Idén is október harmadik hetében tartotta következő évi menetrendjét bemutató sajtókonferenciáját az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB), ezzel egyidejűleg pedig feltöltésre kerül a menetrend az elektronikus adatbázisba és elérhető a jegyvásárlás is. Tavaly inkább apró lépések, mint nagyívű újítások jellemezték a menetrendváltást, de vajon hogyan sikerült az idei év és mit hoz a 2024-es menetrend?
Az ÖBB hagyományosan október harmadik hetében hozza nyilvánosságra a december közepétől (idén december 11-re esik a menetrendváltás) esedékes menetrendi változásokat, ami mind az utasnak, mind pedig a témával foglalkozó sajtónak előnyös. Idén az elmúlt években már (sajnos) szokássá vált, kizárólagosan online formátumban zajlott az esemény, de újdonságként angol nyelvű hangcsatornával is - ezzel is jelezve, hogy az ÖBB egyre inkább kilép Ausztriából és fontosabb szerepet tölt be a tágabb régió közlekedésében. Ennek jegyében Andreas Matthä a Go Ahead Deutschland akvizícióval kezdte a bejelentést. Ugyanakkor az idei sajtóesemény tartalmában igen minimalistára sikerült - a változásokról alig vetítettek ki konkrétumokat, csak szóban hangzottak el többnyire általános kijelentések.
Az alaphangot egyébként egy jó hír adta, melyet csak „Bahnboom”-ként emlegettek: idén az ÖBB vasúti- és buszjáratain 480 millió utast várnak, ami a 2022-es 447 millióhoz képes komoly növekedés, egyúttal a 2019-es, járvány előtti szintet (477 millió) is enyhén meghaladhatja, szép születésnapi ajándékként az éppen 100 éves ÖBB-nek. Az elővárosi forgalom is visszaért a 2018-as szintre, ami érezhető is a vonatokon - sok helyen, elérték a kapacitások határát, főleg a hétvégi távolsági forgalomban és a bécsi elővárosban. Ugyanakkor van egy kellemetlen tendencia is, ami a klímaváltozáshoz köthető: a tíz évvel korábbi, azaz 2013-as számokhoz képest 2023-ban tízszeresére növekedett az időjárási okok miatti vonatelmaradások száma. Ennek oka, hogy a klímaváltozás résztüneteként az extrém időjárási események gyakorisága nőtt - egyre több a villámárvíz, földcsuszamlás és hasonló, a vasúti infrastruktúrát komolyabban érintő és többnyire nehezen előrejelezhető időjárási anomália. Egy ilyenről mi is beszámoltunk nemrég: bár a Bécstől a magyar határig tartó Ostbahn nem kifejezetten árvízveszélyes vonal, a szinte egyetlen erre lehetőséget adó helyen a nyári komolyabb esőzések sorozata alámosta a pályát. Eddig nem volt szükség itt komolyabb védművekre, de úgy látszik, most már itt is fel kell készülni hasonlóra.
Az alaphangot egyébként egy jó hír adta, melyet csak „Bahnboom”-ként emlegettek: idén az ÖBB vasúti- és buszjáratain 480 millió utast várnak, ami a 2022-es 447 millióhoz képes komoly növekedés, egyúttal a 2019-es, járvány előtti szintet (477 millió) is enyhén meghaladhatja, szép születésnapi ajándékként az éppen 100 éves ÖBB-nek. Az elővárosi forgalom is visszaért a 2018-as szintre, ami érezhető is a vonatokon - sok helyen, elérték a kapacitások határát, főleg a hétvégi távolsági forgalomban és a bécsi elővárosban. Ugyanakkor van egy kellemetlen tendencia is, ami a klímaváltozáshoz köthető: a tíz évvel korábbi, azaz 2013-as számokhoz képest 2023-ban tízszeresére növekedett az időjárási okok miatti vonatelmaradások száma. Ennek oka, hogy a klímaváltozás résztüneteként az extrém időjárási események gyakorisága nőtt - egyre több a villámárvíz, földcsuszamlás és hasonló, a vasúti infrastruktúrát komolyabban érintő és többnyire nehezen előrejelezhető időjárási anomália. Egy ilyenről mi is beszámoltunk nemrég: bár a Bécstől a magyar határig tartó Ostbahn nem kifejezetten árvízveszélyes vonal, a szinte egyetlen erre lehetőséget adó helyen a nyári komolyabb esőzések sorozata alámosta a pályát. Eddig nem volt szükség itt komolyabb védművekre, de úgy látszik, most már itt is fel kell készülni hasonlóra.
