Mi történt a Gotthard-bázisalagútban?

Augusztus 10-én egy tehervonat kisiklott az 57 kilométeres Gotthard-bázisalagútban, amely Svájc és ezzel Európa északi és déli részét köti össze. Az már elsőre látszott, hogy a pusztítás mértéke hatalmas, ami azonban mostanra kirajzolódott, az minden eredeti elképzelést felülmúlt. A személyvonatok azóta a hegyen át, több mint egy óra menetidő-növekedéssel járnak. A javítások költségei és a vágányzár okozta gazdasági kár a becslések szerint már 100 millió frank fölé rúg. Az alagút teljes megnyitásával jelenleg csak 2024. szeptemberre terveznek.

Először is nézzük, mi is az a Gotthard-bázisalagút és pontosan hol helyezkedik el. A világrekorder 57 kilométeres vasúti alagút teljes mértékben Svájban található és a 2016-os megnyitása óta szinte vízszintesen köti össze az Alpok északi oldalán található Altdorfot a déli oldalon fekvő Biascával. Nagyobb távokban ez a Basel-Chiasso és ezzel nagyjából Rotterdam-Genova korridort jelenti. Kiegészítve a jóval rövidebb Ceneri-bázisalagúttal, amelyet szintén Svájc déli részén találunk, a Gotthard-bázisalagút komolyabb emelkedők nélküli átjutást nyújt az Alpokon, amely a vasúti teherforgalomnak aranyat ér. Természetesen megnyitása óta a személyvonatok nagy része is az új, 250 km/órás sebességre engedélyezett bázisalagúton át közlekedik, ezzel több mint egy órával csökkentve a menetidőt Zürich és Lugano között.

A Gotthard-bázisalagút valójában két egyvágányú alagútból áll, melyeket csak a két közbenső állomás szakít meg, amelyeket első sorban egy esetleges evakuációhoz terveztek és építettek, mivel itt könnyen át lehet jutni az egyik alagútból a másikba és a személyszállító vonatoknak peron is épült. Ezeken az állomásokon két-két vasúti összekötést is találunk, így itt az alagútban közlekedő vonatok válthatnak az egyik csőből a másikba. Az összekötő alagutak alap esetben tűzzáró kapukkal vannak lezárva, melyek a vágányút beállításakor automatikusan nyílnak ki az érkező vonat előtt és mögötte ismét visszazáródnak.

Tehervonat Olaszországból

2023. augusztus 10-én egy Olaszország felől érkező vegyes tehervonat Chiassónál érte el a svájci határt. Itt a teherpályaudvaron személyzetváltás és vonatellenőrzés is történt, ahogy nap mint nap több tucat másik tehervonatnál is. A személyzet semmi különöset nem talált, a vonat gond nélkül indult tovább Bellinzona felé. A mozdonyvezető út közben füstképződésre lett figyelmes, melyet egy rövid megálló közben az adott kocsi fékjének kioldásával meg tudott oldani. Mivel a vonalon nincs idő hosszabb tartózkodásra, de az átmeneti megoldás nem volt teljesen megnyugtató, ezért Bellinzonában ismét megállást és vonatvizsgálatot kért. Ez rendben le is zajlott, újabb fékpróbát is végeztek, amely szintén kielégítőnek bizonyult, további hibákat sem fedeztek fel. A vonat ennek megfelelően továbbindult észak felé, röviddel Bellinzona után áthaladt az utolsó multifunkciós automata ellenőrzőkapu alatt, mely szintén nem jelzett problémát a vonattal. Innen már csak néhány kilométer a Gotthard-bázisalagút bejárata, de ha a kapu hibát észlel, a vonatot kiszedik Biascánál és annak elhárításáig nem közlekedhet tovább.

A tehervonat dél felől, Chiassónál (1) érkezett Svájcba, innen kisebb rendezés és fékpróba után indult tovább. Lugano (2) előtt a mozdonyvezető füstöt észlelt az egyik kocsinál. Bellinzonában (3) újabb vonatvizsgálatot és fékpróbát végeztek. Biasca (4) előtt a vonat áthaladt egy automata ellenőrzőkapu alatt, amely nem észlelt hibát. Innen már nincs messze a Gotthard-bázisalagút déli portálja (5).

