Alig néhány hete írtunk egy közel 18 milliárd dolláros infrastruktúra-fejlesztési csomagról, melyet manapság kissé szokatlan módon kétpárti támogatással szavaztak meg az amerikai törvényhozásban. Az a csomag számos szövetségi és elővárosi szolgáltatót érint, december 8-án pedig érkezett mellé egy másik, 8,2 milliárdos, célzottan a szövetségi távolsági személyszállítás céljaira szánt támogatás. A mostani támogatási kör nagysebességű projekteket és helyi fontosságú előrelépéseket is tartalmaz - ezeket tekintjük át mai írásunkban.
Novemberi cikkünkben tekintettük át azt a 17,6 milliárdos csomagot, mely főleg a legforgalmasabb észak-amerikai vasúti személyszállítási korridort jelentő Boston–New York–Philadelphia–Washington(–Richmond) útvonal, azaz a Northeast Corridor (NEC) és a csatlakozó vonalak fejlesztéséhez szavaztak meg. A december 8-án közzétett hírekben szereplő csomag ugyan csak 8,2 milliárdos, ám szinte kizárólag a NEC-en kívüli szövetségi személyszállítási projekteket támogat - melyek közül két nagy volumenű és komoly változást jelentő nagysebességű vasúti, míg a továbbiak főleg kisebb fejlesztések. Utóbbiak közül némelyik inkább elmaradt karbantartásnak tűnik, mások a teherszállító (és pályavasúti üzemeltető) cégek személyszállítási célú fejlesztéseit helyettesítik. Ezúttal az összeg nagyon kis része megy közvetlenül az Amtrak kasszájába és a ténylges építkezésre szánt finanszírozási elemek inkább a tagállami partnerek (főleg a tagállami közlekedésszervezők, illetve nagysebességű vasúti projektcégek) kapják. Lássuk tehát a fő elemeket, az Amtrak és a Fehér Ház listája alapján!
- A legnagyobb és legújszerűbb dobás a Brightline West High-Speed Intercity Passenger Rail System Project névre hallgató, 3 milliárd dollárral támogatott beruházás, melynek keretében Las Vegas (Nevada) és Rancho Cucamonga (Kalifornia) között épül egy bő 300 kilométeres nagysebességű vasútvonal, zöldmezős módon. Az évi 11 milliós forgalomra számító korridor jelentős mennyiségű autót vehet le a zsúfolt 15-ös autópályáról, és leginkább a Las Vegas–Los Angeles összeköttetésről szól - jóllehet, a kaliforniai végállomás kicsit a semmi közepén, inkább San Bernardino, mint Los Angeles szélén lesz. Öröm az ürömben, hogy a hírek szerint a vonalat bekötik a meglévő hálózatba és a Metrolink vonalain keresztül maga Los Angeles is elérhető lesz majd - a kérdés csak a tényleges menetredi megvalósítás. A Brightline-projekt érdekessége, hogy alapvetően magáncégek beruházásában épül, hasonlóan az évtizedek óta első amerikai magán távolsági vasúti személyszállítási korridornak számító floridai Brightline-vonalhoz; mindkét projekt mögött ugyanaz a cégcsoport (Fortress befektetési csoport) áll és az úttörőnek számító floridai vonal szépen fejlődött az elmúlt években.
- Szintén 3 milliárdot kap a California Inaugural High-Speed Rail Service Project, mely gyakorlatilag a komoly politikai és finanszírozási hullámvasúton ülő, de már kivitelezés alatt álló kaliforniai nagysebességű vasúti hálózat első, Bakersfield és Merced közötti részét takarja. Ebben a szappanoperában minden is megtörtént már és Donald Trump jövő évi választási esélyeit nézve valószínűleg fog is még történni, hiszen a republikánusok jobbszárnyának félistene általában amilyen közösségi közlekedési fejlesztést tud, azt lenulláz. Addig van viszont még egy év, így talán történik valami - a most megszavazott összegből épülne Fresno állomása illetve kerülne beszerzésre a gördülőállomány.
