2023. november 6-a jó eséllyel fontos napként vonul majd be az észak-amerikai vasúti személyszállítás történetébe, legalábbis ami a vasútpolitikai döntéseket illeti. Amint az Amtrak sajtóközleménye is hírül adta, közel 17 milliárd dolláros támogatást biztosít a szövetségi kormányzat a keleti parti Boston–New York–Washington fővonal rehabilitációjához. További fontos tényező, hogy mindezt kétpárti egyetértéssel sikerült tető alá hozni, ami az utóbbi időben nem volt jellemző a közösségi közlekedési projektek kapcsán.
A Trump-éra cudar világot hozott a USA szövetségi finanszírozású közösségi közlekedési fejlesztési projektjei számára, ám úgy tűnik, a Biden-adminisztráció sikeresen fordítja meg a szélirányt és fordít az elmúlt években komoly összegeket a tömegközlekedési fejlesztésekre, köztük számos vasúti és városi vasúti projektre is. Ezúttal november 6-án jelentette be az Amtrak, hogy a legfontosabb észak-amerikai vasúti személyszállítási korridort jelentő Boston–New York–Philadelphia–Washington útvonal, azaz a Northeast Corridor (NEC) fejlesztéséhez közel 10 milliárdos szövetségi támogatást szavaztak meg a honatyák, további 6,5 millárd körüli összeget pedig olyan projektek kapnak a NEC mentén, ahol nem az Amtrak a fő beruházó. A csatlakozó vonalakkal együtt naponta több ezer vonatot kezelő NEC-vonzáskörzet az USA lakosságának nagyjából ötödét érinti (a napi közvetlen utasforgalom 800 000 fő, ami összemérhető a teljes osztrák vasúthálózatéval), és amint korábban is írtunk róla, a Roosevelt nevével fémjelzett New Deal időszaka óta egyes elemei kifejezetten kevés törődést kaptak - már ha egyáltalán történt velük valami. A NEC patchwork-jellegét jellemzi a tény, hogy míg a kilencvenes években New York és Boston között befejezték a villamosítást és helyenként 150 mérföld/órás (kb. 250 km/óra) sebességre épült át a vonal egy része, addig New York és Philadelphia között sok helyen a harmincas években a Pennsylvania Railroad által felállított felsővezetékoszlopok állnak, illetve a sok évtizedes szűk keresztmetszetet jelentő Manhattan és New Jersey közötti Hudson-alagutakhoz sem nyúltak érdemben - itt a mai napig csak két vágányon zajlik a forgalom, csúcsidőben blokkra követik egymást a heringesdobozként pakolt 10-12 kocsis emeletes szerelvények. Gyalázatos állapotba kerültek egyes hidak is a vonalon, ezek közül számos forgatható vagy nyitható, így eleve karbantartásigényesebb műtárgy - például a New Jersey területén található Portal Bridge állapota már régóta Damoklész kardjaként függött a vonal felett (ennek kiváltására már folyik egy új híd építése).
A most megszavazott forrásokból a legnagyobb Amtrak-proktekteket az alábbiakban vesszük sorra. Mindegyikről elmondható, hogy abszolút hiánypótlóak és jó helyre megy a pénz - ugyanakkor Magyarországról nézve ismerős módon néhol inkább szinten tartásra és a napi működés biztosítására, mint igazi, nagyívű fejlesztésre. A legtöbb beruházás esetében a most megszavazott források nem a teljes költséget finanszírozzák, hanem kiegészítik a korábbi szövetségi, vagy tagállami büdzsét.
- Frederick Douglass Tunnel Project (4,7 milliárd dollár): a legnagyobb, a teljes keretnek önmagában több mint negyedét kitevő projekt keretében teljesen új kétvágányos alagút épül Baltimore Penn Station nyugati nyugati végétől Baltimore városa alatt, az alagút Washington felőli végén pedig Baltimore West néven új elővárosi megálló létesül. A beruházás a NEC legégetőbb problémájára ad korszerű választ, hiszen a jelenleg használt alagutat 150 éve (!) építette a Baltimore & Potomac vasúttársaság, és a téglával kifalazott létesítmény kapcsán könnyebb felsorolni azt, hogy mi felel még meg a mai követelményeknek, mint azt, hogy mi nem. Túl az űrszelvény korlátain (a New York-i Hell’s Gate Bridge mellett ez a másik „mértékadóan szűk” űrszelvény az amerikai hálózaton), az alagút falazata omladozik, folyamatos a vízszivárgás, a vágányok süllyednek. Az új alagút megnyitását jelenleg 2035-ra tervezik, a pályasebesség ezzel a mai 30 mérföld per óráról (47 km/óra) 110 mérföldre nő (kb. 177 km/óra).