A baleset

A vonat egyik kocsija nagyjából 10 kilométerrel a déli portál után siklott ki, ezt azonban a mozdonyvezető nem észlelte, mivel a csatlás és a fékvezetékek egyben maradtak. Innen még 8 kilométeren át húzta a vonat a kisiklott kocsit a beton felépítményen, majd elérkezett az első váltóhoz, amely a másik alagút felé vezető vágányhoz kapcsolódik. Itt a kisiklott teherkocsi az összekötővágány felé vette az irányt, szétszakítva ezzel a vonatot. Az emögött érkező további 15 kocsi a lezárt tűzzáró kapunak ütközött és azt részben át is törte. A vonat első fele gond nélkül megállt, a mozdonyvezető még csak itt jött rá, mekkora a baj. Ezt nem lehet a számlájára írni, az alagútban nincs világítás és egy tehervonat alapól is nagyon zajos, a vonat második felében történt egy kisiklott forgóvázat esélye sem volt észlelni. Neki szerencsére nem lett baja és senki másnak sem, rögtön értesítette a forgalmi szolgálatot.

A baleset a déli állomás, Faido egyik összekötőalagútjánál történt.

Igen, ez egy fedett teherkocsi volt eredetileg. Miután a vonat kisiklott hátsó része áttolta a tűzzáró kapun, már nem maradt sok belőle.

A nagy takarítás

Az első, a baleset helyszínére érkező csapat leírhatatlan pusztítás előtt találta magát. A beton felépítményt nagyjából nyolc kilométer hosszan teljesen tönkretette a kisiklott kocsi. Az összekötő vágányra terelt kocsik egymásba torlódtak, az eltolható oldalfalú kocsi felépítménye, amely áthatolt a tűzzáró kapun, szinte teljesen ledarálódott. A rakomány ezekben a kocsikban nagyrészt élelmiszer és üdítő- illetve alkoholos italok voltak, amelynek egy jó része a pályán lett elterítve többszáz méter hosszan. Az alagút ezen pontján az állandó hőmérséklet a szellőztetés ellenére is 30-35 fok körül van. Ebben a környezetben kellett megkezdeni a maradványok összekanalazását. Az hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ez nem két nap lesz, az SBB első információi szerint is legalább heteket vehet igénybe. Az augusztus nagyrészt a nyugati alagútban kialakult káosz feltakarítására ment rá. A rakomány felkanalazása és a kocsikból való kipakolása után az összetört kocsik kimenekítése volt napirenden. Ez sem volt egyszerű, hiszen dél felé a vágány járhatatlanná vált, itt előbb 8 kilométer hosszan ideiglenes helyreállítást kellett végezni. A kisiklott kocsik nagy részét ezzel együtt is az alagútban kellett szétszerelni, hiszen visszadaruzásra nincs hely. Ezzel végül másfél hónappal a baleset után, szeptember 24-én sikerült végezni.

A teherkocsik az egyenes vágány helyett kitérő irányban, az összekötő alagút felé haladtak tovább.

A rakomány egy jó része egyenletesen el lett osztva a vágányokon, amely feltakarítása hatalmas feladatot adott az SBB dolgozóinak.

Gotthard-bázisalagút: ZÁRVA

A balesetet követő órákban az SBB nagy erőkkel dolgozott annak kiderítésén, hogy a másik, elvileg sértetlen keleti alagútban közlekedtethetnek-e vonatokat. Ez végül több ok miatt sem volt lehetséges, így a Gotthard-bázisalagút megnyitása óta először teljesen le lett zárva. Az elsődleges ok a takarítás és a kisiklott kocsik, sérült infrastruktúra elszállítása volt, mely praktikusan csak az érintetlen keleti alagúton át volt lehetséges. Ezen felül komoly fejtörést jelentett a tönkretett tűzzáró kapu az összekötő alagútban, mely elengedhetetlen része a bázisalagút működésének. Nem csak a tűzzárása, de a friss levegő keringetése miatt is, amely a takarítás idejére is elengedhetetlen volt. A másik alagútban közlekedő vonatok ezt komolyan befolyásolták volna. A személyvonatok menetrendjét átírták a hegyi vonalon át való közlekedésre, amely nagyjából egy órás menetidő-növekedést okoz. A tehervonatok egy része, amely belefért a hegyi vonal űrszelvényébe, előfogattal közlekedhetett arra, vagy kerülhetett a Lötschberg-bázisalagút felé. Augusztus 23-ra ideiglenesen helyreállították a tűzzáró kaput, amellyel egyes tehervonatok ismét közlekedhettek a keleti alagúton át, természetesen messze nem eredeti kapacitáson. Az első személyvonatnak erre szeptember 29-ig kellett várnia, de azóta is csak hétvégi erősítő vonatok járnak a bázisalagúton át, a tehervonatoknak elsőbbsége van.