További általános probléma, sokszor összefüggésben az időjárási okokkal, a menetrendszerűség romlása, és itt főleg a távolsági forgalom érintett. Míg a 2010-es években általában sikerült 80% felett tartani a havi átlagos pontosságot ebben a szegmensben (jellemzően 85% körül volt a legtöbb hónap), idén július és szeptember között 80% alá esett a távolsági menetrendszerűség. Különösen sok a nemzetközi forgalmat érintő vágányzár mostanában, mely aláássa a pontosságot is - konkrétan említésre került a DB AG területén a lassan leltári tárggyá nemesedő, évtizedes évfordulóját ünneplő Rosenheim környéki túrás (ez a „Deutsches Eck” gyakorlatilag Salzburg és Innsbruck között osztrák belföldi vonalként is szolgál), de az osztrák hálózaton is több komoly projekt fut - idén például az Arlberg-alagút volt zárva, de volt komolyabb zárás a Tauern és Brenner hágók felé is mostanában. Szintén „odatett” a Csehország felőli menetrendszerűségnek a Brno-Pardubice fővonal hosszú ideig tartó vágányzárja, komoly és olykor késéseket okozó kerülővel. A belföldi vágányzárak nagy száma is jelzi a dilemmát: a jövőbe mutató fejlesztések a jelenben komoly zavartatást okoznak - jó példa erre a Westbahn szűk keresztmetszetét jelentő Linz–Wels szakasz most zajló átépítése és négyvágányosra bővítése. Kisebb volumenű, de pozitív ellenpélda mondjuk Gramatneusiedl állomás átépítése a hegyeshalmi vonalon, melyet minimális forgalmi zavartatással bonyolítanak le immár másfél éve.
Az általános részben hangzott el a járműves kitekintés, melynek lényege, hogy a rekordokat döntő utasszámok és a további várható növekedés miatt erőteljesen bővítik az ülőhelykapacitást új járművek beszerzésével. Ez nem újdonság, viszont a jó hír, hogy végre tényleg jönnek az új vonatok, 330 jármű 6,1 milliárd euro összértékben - erről nemrég bővebben írtunk is. A jelek szerint a fenti utasszámokat látva némi újratervezés is volt, hiszen a sajtóeseményen 50%-al több ülőhelyet ígértek 2030-ig a 2024-es évhez képest, míg korábban ez a célszám 30% volt. A közismert beszállítói problémák amúgy az új járművek és a karbantartás terén is tapinthatóak voltak Ausztriában (is), a 2018-ban megrendelt vonatok pl. 2 évvel később érkeztek - feszes az ülőhelykapacitás emiatt is. Ezekről nyíltan beszélt Andreas Matthä, az álló utasoktól ezúton is elnézést kérve - itthon nem nagyon hallunk a MÁV-START vezetőitől hasonló mondatokat, nálunk minden „felcsökken” és még az is sikerpropagandával van körítve, hogy mondjuk a balatoni nyári forgalom igényei miatt a békéscsabai vonalról az egész nyári szezonban elviszik az IC-minőségű járműveket. De visszatérve Ausztriára: az ÖBB már idén is próbált enyhíteni a csúcsidőszaki zsúfoltságon, jövőre pedig 13000 extra ülőhelyet biztosítanak a csúcsnapokon, amolyan „minden ami gurul” megközelítéssel, a tartalékként szolgáló vagy alacsonyabb komfortfokozatú járművek mentesítő vonatszámokba történő beforgatásával - ami a STARTnak a „posta-Bhv”, az ideát az Inlandswagen avagy Lange Schlierenwagen, ezekkel próbálnak erősíteni pénteken és vasárnap, illetve az ünnepnapok körüli forgalomban. Matthä mindenesetre kérte az utasokat az előzetes ülőhelyfoglalásra, hogy jobban tudjanak előre tervezni a foglalások alapján.
