000 fával erdősítik be és visszaadják a természetnek a területet. Ami a vizeket illeti, különösen a nyugati végen volt problémás az építkezés, Göstritz környékén például az ott lévő, jó vízelvezető mészkő tulajdonságai miatt az illetékes minisztérium komoly vízvédelmi lépéseket követelt meg az alagút építőitől, többek között befecskendezéses technikával vízzáró rétegek kialakítását írták elő az alagút körül. A felszín alatti vizeket érintő kihívás volt az is, hogy a klímaváltozás miatt már a tervezés és a tényleges építkezés között is mérhetően változtak a régió vízháztartási viszonyai, egyre kevesebb hó esik és folyamatosan süllyed a talajvízszint, ami nyilvánvalóan hat az alagút körüli kőzetekre is. Inkább ezen hatás miatt, mint az alagútépítés hatásai miatt, a környező települések egy részén (pl. Schottwien, Semmering, Raach, Otterthal) az elmúlt években számos intézkedést (pl. tározók építése) kellett hozni az ivóvízbiztosítás érdekében. Mivel a két folyamat időben egybeesik, a környékbeli lakosság körében erős volt a gyanú, hogy az alagútépítés miatt változnak a hidrológiai viszonyok - ezen tévhit eloszlatására komoly előadássorozatot szervezett az ÖBB, ahol a környékkel évtizedek óta foglalkozó geológusok mutatták be kutatási eredményeiket. Ettől függetlenül is folyamatos vízminőségi monitorozás zajlott és zajlik az épülő alagút környezetében.
Idén október végén az érdeklődők betekintést nyerhettek az alagútépítés eredményébe és bejárhatták a Semmering-bázisalagút egy rövid szakaszát Mürzzuschlag felől. A rendezvény iránti érdeklődést jellemzi, hogy alig másfél óra alatt elfogytak a helyek, pedig egész nap 15 perces ütemben mentek a 40 fős csoportok. Alábbi képeinket a bejárás során készítettük, a képaláírásokban pedig részletesen beszámolunk a látottakról.
A projekt során a kor elvárásainak megfelelően komoly hangsúlyt fektettek a felszíni és felszín alatti vizek védelmére, illetve a természeti környezet minél kisebb megváltoztatására. Ennek keretében például a Longsgraben névre hallgató, 4,25 millió köbméter kitermelt anyagot tartalmazó meddőhányót 45000 fával erdősítik be és visszaadják a természetnek a területet. Ami a vizeket illeti, különösen a nyugati végen volt problémás az építkezés, Göstritz környékén például az ott lévő, jó vízelvezető mészkő tulajdonságai miatt az illetékes minisztérium komoly vízvédelmi lépéseket követelt meg az alagút építőitől, többek között befecskendezéses technikával vízzáró rétegek kialakítását írták elő az alagút körül. A felszín alatti vizeket érintő kihívás volt az is, hogy a klímaváltozás miatt már a tervezés és a tényleges építkezés között is mérhetően változtak a régió vízháztartási viszonyai, egyre kevesebb hó esik és folyamatosan süllyed a talajvízszint, ami nyilvánvalóan hat az alagút körüli kőzetekre is. Inkább ezen hatás miatt, mint az alagútépítés hatásai miatt, a környező települések egy részén (pl. Schottwien, Semmering, Raach, Otterthal) az elmúlt években számos intézkedést (pl. tározók építése) kellett hozni az ivóvízbiztosítás érdekében. Mivel a két folyamat időben egybeesik, a környékbeli lakosság körében erős volt a gyanú, hogy az alagútépítés miatt változnak a hidrológiai viszonyok - ezen tévhit eloszlatására komoly előadássorozatot szervezett az ÖBB, ahol a környékkel évtizedek óta foglalkozó geológusok mutatták be kutatási eredményeiket. Ettől függetlenül is folyamatos vízminőségi monitorozás zajlott és zajlik az épülő alagút környezetében.
Idén október végén az érdeklődők betekintést nyerhettek az alagútépítés eredményébe és bejárhatták a Semmering-bázisalagút egy rövid szakaszát Mürzzuschlag felől. A rendezvény iránti érdeklődést jellemzi, hogy alig másfél óra alatt elfogytak a helyek, pedig egész nap 15 perces ütemben mentek a 40 fős csoportok. Alábbi képeinket a bejárás során készítettük, a képaláírásokban pedig részletesen beszámolunk a látottakról.