- Susquehanna River Rail Bridge Project (2,1 milliárd dollár): a Susquehanna folyó torkolatán Havre de Grace mellett átívelő hatalmas, végig kétvágányos híd (vagy inkább hídrendszer, melynek egy része nyitható is) felújítása régi elmaradás, de az 1906-ban épült híd műszaki paramétereit fejlesztik is - például csökkentik majd a hajóforgalmat érintő korlátozásokat, illetve a vasúton a pályasebesség emelésével növelik a kapacitást.
- East River Tunnel Rehabilitation Project (1,3 milliárd dollár): a Manhattan szívében fekvő Pennsylvania Station és az East River túlsó partján lévő Bronx között 4 vasúti alagút fut, ezeken a távolsági forgalom mellett jelentős elővárosi forgalom is zajlik, melyet a Long Island Railroad bonyolít le. Az 1910-ben átadott alagutak állaga mára jelentősen leromlott, két alagutat a Sandy hurrikán is jelentősen megrongált (elöntötte őket a víz). A fenti összegből gyakorlatilag teljesen megújulnak a „csövek” - korszerűsítik a pályát (ágyazatos helyett fix leerősítésűre), az áramellátást, a vízelvezetést, a biztosító berendezéseket, és a tűzvédelmi ill. egyéb biztonsági rendszereket. A most megszavazott összeg nem a teljes beruházási volument fedi, a korábbi években már számos, kisebb forrást allokáltak erre a projektre.
- Connecticut River Bridge Replacement Project (830 millió dollár): kevésbé van szem előtt, mint az előzőek, de az 1907-ben Old Saybrook és Old Lyme között létesült híd a Connecticut folyón szintén felújításért kiált - a hatalmas fémszerkezet egy része nyitható is. A nyitható rész felújítása megbízhatósági szempontból mind a vasúti, mind a vízi közlekedés minőségét javítani fogja.
- Baltimore Penn Station felújítása (108 millió dollár): a Frederick Douglass alagúttal összefüggésben a mára eléggé elhasználódott állapotú Baltimore-i állomást is gatyába rázzák - mind az utasforgalmi létesítményeket, mind pedig a vágányhálózatot. Ahogy az idén márciusban a projektcég honlapján közzétett látványtervekből is látható, az Európában szokványos komplex ingatlanfejlesztést terveznek - az állomásépület felújításán kívül a környező telkeken is új iroda- és lakóépületeket húznak fel, ezzel újraélesztve a városnak ezt a viszonylag „lepukkant” részét.
- További 5 hídfelújítás és csere, 20 és 300 millió dollár közötti értékben, Connecticut és Maryland államokban, illetve a legnagyobb összeg a New Jersey területén lévő Dock Bridge felújítását takarja. Ez utóbbi egy 90 éves, hatvágányos acélhíd Newark Penn Station és Harrison állomások között, melyen a NEC 4 vágánya mellett PATH metrórendszer (Port Authority Trans-Hudson) két vágánya is fut.
