Semmiképpen sem a fejlesztések jellemzik a 2023/2024-es menetrendet, melyet egyébként a háttérben utolsó pillanatig folyó helyezkedések és egyeztetések miatt nem is sikerült a törvényi határidőig közzétenni. Biztonsági játéknak talán még nevezhető a dolog, de az is leginkább csak azért, mert több fővonalon kényszerből a romló pályaállapotokhoz igazították a menetrendet - lassan mondjuk, hogy mindenki értse: lassulnak a vonatok. Hajtás után lássuk a főbb változásokat!
Fejlesztésekre eleve nem számíthattunk, de a kevés előrelépés mellett sok szempontból még az eddigi struktúra megtartásával jellemezhető biztonsági játékba is sikerült némi negatív színezetet tenni az idei menetrendváltással. Ami a fősodratú média (kivéve persze a kézivezérelt KESMA-univerzum) szalagcímeinek szintjét is megüti, az az egyes fővonalaknál látható menetidő-növekedés, melyet az alábbiakban foglalunk össze:
- 80-as fővonal (Budapest-Miskolc): a nemrégiben elvileg majdnem végig felújított Budapest Keleti-Hatvan szakaszon a non-stop IC-menetrendekbe páros irányban plusz egy, páratlanban plusz kettő perc többlet kerül a menetrendbe. Egy felújított szakasznál ez kellemetlen, de az igazi csavar a Hatvan és Miskolc közötti, nem felújított és már évek óta szétesés jeleit mutató szakaszon jön: páros irányban csak 2 perc a növekmény, míg páratlanban 9 perc (!), a Miskolc-Keleti IC-menetidő az idei 2:05 helyett 2:14. (Nem akarunk „régen minden jobb volt” irányba elmenni, de rögzítsük a tényt: anno a non-stop expresszek legalább papíron 1:52-t tudtak ezen a távon.) A részleteket böngészve kiderül, hogy a baj főleg Kál-Kápolna és Vámosgyörk között van, itt pl. az Agria IR-vonatok menetrendje is 4 perccel nő páratlan irányban. (A teljes Eger-Budapest távon egyébként 6 perc a többlet.)
- A 100-as vonalon 5 perccel nő a Budapest-Debrecen menetidő - ez még nagyobb blamázs, mert egy hazai viszonylatban „fiatal”, 2001 és 2021 között folyamatosan felújítás alatt álló vonalról beszélünk. A 2 perc többlet a felújításokból kimaradt Budapesten belüli szakaszon még védhető is, de arra már nincs elfogadható magyarázat, hogy a tényleg 10 évnél fiatalabb Szolnok-Püspökladány szakaszon 3 perccel nő a menetidő. Ez egyúttal frappáns válasz az összes, 160 kilométer/órás sebességet vizionáló politikai handabandára is: hiába az ETCS L2 és bármilyen járműoldali szenvedés, ha egyszerűen képtelenek vagyunk karbantartani egy 120-as tempóra alkalmas szinten a pályát. Ellenirányban 4 perc a növekmény Debrecen és Budapest között, és természetesen a már 50 éve kitartó Debrecen-Nyíregyháza szakasz is lassan csúszik lefelé - az évtizedeken át stabil 30 perces non-stop menetidő már idénre 31 volt, jövőre 32 lesz. Értjük mi, hogy ez is „felcsökken” szép lassan, de azért ez mégsem pont az a hanyatlás, ami Ausztria utolérése felé vezet.
- A 140-es vonalon Szeged felé a 4 perces növekmény zöme szintén a 100a vonal Budapesten belüli, lassan tényleg szántóföld minőségű szakasza miatt kerül a jövő évi menetrendbe, míg a Cegléd és Szeged közötti szakasz papíron és az idén őszi sürgősségi pályás beavatkozásnak hála még tartja magát - bár a hírek szerint itt is rezeg a léc, ami hosszú távon főleg a szatymazi vonatkeresztek tarthatósága szempontjából rossz hír.
Akármennyire szépen mutat a belföldi IC-forgalomban az IC+ (színűre festett) kocsi, ha a műszaki állapotok miatt korlátozni kell a viszonylataikat. A 2024-es menetrendben a Nyírség IC-k már tervezetten sem tartalmaznak a lábjegyzet szerint nyáron ARmz (prémium és bisztró) és egész évben Bbdpmz (akadálymentes és kerékpárszállító) kocsikat – egyes kocsik alig kettő évesek.