Az alagút Mürzzuschlag felőli vége - a Semmering-bázisalagút tulajdonképpen a két egyvágányos „csővel” kezdődik, az előtte lévő tágasabb betoncsarnok pedig már a váltókörzetnek ad helyet. A csarnok tetejének rései is fontos célt szolgálnak: a nagy sebességgel haladó vonatok által az alagútból kitolt levegő így részben felfelé vezetődik ki és nem tolódik csóvaként a mürzzuschlagi állomás peronjaira
A nyílt napra az alagút Mürzzuschlag felőli végében kis járműkiállítást is rögtönöztek az építkezésen dolgozó gépekből. A széles betonüregnek ez a része tartalmazza majd Mürzzuschlag új kezdőponti váltókörzetét
Alagútfalazó gép, melyből több is dolgozik egyszerre a Semmering-bázisalagútban. A 12 méter hosszú, 120 tonnás gép pajzsának külső felülete és az alagút kiásott fala közötti rést belülről a pajzs résein keresztül töltik ki folyékony betonnal, majd a két géphossznyi távval előremozognak és ott végzik el ugyanezt a műveletet. A második gép az így kimaradt egy-egy géphossznyi szakaszokat tölti fel betonnal, így létrejön az összefüggő betonbélés. Naponta nagyjából 100 köbméter betont dolgoznak be ezzel a módszerrel
Az alagútban a nyílt napra több bemutatóállomást alakítottak ki, legtöbbször az alagút falára vetítve az informatív kisfilmeket. Itt éppen az egyvágányos alagutak első néhány száz méterének végénél járunk, ahol az alagútprofil a hegy gyomrában futó kialakításra vált
A tulajdonképpeni alagútban járunk, ahol még nem került feltöltésre a vágányok ágyazatául szolgáló betonsáv helye, így látható a betonlemez alatti, homokos kaviccsal kitöltött szivárgó - ez kulcsfontosságú az alagút aljára szivárgó víz elvezetésében. A két oldalt látható betonvállakon lesz majd az üzemi járda, illetve ide épülnek be a különféle kábelek és csövek. Érdekesség, hogy az alagút tetőpontja Mürzzuschlagnál van, azaz Gloggnitz felé végig lejt - szemben sok hasonló létesítménnyel, ahol az alagút belsejében van a tetőpont
Az ÖBB Infra munkatársa magyaráz az alagút keresztmetszeti ábrája előtt, melyen jól látható a korábban látott talpszivárgó és a majd rá kerülő betonlemez, amely a vasúti pályát hordozza majd
Keresztalagútban járunk, mely néhány száz méterenként a két főalagutat köti össze és mentőjáratként is szolgál majd. Az alagút közepén kialakítanak egy biztonsági állomást is, ahol haváriahelyzetben kényelmesebb körülmények között tudják megoldani az utasok átszállítását egy másik szerelvényre
Már a nyugati alagútban járunk, ahol a nyílt napon robbantásos kitermelést szimuláltak - a fény-, de leginkább a hanghatás lenyűgöző volt; minden tiszteletünk a szervezőké, akik egész nap ennél a bemutatóállomásnál ténykedtek
Koralmbahn - az évszázad (egyik) osztrák vasúti projektje
A Semmering-bázisalagutat kontextusában érdemes értelmezni, mivel szerencsére nem pontszerű hálózati beavatkozásról van szó - ahogy azt sajnos Magyarországon sok helyen láthattuk az elmúlt években. A kontextus pedig maga a teljes Südbahn, de legalábbis annak Bécstől Klagenfurtig húzódó szakasza. A Bécs környéki szakasz fő dobása a települések füzérén végigfutó és ezért regionális forgalommal bőven leterhelt Bécs–Bécsújhely szakasz kiváltása a Südbahntól kissé keletebbre futó Pottendorfer Linie felfejlesztésével - ez napjainkra nagyjából befejeződött, az utolsó simításokat az új Ebreichsdorf állomás 2023 őszi átadása és Bécsen belül az Altmannsdorf–Meidling állomásköz idén decembertől üzembe lépő második vágánya jelenti. A nagyobb dobás délen van: mivel Bruck an der Mur és Klagenfurt között a régi pályából sokat nem lehetett már kihozni a domborzati viszonyok miatt, és Graz is kimaradt volna ebből az útvonalfejlesztésből, a döntés az lett, hogy Graz és Klagenfurt között „áttolják” a hegyen a vasutat. A kép nem egészen túlzás: 130 kilométernyi új építésű vonalról beszélünk, ebből 47 kilométer alagútban fut (a Koralm-alagút önmagában 33 kilométeres), a több mint 100 új, vagy átépített híd már csak hab a tortán. A vonal karintiai részén egy álmos mellékvonal is újrahasznosításra kerül, mint az új nagysebességű pálya részbeni nyomvonala. Maga az építkezés 1999-ben indult és 2007-ben már üzembe helyezték Graz és Werndorf között az első szakaszt, mely az új részét képezi majd. Azóta folyamatos a haladás, a legnagyobb műtárgyat jelentő Koralm-alagutat pedig 2008-ban kezdték építeni, majd az egyik furatban 2018-ban, a másikban 2020-ban következett be az utolsó áttörés. Az új vonal szakaszosan kerül üzembe, idén decembertől például a karintiai oldalon veszik fel újabb szakaszon a forgalmat. A teljes Graz–Klagenfurt átmenet 2025-től élesedik, míg a projekt zárásaként a Semmering-bázislagúttal 2030-ra valósul meg az igazán nagy dobás - 1 óra 20 perccel (!) rövidül a Bécs–Klagenfurt menetidő, 4 óra 10 percről 2 óra 50 percre. Vegyük észre: a politikai döntésektől számítva az utolsó szakasz átadásáig akár 40 év is eltelik majd, ilyen horizonton kell tudni gondolkodni mind a tervezés (forgalom-előrejelzés, igények, külső körülmények változásai, stb.), mind pedig a pénzügyi befektetés szempontjából. A hazai szakmai közbeszédben Vitézy Dávid képviseli harcosan a 30-40 évre történő előre gondolkodás koncepcióját, és a Koralmbahn, vagy hasonló projektek tükrében érthető, miről is lenne itt szó. Mint ahogy így válik érthetővé, miért nem érhetjük soha utól Ausztriát, legalábbis vasúti téren: a magyar vasútfejlesztés évről évre, uniós forrásról uniós forrásra él és tervez - így viszont alig van esély nagyot alkotni. Helyette viszont nézhetjük azt a melodrámát, ami a Budapest–Záhony vagy a Budapest–Miskolc vonalon kibontakozik: mire a vonal korszerűsítése túljut a féltávon, az elsőként felújított szakasz már egy lassújelgyűjteménnyé válik.
Magyarics Zoltán