- A harmadik nagyobb projekt nem nagysebességű, de a maga módján és helyén ütős: 1,1 milliárdot kap a Raleigh to Richmond (R2R) Innovating Rail Program Phases IA and II nevű beruházás, mely az észa-karolinai Raleigh és Wake Forest közötti vonalfejlesztést takarja. Ez egy nagyobb projekt része, melynek keretében Richmond és Raleigh között egy részben felhagyott, részben teherforgalmi célokra még használt nyomvonal mentén épül ki új személyszállítási célú kapcsolat, meghosszabbítva ezzel a most gyakorlatilag Richmondban véget érő Északkeleti Folyosót, a NEC-et. A projekt jelentősége, hogy bár Észak-Karolina állam hagyományosan költ a regionális távolsági vasúti közlekedésre (a Raleigh–Charlotte közötti Piedmont Service országos szinten is az egyik jól menő, kellő tagállami törődést kapó útvonal), az országos hálózat keleti gerincét adó NEC-el vasútföldrajzilag rossz a régió utasforgalmának zömét adó Raleigh / Durham várospár összeköttése és ezért eddig leginkább a régió belül tudtak gondolkodni a fejlesztésekkel. A Richmond–Raleigh vonal feloldja ezt a problémát és 90 perccel csökkenti az eljutási időt Raleigh és Washington D.C. között, illetve növeli a kapacitást is - a napi egy Carolinian nevű New York–Charlotte vonatpár mellé tudnak újabbakat indítani Észak-Karolina és a keleti part nagyvárosai között.
- A Long Bridge projekt, mely 729 millió dollárt kapott, tulajdonképpen washingtoni házi beruházás: a Washington D.C. és Arlington (Virginia állam) között a Potomac-folyón átívelő vasúti híd átépítéséről van szó, melynek során a leharcolt és szűk keresztmetszetet jelentő hídszerkezet helyett új épül. A távolsági vonatokon kívül a Virginia Railway Express (VRE) elővárosi vonatai is profitálnak - az USA-ban ez a kevés helyszín egyike, ahol kifejezetten az elővárosi vasúti szolgáltatás köré csoportosuló ingatlanfejlesztési projekteket láthatunk az elővárosokban. (Kicsit mintegy ellentéte ez az évtizedeken át alapnak számító „szuburbanizáció” jelenségének.)
Virginia Railway Express elővárosi vonat halad le a Washington D.C. és Arlington (Virginia) közötti Long Beach hídról, mely a Potomac folyón ível át. A híd és a csatlakozó szakaszok felújítása régi adósság a főváros szívében
Az Amtrak és a programjai ebben a csomagban szolidabbak, és főleg a NEC-en kívüli helyi szűk keresztmetszetek felszámolására illetve további beruházások tervezési szintű előkészítésére koncentrálnak.
- Chicago Union Station projektek (két célra összesen 93,6 millió dollár): az országos hálózat központjának számító pályaudvar fejlesztésére szolgáló Chicago Hub Improvement Program (CHIP) elemeinek megvalósítására kapott most pénzt az Amtrak; a leírás alapján gyanús, hogy itt elmaradt karbantartás, vagy inkább kisebb fejlesztések pótlásáról van szó: peronok felújítása, szellőzőrendszer rendbehozása (dízeles vonalak földalatti állomásáról beszélünk, így ez kulcskérdés) akadálymentesítés, stb. Az egyetlen igazi előrelépésnek tekinthető elem a 2005 óta használaton kívüli postai kiszolgálóvágányok peronjának átépítése személyforgalmi célokra. Az Amtrak mellett az elővárosi szolgáltató, a Metra is profitál majd a nővekvő kapacitásból.
- Malta (Montana állam) környéki pályás fejlesztések (14,9 millió dollár): a BNSF Railway északi fővonala, az ex-Great Northern „Hi-Line” montanai szakaszának egyik szűk keresztmetszete a hosszú egyvágányos szakasz Malta környékén, ami az Amtrak egyébként is késősnek számító Empire Builder (Chicago–Seattle/Portland) vonatát rendszeresen hátrányosan érinti. Mivel a BNSF számára a napi egy személyszállító vonat nem jelent kellő indokot a pályás fejlesztésre és jogilag nincs mivel kényszeríteni őket erre, a kézenfekvő megoldás a szövetségi kormányzat beszállása a költségekbe. Nem ez az első és utolsó ilyen megoldás, amint a listában alább is láthatjuk, de talán a leginkább véleményes - az Amtrak-et is létrehozó vasúti törvény annak idején nem specifikálta túl ezt a kérdést, így azóta is gyakori, hogy a teherszállító (és egyben pálya-)vasutak egyszerűen a markukat tartják, ha felmerül, hogy a személyszállítás érdekében kellene hozzányúlni a pályához - pedig nyilván a nap másik 23 órájában a tehervonatok is nyernek.
