Bécsben is lesz Ringbahn. Németesítette az utolsó KISS-t is a DB. Eredmény a prágai villamostenderen. Lesz ICE 5. A GYSEV személykocsit, a MÁV-START mozdonyt újít fel. Hírösszefoglalónk.
Átszállásos körvasút
Bécs | Ausztria – Elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, ami alapján 2032 után megindulhat a bécsi körvasúti S-Bahn. A különlegessége a két vonalból és átszállásból álló kör lenne, amihez jelentős beruházásokat kell elvégezni. Az S45 és S80 vonalak Hütteldorfban találkoznának, az északi félkörön a ma is létező vágányokon az S45 közlekedne, de Handelskai állomástól a Duna mentén meghosszabbítanák Praterkai állomásig. A tervezett óránkénti és vonalankénti 4 vonatos menetrendhez Hütteldorfot át-, Penzingig a második vágányt pedig ki kell építeni, emellett Baumgarten, Reichsbrücke és Donaumarina néven is épülnének állomások. Az üzemkezdetet 2040-re teszik, amihez a célhálózati terveket 2024 elején hozzák nyilvánosságra.
Előbb lesz Bécsben körvasúti S-Bahn, mint Budapesten
(grafika: ÖBB)
(grafika: ÖBB)
Megújultak a KISS-ek
Berlin | Németország – Elkészült az utolsó KISS felújítása is, így már a pályaszámon kívül szinte semmi nem emlékezteti az utasokat a járművek múltjára. A 17 emeletes motorvonatot 2019-ben vásárolta meg a német állami vasút az osztrák magánvasúttól InterCity járatok kiszolgálására. Alig fél évvel később már forgalomba is álltak Kelet-Németországban, majd a Bombardier-féle emeletes ingavonatok késésése miatt 2021 óta vannak jelen a Gäubahnon. A Stadler által kivitelezett arculatváltás keretében nem csak az utastér újult meg, hanem technológiailag is korszerűbbé váltak a motorvonatok az ETCS L2 Baseline 3 fedélzeti berendezések beépítésével. További kényelmet fokozó pont a speciálisan kezelt 2116 üvegtábla beépítése, amik a korábbinál jobban átengedik a mobiltelefonos jeleket.
Nem csak áthuzatozták az üléseket, hanem a korábbinál több csomagpolcot is beépítettek
(fotó: Stadler Rail AG)
(fotó: Stadler Rail AG)
Újabb villanybuszokat kívánnak
Budapest | Magyarország – Újabb pályázati felhívást tett közzé a BKK tisztán elektromos üzemű autóbuszokkal végzett szolgáltatásra vonatkozóan, mintegy logikus folytatásaként az októberi tendernek. A közlekedésszervezőnél E1 és E4 jelzést kapott szolgáltatáscsomagok esetén 20 midibusz évi 1,1 millió vonali kocsikilométer/év, illetve 20 csuklós autóbusz évi 1,2 millió vonali kocsikilométer/év teljesítésére vonatkozik alapesetben, illetve a mengrendelőnek lehetősége van további 15-15 százaléknyi teljesítmény – mind járműszám, mind futásteljesítmény – megrendelésére. A 2026-tól elvégzendő szolgáltatásokat fixen 12 évre kötnék meg a nyertes pályázóval. Fontosnak tartotta megemlíteni a BKK azt a szinte magától értetődő tényt, hogy az autóbuszoknak nem csak a műszaki üzemeltetését kell vállalnia a majdani nyertesnek, hanem a töltését is. Újfent azt láthatjuk, hogy a Rumbach Sebestyén utcában hagyták a körmükre égni a munkát, így a jelenlegi másfél-két éves szállítási határidők mellett erősen kérdésesnek tűnik egy ennyire kis darabszámú és részben speciális flotta beszerzése. Az is érdekes apektus, hogy csak a meghajtás módját (kizárólag elektromos hajtással rendelkező) írják elő, de a közlemény alapján az üzemanyagcellás járműveket nem tekintik esélyesnek.