Idén is számos felújítás zajlik az ÖBB hálózatán, júniusi képünkön éppen a hegyeshalmi vonalat leginkább érintőt örökítettük meg: Gramatneusiedl állomás teljes átépítése ekkor kicsivel a féltáv előtt járt, jobb oldalt már látszik a majdnem kész első két új vágány, míg bal oldalt még a „régi állomás” - idén novemberben lesz a váltás, amikor megkezdődik a munka a bal oldalon, és a teljes forgalom a már kész jobb oldalon zajlik majd
A tájékoztatót papírforma szerint a nemzetközi forgalommal, azon belül is Németországgal kezdték, mivel komolyabb fejlesztések idén főleg a dinamikusan bővülő német irányban lesznek (2017-2022 között 40%-os növekedés). Ahogy erről bő egy hónapja írtunk, egy újabb ICE-vonatpár közlekedik majd Berlinből Nürnbergen át Bécsbe és egy ICE-vonatpár viszonylatának meghosszabbításával Hamburg is második közvetlen vonatpárt kap Bécsből. Az eddig csak hétvégén közlekedő Berlin–Frankfurt–Stuttgart–Innbsruck ICE-vonatpár decembertől naponta közlekedik majd, és ezzel, illetve más vonatpárok beállításával egész nap kétórás ütem lesz a München–Innsbruck tengelyen. Ugyanígy zárják az ütemes menetrend lyukait (főleg a hiányzó 18 óra körüli indulást) Salzburg és München között, kora reggeltől estig órás ütem lesz - nyilván itt az is hajtóerő, hogy megjelent a magánvasúti konkurencia, a Westbahn Management GmbH néhány vonatpárja Bécsből már Münchenig is eljut, de a Regiojet is kinézte magának a viszonylatot. Az ÖBB-DB járműben is újít idén decemberben, a Frankfurt/Main–München–Salzburg–Klagenfurt viszonylaton ICE 4-es szerelvények közlekednek majd két vonatpárban a mai mozdonyos EC-szerelvények helyett. A München–Verona tengelyen ugyanakkor 8-9 új Railjet áll forgalomba 2024-ben, a felszabaduló első generációs vonatok a Südbahnra mennek.
Idén is hangsúlyos volt a Nightjet, mint ÖBB-slágertermék - már csak azért is, mert ismét bővül a hálózat és végre jönnek a már tavaly decemberre, majd idén nyárra ígért új éjszakai szerelvények - a megrendelt 33-ból 13 hétkocsis egység forgalombaállításával számolnak 2024-ben. A növekvő járműállománynak (melyet a nemrég megtekintett új simmeringi kocsibázison fognak karbantartani) köszönhetőn beindul a Berlin–Párizs és Berlin–Brüsszel Nightjet, elsőként heti háromszor, majd nyártól naponta - ezzel összefüggésben a Bécs–Párizs és Bécs–Brüsszel ág is napi menetrendre vált majd, hiszen összeforognak a szerelvények a párizsi és brüsszeli végállomásokon. Az új Nightjet-ingaszerelvények Olaszország felé és a Bécs–Hamburg viszonylaton nyitnak, a sajtóeseményen elhangzottak szerint pedig hatalmas az érdeklődés, már most jó foglalási számok vannak az új szerelvényekkel kiadott viszonylatokon az első hónapokra.
Nem esett szó a fentieken kívüli irányokról, de azért a menetrendi adatbázist túrva találtunk ezt-azt. Bécs és Krakkó között lesz egy új EC-vonatpár, Bécsből 16:10-es indulással és 21:24-es krakkói érkezéssel. Ezzel napi háromra nő a közvetlen összeköttetések száma a két város között - eddig csak egy reggeli (Krakkóból délutáni) indulású EC-pár és az éjszakai közvetlen vonat volt.