- Cardinal és Sunset Limited napi sűrűségű közlekedésének előkészítése: mindkét projekt jelenleg heti háromszor közlekedő vonatpárok napi közlekedésűvé sűrítéséhez szükséges beruházásokat készít elő. A Cardinal az Amtrak egyik problémás viszonylata, hiszen kacinfántos New York–Washington–Cincinnati–Chicago útvonala Class II vasutat (Buckingham Branch Railroad) is érint, számos hegyvidéki településnek biztosít alapvető távolsági szolgáltatást, viszont ugyanakkor hagyományosan az egyik legveszteségesebb járat az Amtrak hálózatán. A napi közlekedés főleg a Buckingham Branch pályáinak állapotán múlik és valószínűleg javítana a viszonylat jövedelmezőségén - például lehetővé tennék a régen lebegtetett St. Louis felé közlekedő ágat is. (Ez némi kerülővel, de a végpontok tekintetében felélesztené a hetvenes évek rövid életű National Limited vonatát, de még inkább a klasszikus Baltimore and Ohio National Limited-et.)
A Sunset Limited szintén bonyolult eset, itt az útvonal egészét üzemeltető Southern Pacific felvásárlása és a Sunset Route forgalmának felfutása a Union Pacific érában fokozatosan vágta a fát a napi üzem alatt - továbbá talán ez az Amtrak „legturistásabb” vonata, amennyiben szinte alig van helyi forgalma a javarészt kihalt tájon robogó (vagy a tehervonatok miatt inkább cammogó) vonatoknak. A projekt keretében megtervezésre kerülnek a napi közlekedéshez szükséges beruházások - ez pedig logikusan hozná magával a csatlakozó Chicago–San Antonio Texas Eagle heti háromszori helyett napi közlekedését is. - Long Island Northeast Regional Extension: talán a legérdekesebb és tényleg előremutató tervezési projekt, melynek során előkészítik néhány Northeast Regional vonat közlekedésének műszaki feltételeit Long Island felé. Bár a NEC és a Long Island Railroad hálózata fizikailag összefügg (mindkettő használja a Pennsylvania Station-t). A projekt keretében a Ronkonkoma állomásig történő hosszabbítást készítik elő, mely létrehozná a jelentős vasúti utazóközönséggel bíró Long Island felől az átszállás nélküli kapcsolatot New Jersey, Philadelphia, vagy akár Washington felé.
- Texas High-Speed Rail Corridor: bár nagyon korai fázisban van, de a most megszavazott forrásból jut majd a Dallas és Houston között, régen tervezgetett nagysebességű vasúti kapcsolat tervezési előkészítésére is. A konkrét építkezés itt még messze van, bár a leendő utasforgalom miatt ez a korridor hamar fel is futhat, ha a számok „kiadják” - a két nagyváros közötti forgalom abszolút megbírna egy rendes vasúti kapcsolatot.
A most megszavazott 8,2 milliárd dollár számos helyen eredményezhet érdemi előrelépést - főleg a két kaliforniai nagysebességű projekt emelhető itt ki, de az észak-karolinai fejlesztés is hiánypótló, valamint a Long Island és a NEC közötti közvetlen vonatokat előkészítő tervezési folyamat is új lehetőségeket nyit meg. A kérdés már csak az, hogy a Biden-adminisztrációtól az elmúlt években látott kötött pályás elkötelezettségből mit sikerül majd átmenteni a következő ciklusra, melyben Donald Trumpnak áll a zászló. Még távolabbra tekintve: az elmúlt években óvatos, de egyértelmű növekedési pályára állt észak-amerikai (főleg USA-beli és kanadai) közösségi közlekedési projektek elérik-e a kritikus hálózati tömeget, vagy pontszerű beavatkozások maradnak, ahogy jellemzően eddig is.
Northeast Regional vonat halad tovább gépcsere után Washingtonból dél felé; az egyik fontos projekt a mostani csomagban a Northeast Regional vonatok hosszabbíása a jelenleg inkább szigetüzemnek mondható Raleigh és Charlotte (Észak-Karolina) felé
Magyarics Zoltán