Bár a fővárosban egyértelműen a BKV rendelkezik a legtöbb tapasztalattal elektromos meghajtású buszok üzemeltetése terén, már a közlemény is megemlíti az Arrivabus Kft.-t, akikkel közösen már tesztelték a piacon elérhető szinte összes nevesebb gyártó termékét. Iparági források szerint nem véletlen a nagy barátság, mivel a BKV-nál még mindig a korlátozottan önjáró trolibuszok üzemét preferálják, holott egy akkumulátoros vagy tüzelőanyag-cellás autóbusz ma már képes szinte bármelyik 200-250 km alatti napi futásteljesítményű forda kiváltására. Korábban a BKV már elmozdulni látszott erről az álláspontról, amikor 80 Škoda 36BB E'CITY (Temsa Avenue) beszerzését jelentették be, de végül forráshiány miatt meghiúsult az üzlet és időközben a Škoda Group is szakított a török karosszériával.
Bár a fővárosban egyértelműen a BKV rendelkezik a legtöbb tapasztalattal elektromos meghajtású buszok üzemeltetése terén, már a közlemény is megemlíti az Arrivabus Kft.-t, akikkel közösen már tesztelték a piacon elérhető szinte összes nevesebb gyártó termékét. Iparági források szerint nem véletlen a nagy barátság, mivel a BKV-nál még mindig a korlátozottan önjáró trolibuszok üzemét preferálják, holott egy akkumulátoros vagy tüzelőanyag-cellás autóbusz ma már képes szinte bármelyik 200-250 km alatti napi futásteljesítményű forda kiváltására. Korábban a BKV már elmozdulni látszott erről az álláspontról, amikor 80 Škoda 36BB E'CITY (Temsa Avenue) beszerzését jelentették be, de végül forráshiány miatt meghiúsult az üzlet és időközben a Škoda Group is szakított a török karosszériával.
Villamosokat vesz Prága
Prága | Csehország – A cseh főváros közlekedésért felelős polgármester-helyettese jelentette be, hogy a Škoda Group nyerte az akár 200 járműegységnyi villamos szállítására vonatkozó keretszerződést. A ForCity Plus szériába tartozó darabok közül 40-et 2026-tól kívánnak forgalomba helyezni és a legutóbbi 15T típustól eltérően nem lesz teljesen alacsonypadlós. A hivatalos szerződéskötést és a végleges koncepció bemutatását januárban tervezik.
Részlegesen megújulnak az igáslovak
Szolnok/Hennigdorf bei Berlin | Magyarország/Németország – Bizonyossal határosan az állami hurráoptimizmus (v.ö. felcsökken) hatása alatt fogalmazták meg azt a közleményt, amit a MÁV-csoport tett közzé a minap. A szöveg felfogható egy vádiratnak is, hiszen az immár 10-12 évet futott, leginkább távolsági forgalomban használt TRAXX mozdonyokat először küldik nagyjavításra, amihez természetesen a házon belüli mindenes MÁV VAGON Kft. szolnoki üzeme (leánykori nevén Szolnoki Járműjavító) adja a hozzáadott értéket a forgóvázak ki-, szét- és összeszerelésével. Ugyanis a hajtómotorokat a gyártó AEG/LEW/AEG/ADtranz/Bombardier/Alstom (szimpatikus aláhúzandó!) újítja föl Hennigsdorfban, ahová az első kezelésbe vett gép alól kiszerelt példányokat már el is szállították. Az igazán szomorú része a hírnek, hogy erre nem a gyártó által a német előírások alapján ajánlott 6 év vagy körülbelül 1 millió futott kilométer, hanem a mostanra már 2 millió felett járó futásteljesítménynél kerül sor. Saját dolgukat súlyosbítják a hideg tartalékok hiányával, ugyanis bevallottan hónapokig állni fog a szétszedett mozdony, mire Németországban felújítják a hajtóműveket. De a 015-ös is áll immár 5 éve a főtrafó hiánya miatt, emiatt ez tekinthető a legújabb darabnak. Arról sem tettek említést, hogy a rossz nyelvek szerint leginkább a valamikori MÁV-TRAKCIÓ utolsó előtti nyomának eltüntetése miatt legtöbbször fóliával bevont szekrényvázon végeznek-e ennyi idő után bármilyen javítást, illetve a szintén 10-12 éves elektronikai elemek karbantartását sem említik. A várhatóan 3 évig tartó projektre 3 millió eurót költenek, amitől az amúgy sem alacsony megbízhatóság növekedését várják.