A NEC egyik fontos csomópontja Newark Penn Station, az északi váltókörzeten túl pedig következik az elhasználódott Dock Bridge, melynek felújítása szintén régen tervezett és most megvalósuló projekt, melyből az Amtrak, a New Jersey Transit és a PATH utasai is profitálnak; képünkön a New Jersey Transit Manhattan felé tartó szerelvénye és egy Washingtonba tartó Amtrak Northeast Regional találkozik Newarkban
A 13, beruházóként más ügynökségek által kezelt, de a NEC-et érintó projekt listája is komoly adósságokat törleszt. Ezek közül a nagyobb és konkrét (nem csak tervezést-előkészítést jelentő) beruházások:
Az Amtrak közleménye hosszan idézi az érintett politikusok és szakmai szervezetek vezetőinek nagyívű vagy gyakorlatiasabb kommentárjait, melyekben közös nevező, hogy a beosztástól és címtől függetlenül minden megszólaló nagyon pozitívan tekint a csomagra, illetve sokan kiemelik a kétpárti támogatás fontosságát. (A hazai, utóbbi időben szélső-republikánus irányba tolt közvélemény számára talán fontos adalék, hogy az érintett keleti tagállamok mindegyike demokrata terep.) Pete Buttigieg közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy hosszú évek elmaradásait próbálják a fenti forrásokból ledolgozni, míg a szövetségi vasúti hatóság, az FRA vezetője, Amit Bose, a Biden-kormányzat korábban nem látott nagyságrendű vasúti finanszírozási elkötelezettségét emelte ki. Tény, hogy az előző kormányzat idején meglehetősen vegyes képet mutatott a szövetségi finanszírozás kérdése - talán a fejetlenség kifejezés sem túlzás. Sok támogatást fenntartottak, de új, nagyívű program nemigen indult ebben az időszakban - a koronavírus-járvány utáni gazdaságélénkítési program keretében inkább már a Biden-kormányzat időszakára tehető a normális kerékvágásba történő visszatérés. Ami európai szemmel nézve még mindig viccesen kevés az USA nemzeti össztermékéhez képest - ebben az értelemben ők sem fogják egyhamar utolérni például Svájcot, Ausztriát, vagy akár Hollandiát.
- Hudson Tunnel Project (3,8 milliárd dollár): a két listán együttesen véve is a leginkább tényleges fejlesztést jelentő építkezés, melynek során a meglévő kettő, végsőkig elhasználódott és évtizedek óta vízszivárgással küzdő alagút mellé két új épül majd, a meglévő, 113 éves alagutakat pedig felújítják.
- Penn Station Access (1,6 milliárd dollár): a New York közösségi közlekedését, illetve a Long Island és a Metro North elővárosi vasutak üzemét is ellátó Metropolitan Transportation Authority (MTA) a beruházó ebben az állomásfejlesztési projektben, de az Amtrak távolsági vonatai is jelentősen profitálnak. A beruházás során felújítják a Brooklyn és Bronx közötti Hell Gate Bridge csatlakozó vasúti szakaszait, összesen 30 kilométer hosszban; a vonalon a pálya mellett megújulnak a biztosító berendezések, a villamos alállomások, illetve négy kisebb hidat is rendbe hoznak a keretből.
- Összesen 1,2 milliárd dollár körüli összeget kap Connecticut állam közlekedési minisztériuma (Connecticut Department of Transportation, CTDOT), melyből számos hídfelújítási és energiaellátás-korszerűsítési projekt mellett két elővárosi vonalon (Hartford Line és New Haven Line) a pályakapacitást növelő vágányépítést is végeznek majd.
A most kiosztott szövetségi forrásból jut a Connecticut állambeli vasúti hidakra is, melyek a New York–Providence–Boston szakasz versenyképessét javítják majd; képünkön Boston és Providence között tempózik dél felé egy Washingtonba tartó Northeast Regional gyorsvonat
Az Amtrak közleménye hosszan idézi az érintett politikusok és szakmai szervezetek vezetőinek nagyívű vagy gyakorlatiasabb kommentárjait, melyekben közös nevező, hogy a beosztástól és címtől függetlenül minden megszólaló nagyon pozitívan tekint a csomagra, illetve sokan kiemelik a kétpárti támogatás fontosságát. (A hazai, utóbbi időben szélső-republikánus irányba tolt közvélemény számára talán fontos adalék, hogy az érintett keleti tagállamok mindegyike demokrata terep.) Pete Buttigieg közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy hosszú évek elmaradásait próbálják a fenti forrásokból ledolgozni, míg a szövetségi vasúti hatóság, az FRA vezetője, Amit Bose, a Biden-kormányzat korábban nem látott nagyságrendű vasúti finanszírozási elkötelezettségét emelte ki. Tény, hogy az előző kormányzat idején meglehetősen vegyes képet mutatott a szövetségi finanszírozás kérdése - talán a fejetlenség kifejezés sem túlzás. Sok támogatást fenntartottak, de új, nagyívű program nemigen indult ebben az időszakban - a koronavírus-járvány utáni gazdaságélénkítési program keretében inkább már a Biden-kormányzat időszakára tehető a normális kerékvágásba történő visszatérés. Ami európai szemmel nézve még mindig viccesen kevés az USA nemzeti össztermékéhez képest - ebben az értelemben ők sem fogják egyhamar utolérni például Svájcot, Ausztriát, vagy akár Hollandiát.
Magyarics Zoltán