Szintén hallgatás övezte a magyar irányokat, pedig legalább 8-10 évnyi szenvedés után decembertől már tényleg indul a(z elvileg) hegyeshalmi megállás nélküli határátmenetes üzem, a korábbi tervek szerint napi három pár RJX-vonat megállásainak száma csökkent volna. Iparági hírek alapján a háromból csak kettő marad, illetve a magyar oldalon még mindig részben üzemképtelen ETCS L1 vonatbefolyásoló miatt még mindig szükség lesz EVM-ETCS átkapcsolásra útközben, amit Győrben terveznek megejteni - a tartózkodásba elvileg nem fér bele, de annyi baj legyen, a kieső megállásokon ezt talán vissza lehet hozni. Egyébként Andreas Matthä sem a megállás nélküli határátmenetre asszociált a Magyarországra vonatkozó kérdésemre, hanem arra, hogy „szét van bombázva a budapesti vonal” és hogy az ÖBB szerint a jegyeladások alapján a mostani kínálat megfelelő.
Idén is hangsúlyos volt a Nightjet, mint ÖBB-slágertermék - már csak azért is, mert ismét bővül a hálózat és végre jönnek a már tavaly decemberre, majd idén nyárra ígért új éjszakai szerelvények - a megrendelt 33-ból 13 hétkocsis egység forgalombaállításával számolnak 2024-ben. A növekvő járműállománynak (melyet a nemrég megtekintett új simmeringi kocsibázison fognak karbantartani) köszönhetőn beindul a Berlin–Párizs és Berlin–Brüsszel Nightjet, elsőként heti háromszor, majd nyártól naponta - ezzel összefüggésben a Bécs–Párizs és Bécs–Brüsszel ág is napi menetrendre vált majd, hiszen összeforognak a szerelvények a párizsi és brüsszeli végállomásokon. Az új Nightjet-ingaszerelvények Olaszország felé és a Bécs–Hamburg viszonylaton nyitnak, a sajtóeseményen elhangzottak szerint pedig hatalmas az érdeklődés, már most jó foglalási számok vannak az új szerelvényekkel kiadott viszonylatokon az első hónapokra.
Nem esett szó a fentieken kívüli irányokról, de azért a menetrendi adatbázist túrva találtunk ezt-azt. Bécs és Krakkó között lesz egy új EC-vonatpár, Bécsből 16:10-es indulással és 21:24-es krakkói érkezéssel. Ezzel napi háromra nő a közvetlen összeköttetések száma a két város között - eddig csak egy reggeli (Krakkóból délutáni) indulású EC-pár és az éjszakai közvetlen vonat volt.
Szintén hallgatás övezte a magyar irányokat, pedig legalább 8-10 évnyi szenvedés után decembertől már tényleg indul a(z elvileg) hegyeshalmi megállás nélküli határátmenetes üzem, a korábbi tervek szerint napi három pár RJX-vonat megállásainak száma csökkent volna. Iparági hírek alapján a háromból csak kettő marad, illetve a magyar oldalon még mindig részben üzemképtelen ETCS L1 vonatbefolyásoló miatt még mindig szükség lesz EVM-ETCS átkapcsolásra útközben, amit Győrben terveznek megejteni - a tartózkodásba elvileg nem fér bele, de annyi baj legyen, a kieső megállásokon ezt talán vissza lehet hozni. Egyébként Andreas Matthä sem a megállás nélküli határátmenetre asszociált a Magyarországra vonatkozó kérdésemre, hanem arra, hogy „szét van bombázva a budapesti vonal” és hogy az ÖBB szerint a jegyeladások alapján a mostani kínálat megfelelő.