A fentiek elég világosan rámutatnak arra a jelenségre, amiről már mi is írtunk és mások is jeleztek - a jelenlegi keretrendszerben, függetlenül a nagyon nehezen kideríthető pályafenntartási költségvetés tényleges számaitól, az állam nem képes szinten tartani a vasúti fővonalakat és a legjobb, ami elérhető, az a status quo 8-10 évvel a komolyabb (jellemzően uniós pénzből történő) felújítást követően. Bár a szajoli 80-as lassújel már régen indikálta ezt a problémát, érdekes lesz majd megfigyelni például a 30-as vonal sorsát - az eddig trendek alapján néhány éven belül itt is elindul a 100-as vonal megfigyelhető lassú lecsúszás. A mellékvonalak némelyike is bőven érintett, erről alább részletesen, de ez már törvényszerű és senkinek sem viszi át az ingerküszöbét - a mellékvonali vasúti közlekedést évtizedekkel ezelőtt magára hagyta a közlekedéspolitika. Iparági források szerint mivel a mérővonat jelenleg is dolgozik, jövőre további vonalakon fog jelentősen nőni a menetidő - főleg mellékvonalakról szól a fáma.
A száraz tényeken túl a bántó aspektus az a kommunikációs melodráma is, amit kényszerből (?) előad a MÁV-START: a menetidő-növekedés ebben a párhuzamos univerzumban csak a csatlakozások biztosítása érdekében történik, tehát nekünk jó. Egy nagy lótúrót!
Nemzetközi forgalomban komolyabb változás, hogy a román hálózaton jellemző, soha véget nem érő vágányzárak köre bővül: az Arad-Segesvár-Brassó irány úgy 20 éve tartó feldúlása mellé jövőre megkezdődnek Nagyvárad környékén is renyhe turkálások, ennek jegyében a 101-es vonalról jó három évre (lesz az tíz is…) lekerülnek a Kolozsvár-Brassó felé közlekedő nemzetközi vonatok (Hargita, Corona), az állandó kilépés a vágányzárak keretében már bejáratott Nyírábrány lesz, ennek megfelelően hosszabb menetidővel - a Hargita Erdély felé menetrendváltástól egy órával korábban is indul Budapestről (7:40 helyett 6:40-kor). A Hortobágy EC mellé érkezik egy újabb Csap–Bécs vonatpár, ezúttal mint a Szamos-Transylvania EC újabb kocsicsoportja, ergo csak Csap–Záhony–Debrecen között lesz új menetvonal (és mellé a patinás „Tisza” név, ezúttal expressz nélkül), a továbbiakban a Szamos-Transylvania menetrendje változatlan marad. A két bécsi EC-vonatpár ráadásul (megint) visszakapja az étkezőkocsit - legalábbis amíg nem kell majd a nyári szezonban a Balatonra. (A bécsi EC-k esetében komoly hagyományai vannak az étkezőkocsikkal folytatott csiki-csukinak, már vagy háromszor eltűntek és újra megjelentek az elmúlt 10 évben.) Román oldalon viszont a Transylvania eddig Kolozsvárig közlekedő kocsijai Nagyváradig rövidülnek - persze a kommunikációs stáb ügybuzgalmában ezt is úgy próbálta eladni, hogy „megteremti a Bécs–Nagyvárad összeköttetést”. Nos, van egy hírünk, az bizony már néhány éve megvolt, sőt, még a Kolozsvár is, utóbbi viszont most megszűnik egy időre. Valóban pozitív változás viszont, hogy a Záhony / Csap felé tartó Hortobágy EC december 10-től végre nem végez személyvonatpótlást minden görbe fánál megállva a 100-as vonalon, hiszen egy új Cívis InterRégió került a menetrendbe 19:25-ös indulással a Nyugati pályaudvarról - a Hortobágy pedig ennek megfelelően EC-jellegű(bb) megállási renddel folytatja.
Az éjszakai forgalmat érintő változás, hogy a Metropol berlini stokkja újra Prága–Drezda útirányon közlekedik, kihagyva a lengyel kitérőt, így vállalhatóbb lesz a menetidő, korábbi a berlini érkezés és későbbi az esti visszaindulás. Ettől a változástól az utasszámok növekedését várhatjuk, hiszen tusrisztikailag fontos kapcsolatokat reaktiválnak.
Legutóbb a 2017-es menetrendben közlekedett a klasszikus útvonalán a Metropol, majd 2019-től Lengyelország felé kerülve tért vissza. A kihasználtságára nem lehetett panasz, de a NJ 456/NJ 457 is visszakerül a helyére.