Lehet, hogy a káderforgó folyamatos üzemelése mellett a vasútnál már kevesen maradtak olyanok, akik még emlékeznek a 2010-2012 folyamán megérkezett, a mai napig a korszerű típusok gerincét adó széria első időszakára. Viszont a szerkesztőségben még élénken élnek az emlékek például arról a parancskönyvi rendelkezésről, miszerint nem volt szabad hermetizálni a fülkeajtót, mert azzal rövidül a tömítés élettartama. Azt sem felejtettük el, hogy az eredetileg LZB nélkül megrendelt, DE-AT-HU országkódokat kapott mozdonyokat előbb kezdték el Romániában használni, mint Ausztriában és sosem fordultak meg Németországban, de a manapság egyre szükségesebbé váló ETCS L2 sem került beléjük.
Ha valóban hiányoznának a Szilikéhez képest nagy teljesítményű mozdonyok az állami cégcsoport közszolgáltatási tevékenységéhez, akkor esetleg nem házilag és komponensenként, hanem specializált helyen (például DB FZI Dessau) kellene elvégezni a jelentősen szélesebb körű munkákat, 3 év helyett nagy eséllyel 4-6 hónap alatt. De értjük azért, hogy a stratégia- és forráshiány mellett nehéz ennyire komplex folyamatokat felépíteni.
Ha valóban hiányoznának a Szilikéhez képest nagy teljesítményű mozdonyok az állami cégcsoport közszolgáltatási tevékenységéhez, akkor esetleg nem házilag és komponensenként, hanem specializált helyen (például DB FZI Dessau) kellene elvégezni a jelentősen szélesebb körű munkákat, 3 év helyett nagy eséllyel 4-6 hónap alatt. De értjük azért, hogy a stratégia- és forráshiány mellett nehéz ennyire komplex folyamatokat felépíteni.
Az első szállítmány december 12-én hagyta el Szolnokot
(fotó: MÁV-csoport)
(fotó: MÁV-csoport)
Jön az ICE 5
Berlin | Németország – Szűkszavú közleményben tudatta a Deutsche Bahn, hogy a 2030 utáni időszakot meghatározó nagysebességű járművének pályázati kiírását megindítja. A keretszeződés 95 járműre vonatkozna, amiből 33-at biztosan meg is rendelnének az ICE 1 és ICE 3 sorozatok kiváltásának és a későbbi flottabővítés reményében. A maximum 400 méter hosszú egyszintes motorvonatoknak legalább 300 km/h üzemi sebességet kell felmutatniuk és körülbelül 940 ülőhelyet képzeltek el bele. Emellett fontos szempont lesz a szinteni beszállás és a nagyrészt akadálymentes beltér kialakításának igénye – ez különösen a kétféle elterjedt peronmagasság miatt lesz érdekes. A folyamat egy korábbi szakaszában már az Alstom és a Siemens is adott be önálló ajánlatokat, de azokról nem publikáltak semmit a felek. A sorozatgyártás előtt egy prototípust is üzemeltetni kívánnak majd, amivel az ígért energiahatékonyságot is tesztelnék.
Kitűnő feltűnő
Sopron | Magyarország – Kísérletbe kezdett a GYSEV egy második generációs IC-kocsival, ami feltűnő színtervével is felhívja magára a figyelmet. A 51 43 20-33 100-2 pályaszámú kocsi oldalát nem fényezés, hanem fóliázás takarja és erre került fel egy folyékony, átlátszóvá szilárduló kerámia bevonat. Az ötletet a mozdonyoknál már megtapasztalt könnyű kezelhetőség és tartósság motiválta, illetve ezeket a munkákat házon belül is el tudták végezni, mindössze a fóliák szakszerű felhelyezéséhez kellett szakcéget felkérni. A jellemzően hétvégi IC-erősítésként és néhány munkanapi személyvonatban közlekedő kocsikban csak légjavító van, emiatt az ablakokra hővédő fólia került. A kerámia bevonat abban is segít, hogy az esetleges rongálások könnyebben eltávolíthatóak legyenek és ne kelljen a színes fóliát cserélni.
Összeállította: Adorján Péter