Az idei menetrendváltás egyik legnagyobb nemzetközi gurítása az új Nightjet-szerelvények üzembe állítása. Bár eredetileg 2022 decemberében lett volna esedékes, legalább most tényleg nagy ugrást hajt végre az éjszakai szolgáltatási szegmens - összeeurópai szinten is, hiszen az egykori CityNightLine-hálózat beindítása óta senki sem „fogadott” Európában ekkora járműbeszerzéssel az éjszakai vonatokra
Az osztrák belföldi távolsági forgalomban komoly újdonság idén sincs, az előző években látott apró igazítások folytatódnak - komolyabb átrendeződést legközelebb a Koralm-vasút teljes üzembe helyezése hoz majd, 2025-ben. Idén decemberben a részleges üzembehelyezés Wolfsberg és Klagenfurt között eredményez a regionális forgalomban 30 perces menetidőcsökkenést, míg a továbbra is a régi Südbahn-vonalon közlekedő Bécs–Villach távolsági vonatok menetrendjét kismértékben igazítják - bár a sajtóeseményen órás ütemről volt szó, ez bztosan csak csúcsidőszakokban lesz igaz, sima hétköznapokon például ugyanúgy látszik három „lyuk” a menetrendben, igaz, más eloszlásban, mint idén. Ha már Bécs és Villach: elvágják a két „világjáró” RJ-vonatpárt (Bécsből RJ596 és RJ698), mely Salzburgon keresztül éri el Karintiát - ezek decembertől Salzburg–Villach viszonylatúak lesznek, azaz az eddig „nagykör” csak átszállással működik. A Tauern-vasút kapcsán kérdésként is felmerült, hogy várható-e sűrítés; az ÖBB-vezér válasza szerint egyrészt nem látszik komoly utasigény a kétórás ütem sűrítésére, másrészt a még mindig részben egyvágányos alpesi átkelésen a többi vasútvállalattal történt egyeztetések alapján nehéz lenne komoly érdeksérelem nélkül új személyvonati menetvonalakat beilleszteni.
Régóta visszatérő téma a kicsit elhanyagolt „átlós” kapcsolat Graz és Linz között, ahol tavaly történt némi bővítés, napi három közvetlen vonatpárról négyre. Úgy tűnik, nem rossz az irány - decembertől az eddig 4 IC-vonatpár mellé bekerül a menetrendbe egy ötödik vonat, ezúttal D-Zug, azaz gyorsvonati vonatszámmal, mely a mindkét irányban meglévő 6 órás menetrendi lyukat (Linzből délután, Grazból délelőtt) tömi be a közvetlen összeköttetéssel. (Átszállásos eljutás sűrűbben van.) Ha pedig már tartományi fővárosok - nem eget rengető, de „találtak” 6 percet a Graz–Salzburg EC/IC-vonatok menetrendjében, ennyivel lesz rövidebb az eljutás decembertől. Ugyanígy rövidül 6 perccel a napi két nappali Graz–Innsbruck közvetlen vonat menetideje is, az éjszakai vonatpár menetrendje változatlan.
Bár menetrendi sűrítést nem jelent majd, de néhány év múlva az emeletes vonatok a várakozások szerint fontos szerepet töltenek majd be a távolsági forgalomban az ülőhelyszámok növelésében - a Bécs–Salzburg tengelyen már inkább csak ez a lehetőség van a kapacitás növelésére.
Régóta visszatérő téma a kicsit elhanyagolt „átlós” kapcsolat Graz és Linz között, ahol tavaly történt némi bővítés, napi három közvetlen vonatpárról négyre. Úgy tűnik, nem rossz az irány - decembertől az eddig 4 IC-vonatpár mellé bekerül a menetrendbe egy ötödik vonat, ezúttal D-Zug, azaz gyorsvonati vonatszámmal, mely a mindkét irányban meglévő 6 órás menetrendi lyukat (Linzből délután, Grazból délelőtt) tömi be a közvetlen összeköttetéssel. (Átszállásos eljutás sűrűbben van.) Ha pedig már tartományi fővárosok - nem eget rengető, de „találtak” 6 percet a Graz–Salzburg EC/IC-vonatok menetrendjében, ennyivel lesz rövidebb az eljutás decembertől. Ugyanígy rövidül 6 perccel a napi két nappali Graz–Innsbruck közvetlen vonat menetideje is, az éjszakai vonatpár menetrendje változatlan.