Helyiérdekű nemzetközi változások terén egy régi, ám mindig erősen világvégi nemzetközi kapcsolat szűnik meg: Tiborszállás és Nagykároly között december 10-től már nem lesz határátlépő személyvonat. Az ország másik végében jobb híreknek örülhetünk, a kissé „játékvonatozás” jellegű Hegyeshalom–Rajka–Pozsony személyvonatokat menetrendváltástól sűrítik és a GYSEV helyett a ZSSK közlekedteti a járatokat, néhányat Bratislava Nové Mesto állomásig hosszabbítva - a biztonság kedvéért, illetve alkalmas villamos motorvonat híján (továbbra is) végig drót alatt dízel motorkocsival.
Bár menetidőben vagy útvonalban nem drámai változás, de néhány Railjet Express vonatnál decembertől élesedik a hegyeshalmi megállás nélküli határátmenet, így már nincs is meghirdetve a hegyeshalmi megállás - Győrtől magyar és osztrák jegyvizsgálók dolgoznak a vonaton, a mozdonyvezetőket pedig a MÁV-START és az ÖBB közösen adja. November-december folyamán zajlottak/zajlanak próbamenetek is, illetve sikeresen levizsgáztak osztrák utasításokból a MÁV-START erre a célra toborzott mozdonyvezetői is. (Emlékeztetőül: ez a szappanopera 9 éve kezdődött, nagyjából azóta futnak neki időnként a megállás nélküli határátmenetnek, ami mindig elcsúszott valamin. Most legalább célba érni látszik a dolog.)
Ide kapcsolódik, hogy a RegioJet menetrendje nem változik, a megszokott RJ 1031/1032 és RJ 1035/1036 vonatpárok továbbra is Budapest-Déli és Hegyeshalom között maradnak. Menetidejük a cseh szakaszon változik, Břeclavtól Prágáig 14 perccel (!) lett rövidebb a pályafelújításnak köszönhetően. Ellenirányban viszont mindössze 3 perccel indul később az utazás.
Hegyeshalomban továbbra is színes lesz a forgalom az immár négy személyszállító társaságnak köszönhetően
Belföldi vonalon újdonság, hogy számos mellékvonalon és néhány fővonali megállóhelyen vezetik be, azaz hálózati szinten nézve kiterjesztik a feltételes megállási rendet - a kisebb forgalmú megállóknál a leszállási szándékot előre jelezni kell. Az érintett vonalak java dunántúli (12, 29, 30, 42), a börzsönyi vonalcsoport része (71, 75, 77, 78), illetve a lajosmizsei vonal Kecskemét és Lajosmizse közötti ritkán lakott terület megállóhelyei tartoznak még ide. A néhány érintett fővonali megállóhely a 30-as, 80-as, 81-es illetve a 87a vonalon (Andornaktálya, egyes vonatok esetében) található.
A 11-es vonalon új esti vonat közlekedik, 19:38-as indulással Bakonyszentlászlóról Győrbe.
Fejlesztések terén egyedüli, ütőképes előrelépésként a 42-es (Budapest–Dunaújváros) vonal emelhető ki, itt valóban történik előrelépés: munkanapokon S42-es helyett Z42-es számon zónázó vonatok járnak majd a Déliből a nehézipar egykori hazai fellegvárába, mintegy 15 perccel rövidebb menetidővel, és a Pusztaszabolcs–Dunaújváros szakasz állomásai is több vonatot kapnak.
Zalaegerszegről Rédics és Őrihódos felé menetrendváltástól a GYSEV veszi át a személyszállítást, míg a pálya a MÁV Zrt. kezelésben marad.
A 80-as vonalról fentebb írtunk, a csatlakozások biztosítása érdekében pár perces módosítások lesznek a csatlakozó mellékvonalakon (pl. Hatvan–Somoskőújfalu, Vámosgyörk–Szolnok), illetve 5 perccel eltolják az Isaszegen forduló G80-as vonatok menetrendjét is.
A 94-es vonal a másik súlyosan érintett mező a pályafenntartási hiányok témájában: Miskolc és Tornanádaska között 15 perccel (!) nő a menetidő december 10-től; a menetrendet böngészve látszik, hogy a Sajóecsegtől északra eső szakasz esik szét ilyen intenzíven.
A frissen villamosított 101-es vonalon menetidő-csökkenést reklámoz a MÁV-START győzelmi jelentése, de azért ne gondoljunk mágnesvasútra: az eddig 43-56 perc helyett egységes(ebb)en 44-46 perc lesz a Püspökladány–Biharkeresztes szakasz menetideje, illetve napi 5 pár személyvonat lesz Nagyváradra - bár fentebb láttuk, ez nem előrelépés, csak szintentartás, hiszen a nemzetközi távolsági vonatok Nyírábrányon át fognak közlekedni a romániai vágányzárak miatt.