Bár menetrendi sűrítést nem jelent majd, de néhány év múlva az emeletes vonatok a várakozások szerint fontos szerepet töltenek majd be a távolsági forgalomban az ülőhelyszámok növelésében - a Bécs–Salzburg tengelyen már inkább csak ez a lehetőség van a kapacitás növelésére.
A regionális és elővárosi forgalomban 2024-ben 4,5 millió vonatkilométerrel többet rendelnek meg a tartományok, így sok helyre jut egy kis bővítés. Hálózati szinten fontos kiemelni, hogy komoly villamosítási csomag körvonalazódik, további 900 km regionális vonalra húzzák ki a felsővezetéket az elkövetkezendő években - ahol ez nem célszerű, oda pedig akkumulátoros járműk kerülnek majd, tehát hosszú távon a dízelvontatás Ausztriában egyértelműen veszíteni fog jelentőségéből.
A keleti régióban, a VOR megrendelési területén (Bécs, Alsó-Ausztria és Burgenland) főleg peremidőszaki kínálatbővítés várható, illetve Cityjet Express (CJX) vonatokat állítanak be Bécs és Bécsújhely között is, részben az eddigi non-stop REX-vonatszámokban, részben viszont a Bécsújhelyen túlra közlekedő dízeles REX-ütem „kettéosztásával” - az eddigi REX92/REX93 (Aspangbahn és Mattersburg/Sopron) menetvonalak blokkján fog menni badeni megállásal egy Payerbach-Reichenau állomásig közlekedő CJX-erősítő, míg az eddig ezen a viszonylaton közlekedő lassabb REX1 és REX9 Bécsújhelyben végez majd. Wien Franz Josefs Bahnhof és Krems között is bekerül pár újabb vonat a menetrendbe - a csúcsidei 30 perces követést kissé kiterjesztve a napközbeni időszak egyes óráira is. Bécs és St. Pölten között a regionális forgalom szerkezetileg változatlan, de a nagysebességű vonalon közlekedő CityJet Express (CJX) járatokat a reggeli csúcsban „beviszik” az óra:30-as st. pölteni pókba (eddig a menetrendi pókhoz képest 10 perccel eltolva közlekedtek). Bécs és Marchegg között a nemrég befejeződött villamosítás miatt nagy változás most nem lesz, de a Nordbahn felé közlekedő és eddig Ganserdorfban végző S1-es járatokat Marcheggig hosszabbítják, erre is a drót kihúzása teremtett lehetőséget.
A magyar ingázók szempontjából is fontos változás, hogy Bécs, illetve Királyhida [Bruck an der Leitha] és Hegyeshalom között a jelenlegi struktúra megmarad ugyan, de a vonatok majdnem fele 10 perccel eltérő menetrendi fekvésben közlekedik, így a könnyen megjegyezhető :48-as királyhidai indulás Hegyeshalom felé egyes vonatoknál :50-re kerül, míg sok vonatnál :39-re módosul - 7:39, 9:39, illetve 14 és 18 óra között minden vonatnál. Ennek megfelelően a munkanapi Bécsből induló győri közvetlen EURegio-indulások is átkerülnek :18-ról :09-re, és így decembertől a hegyeshalmi erősítők nem a :15-ös belföldi REX-alapütem után blokkra közlekednek majd, hanem 6 perccel előttük. Ellenirányban marad a mostani séma, 1-1 perces igazításokkal. A fenti változással párhuzamosan a felszabaduló csúcsidei :18-as bécsi indulásba tolják a :15-ös Nezsiderben kettéosztott (Wulkaprodersdorf [Vulkapordány] és Pamhagen [Pomogy] felé) REX-et, helyére pedig 15:15-kor és 16:15-kor két új Pozsony-Ligetfaluba közlekedő sűrítő REX-járat kerül - így a délutáni csúcsban 30 perces ütem lesz a délebbi Bécs–Pozsony vonalon.
Magyar vonatkozású regionális hír még, hogy a Pottendorfer Linie újabb új építésű szakaszának üzembehelyezésével 6 perccel csökken a legtöbb vonat menetrendje az ebenfurthi útirányon át Sopron és Bécs között. Jelenleg semmilyen vonat sem szerepel még a Fertőszentmiklós–Pamhagen [Pomogy] határátmenetben (az idei menetrendben napi 5 pár vonat jár ezen az elfeledett szakaszon), de remélhetőleg ez csak azért van, mert nem kerültek még feltöltésre az adatok.
Távolabbi vizekre evezve: a sajtóeseményen Tirol kapott még figyelmet, itt éjszakai és peremidőszaki S-Bahn sűrítések történnek, továbbá az Inntalbahn Kufstein–Innbsruck szakaszán alakítják át kismértékben a menetrendet, javítva a csúcsidei kínálatot - például a reggeli és délutáni csúcsban Kufsteinből/-be S-Bahn vonatok helyett kicsit gyorsabb REX-ek közlekednek majd.
A keleti régióban, a VOR megrendelési területén (Bécs, Alsó-Ausztria és Burgenland) főleg peremidőszaki kínálatbővítés várható, illetve Cityjet Express (CJX) vonatokat állítanak be Bécs és Bécsújhely között is, részben az eddigi non-stop REX-vonatszámokban, részben viszont a Bécsújhelyen túlra közlekedő dízeles REX-ütem „kettéosztásával” - az eddigi REX92/REX93 (Aspangbahn és Mattersburg/Sopron) menetvonalak blokkján fog menni badeni megállásal egy Payerbach-Reichenau állomásig közlekedő CJX-erősítő, míg az eddig ezen a viszonylaton közlekedő lassabb REX1 és REX9 Bécsújhelyben végez majd. Wien Franz Josefs Bahnhof és Krems között is bekerül pár újabb vonat a menetrendbe - a csúcsidei 30 perces követést kissé kiterjesztve a napközbeni időszak egyes óráira is. Bécs és St. Pölten között a regionális forgalom szerkezetileg változatlan, de a nagysebességű vonalon közlekedő CityJet Express (CJX) járatokat a reggeli csúcsban „beviszik” az óra:30-as st. pölteni pókba (eddig a menetrendi pókhoz képest 10 perccel eltolva közlekedtek). Bécs és Marchegg között a nemrég befejeződött villamosítás miatt nagy változás most nem lesz, de a Nordbahn felé közlekedő és eddig Ganserdorfban végző S1-es járatokat Marcheggig hosszabbítják, erre is a drót kihúzása teremtett lehetőséget.
A magyar ingázók szempontjából is fontos változás, hogy Bécs, illetve Királyhida [Bruck an der Leitha] és Hegyeshalom között a jelenlegi struktúra megmarad ugyan, de a vonatok majdnem fele 10 perccel eltérő menetrendi fekvésben közlekedik, így a könnyen megjegyezhető :48-as királyhidai indulás Hegyeshalom felé egyes vonatoknál :50-re kerül, míg sok vonatnál :39-re módosul - 7:39, 9:39, illetve 14 és 18 óra között minden vonatnál. Ennek megfelelően a munkanapi Bécsből induló győri közvetlen EURegio-indulások is átkerülnek :18-ról :09-re, és így decembertől a hegyeshalmi erősítők nem a :15-ös belföldi REX-alapütem után blokkra közlekednek majd, hanem 6 perccel előttük. Ellenirányban marad a mostani séma, 1-1 perces igazításokkal. A fenti változással párhuzamosan a felszabaduló csúcsidei :18-as bécsi indulásba tolják a :15-ös Nezsiderben kettéosztott (Wulkaprodersdorf [Vulkapordány] és Pamhagen [Pomogy] felé) REX-et, helyére pedig 15:15-kor és 16:15-kor két új Pozsony-Ligetfaluba közlekedő sűrítő REX-járat kerül - így a délutáni csúcsban 30 perces ütem lesz a délebbi Bécs–Pozsony vonalon.