A 102-es (Kisújszállás–Kisköre) vasútvonal december 10-től rondán beesik két szék, azaz a két, növekvő menetidőkkel sújtott fővonal (a 80-as és a 100-as) közé: a fővonali menetidő-növekedés és a 102-es vonalon belül néhány perccel növekvő menetidők miatt elcsúszó csatlakozások úgy csapódnak le, hogy Kiújszállás felé minden maradhat változatlan, de Kisújszállásról Kál-Kápolna felé egészen ocsmány lett a menetrend: a napközbeni 4 vonat közel egy órát (!) áll a vonal közepén, Kiskörén. Na ez az, amit senki sem fog kitenni az ablakba és egyúttal szép példája annak, hogyan néz ki az, amikor az infrastruktúra karbantartása és egyáltalán, tervezése, a hálózati menetrend figyelmen kívül hagyása mellett történik.
Jó hír eddig nem sok van, de talán a 106-os vonal alapmenetrendje picit ilyen - ez is nagyon keserédes persze, hiszen hiába csökken 6 perccel a teljes vonalra tervezett menetidő, jövőre is 4 vonatpár helyett buszok közlekednek majd menetrendi okokból.
A 110-es vonalon több vonat menetrendje is változik, egy reggeli vonat Nyírgelse helyett Mátészalkáról indul majd Debrecenbe, illetve kettő kivételével megszűnnek a Debrecen–Fehérgyarmat közvetlen vonatok is, helyettük mátészalkai átszállásos eljutás lesz. Kihasználatlanság miatt megszűnik a vasárnapi “Hétmérföldes” mentesítő gyorsvonat Fehérgyarmat és Budapest között, helyette csak Fehérgyarmat és Debrecen között lesz azonos menetrendi fekvésben, 6333-as számon vasárnap délutáni “diákvonat”.
A 111-es vonalon (Mátészalka-Záhony) kismértékben módosul a menetrend - a pálya romlása miatt itt is +4 perc többletre kell készülni, illetve az összes vonat átszállásos lesz Vásárosnaményban - mivel az eddig közvetlen vonatként futó vonatszámok java eddig is sokat pihent Vásárosnaményban, a teljes eljutási idő végeredményben nagyon nem módosul.
A 113-as vonalon (Nyíregyháza–Mátészalka–Zajta) maradnak a lovaskocsit paraszthajszállal verő menetidők, valamint a vegytisztán kényszerutasokra szabott menetrendi struktúra (se nem ütemes, se nem sűrű), de legalább van fejlődés - legalábbis a lovaskocsi versenyképessége szempontjából, hiszen a Mátészalka és Zajta közötti szakaszon nagyvonalúan felfelé kerekítik a menetidőt, az eddig 54 perc helyett 60 percre - tehát 25 kilométeren egy órás menetidőről beszélünk. (Versenykerékpárral tuti gyorsabb, mint vonattal.) A kora reggeli Fehérgyarmat és Zajta közötti 32430-as személyvonat két órával korábban közlekedik, és a napközbeni 32414 számú lovaskocsipótló vonat is két órával korábban, 10:06-kor indul majd Fehérgyarmatról, ellenirányban pedig értelemszerűen az ebből forduló 32425-ös közlekedik ennyivel korábban. Jó hír, avagy kis focinak is lehet örülni: barátságos hajnali 2:55-ös indulással lesz Zajtáról csatlakozás a Fehérgyarmatról 4:30-kor Budapestre induló Kraszna IC-hez. Mielőtt pezsgőt bontana bárki is, ellenirányban persze nincs a Krasznának közvetlen csatlakozása, 2 órát kell Fehérgyarmaton kempingezni a Zajta felé tartóknak.
A 114-es vonal néhány vonatos alibimenetrendjébe is sikerült +3-7 percet betenni vonatonként, bár valószínűleg ebből sem lesz parlamenti interpelláció.
A mellékvonalak többségén folytatódik az agónia, amíg még van Bzmot és Uzsgyi
A GYSEV területén a 18-as vonalon (Sopron–Szombathely) délben Szombathelyről és 21:08-kor Sopronból indul új vonat, a 17-es vonalon (Szombathely–Nagykanizsa) már hajnali 4:05-kor is lesz személyvonat Zalaegerszeg és Nagykanizsa között, de Zalaegerszeg és Szombathely közé is befért egy újabb napközbeni vonatpár. A korábbi nagyívű tervekkel ellentétben a magyar-osztrák társaság is a realitásokhoz igazodott, de nagyobb potenciál van a vonalaikban.
A november 10. helyett 20 nappal később kiadott menetrendi lapok a MÁV-csoport oldalán elérhetőek és a korábbi nyomdahibákat már javították is bennük.
Adorján Péter, Magyarics Zoltán