Magyar vonatkozású regionális hír még, hogy a Pottendorfer Linie újabb új építésű szakaszának üzembehelyezésével 6 perccel csökken a legtöbb vonat menetrendje az ebenfurthi útirányon át Sopron és Bécs között. Jelenleg semmilyen vonat sem szerepel még a Fertőszentmiklós–Pamhagen [Pomogy] határátmenetben (az idei menetrendben napi 5 pár vonat jár ezen az elfeledett szakaszon), de remélhetőleg ez csak azért van, mert nem kerültek még feltöltésre az adatok.
Távolabbi vizekre evezve: a sajtóeseményen Tirol kapott még figyelmet, itt éjszakai és peremidőszaki S-Bahn sűrítések történnek, továbbá az Inntalbahn Kufstein–Innbsruck szakaszán alakítják át kismértékben a menetrendet, javítva a csúcsidei kínálatot - például a reggeli és délutáni csúcsban Kufsteinből/-be S-Bahn vonatok helyett kicsit gyorsabb REX-ek közlekednek majd.
Határmenti vonatkozású hír, hogy a javarészt GYSEV Ventus-motorkocsikkal kiadott Bécs–Pozsony viszonylaton decembertől 30 perces csúcsidei ütem lesz Bécs felől délután is - eddig csak a reggeli csúcsban Bécs felé volt az órás alapütemnél sűrűbb követés; képünkön Parndorf [Pándorfalu] és Bruck an der Leitha [Királyhida] között tempózik a pozsonyi REX
Kérdezz-felelek
A menetrendváltások sarkalatos kérdése szokott lenni a jegyárak emelése, idén erről nem mondott semmit az ÖBB vezér, de természetesen megkapta kérdésben - a jó hír az, hogy azért hallgatott róla,
mert nincs tervben emelés.
Kérdésként merült fel az éjszakai vonatok kapcsán, hogy hosszabb viszonylatok, például Berlin–Róma szerepelnek-e a tervek között. A válasz szerint nem terveznek ilyesmit, a nappali több órás utakra nem ideális az éjszakai vonatok kialakítása; inkább a sebesség növelésével lehetne hosszabb útvonalakat kínálni, addig is a röviddebbek jelentik a bővítési lehetpséget, pl. Berlin–Innsbruck a reális rövid távú cél.
A NightJet-szolgáltatás kapcsán a járműproblémákat és kényszerűen utolsó pillanatban változó kocsiösszeállításokat firtató kérdés érkezett, melyre válaszul Andreas Matthä elismerte, hogy valóban előfordul ilyesmi, nyilván a kissé eklektikus járműpark miatt is - van pár hatvanéves fekvőhelyes kocsi a rendszerben, illetve bérelnek néhány veterán járművet különféle cégektől. A megoldást az új szerelvények jelentik természetesen, addig is arra kérik az utasokat, hogy az ÖBB-n keresztül foglaljanak és adják meg az emailcímet és telefonszámot, hogy értesíthető legyen az utas, ha probléma van a vonattal.
Kérdésként merült fel az éjszakai vonatok kapcsán, hogy hosszabb viszonylatok, például Berlin–Róma szerepelnek-e a tervek között. A válasz szerint nem terveznek ilyesmit, a nappali több órás utakra nem ideális az éjszakai vonatok kialakítása; inkább a sebesség növelésével lehetne hosszabb útvonalakat kínálni, addig is a röviddebbek jelentik a bővítési lehetpséget, pl. Berlin–Innsbruck a reális rövid távú cél.
A NightJet-szolgáltatás kapcsán a járműproblémákat és kényszerűen utolsó pillanatban változó kocsiösszeállításokat firtató kérdés érkezett, melyre válaszul Andreas Matthä elismerte, hogy valóban előfordul ilyesmi, nyilván a kissé eklektikus járműpark miatt is - van pár hatvanéves fekvőhelyes kocsi a rendszerben, illetve bérelnek néhány veterán járművet különféle cégektől. A megoldást az új szerelvények jelentik természetesen, addig is arra kérik az utasokat, hogy az ÖBB-n keresztül foglaljanak és adják meg az emailcímet és telefonszámot, hogy értesíthető legyen az utas, ha probléma van a vonattal.
Magyarics Zoltán