Az alagút ezen szakaszán a belső állandó hőmérséklet 30-35 fok körül van, nem éppen kellemes munkakörnyezet.

A kocsikban szerencsére veszélyes anyag nem volt, de a nagy mennyiségű kiömlött alkoholos ital és az alapból poros alagúti levegő ellen maszkokkal kell védekezni.

A vizsgálat

Eközben a svájci balesetvizsgáló hatóság, a SUST már az első naptól kezdve a helyszínen volt és azóta is igyekeznek feltárni, hogyan történhetett meg a baleset. A cikk írásakori aktuális információk szerint a kisiklott kocsi egyik kereke adta fel a szolgálatot. Röviddel az alagútba való behaladás után kezdett el szétrepedni és hagyott kisebb darabokat maga mögött, melyeket a vizsgálók meg is találtak. Ezek után, nyolc kilométerrel a Faido alagútállomás előtt tört végül szét a kerék és siklott ki a kocsi. Hogy egy ilyen akut hibát hogyan nem vett észre sem a többszöri vonatvizsgálat, sem az automata ellenőrzőkapu, arra a baleseti vizsgálatnak kell majd választ adnia. A cél természetes az, hogy ehhez hasonló se történhessen meg a jövőben.

Hosszú kilométereken keresztül néz ki így a pálya. Mivel itt nem ágyazatos, hanem beton magánaljas felépítmény van, ennek cseréje is jóval tovább tart.

A végső kisiklás közvetlen környezetében még nagyobb volt a pusztítás.

Hatalmas közvetlen és közvetett károk

A baleset közvetlen pusztítása hamar nyilvánvalóvá vált az SBB számára, nem csak a rendkívül bonyolultnak nyilvánuló mentés és takarítás, de az infrastruktúrában tett kár is hatalmas és helyreállítása hónapokat vesz majd igénybe. Ezen túl főleg a tehervonatok elterelése és a korlátozott kapacitás is óriási gazdasági károkat jelent, hiszen az ebből származó bevételkiesés is a kisiklást követő vágányzár számlájára írható. Ezen költségek a legfrissebb becslések szerint elérhetik a 100-130 millió svájci frankot is, mely részben közvelten költségekben, részben bevételkiesésben mérhető. Ezen felül nem nagyon lehet megbecsülni a hosszabb eljutási idők miatt elmaradó turizmusból származó kieséseket. Egy jövőbeli hasonló eset megelőzésére tehát bőven lehet pénz költeni, ekkora költségek elhárítása mindenképpen prioritást kell élvezzen.

Érdekes kérdés ilyenkor, hogy ki felel egy ilyen balesetért és az okozott károk megtérítéséért. A vonatot az SBB Cargo továbbította, így első körben ide hárul a felelősség, azonban felmerül az is, hogy a vonatvizsgálatok során nem lehetett-e volna észrevenni a katasztrofális hibára utaló jeleket, végül pedig az SBB infrastruktúrakezelő által üzemeltetett automata ellenőrzőkapu sem jelzett hibát. A kocsi, amelynek széttört kereke és a kisiklást okozta, a Transwaggon AB, a nemzetközi Transwaggon svéd leányvállalatának tulajdona. Az SBB Cargo biztosan meg fogja próbálni a kocsitulajdonos felé hárítani a felelősséget. A tényleges vizsgálat lezártáig és az utána következő várhatóan hosszú pereskedés végéig még biztosan évek telnek el.

Hogyan tovább?

Az SBB november másodikán, a károk pontosabb felmérése után számolt be arról, hogy mikorra tervezik a alagút teljes helyreállítását. Az első becslésekhez képest jóval tovább tartanak majd a munkálatok, jelenleg azzal számolnak hogy 2024. szeptemberére készülnek el mindennel és ekkortól állhat vissza a zavartalan üzem. A pályát 7 kilométeren teljesen újra kell építeni. Ehhez már hozzá is láttak, de a régi beton felbontása és az új pálya megépítése lassan, mindössze 300 méter/hét tempóban halad. Ezen felül két új nagysebességű váltóra is szükség lesz, illetve az emlegetett tűzzáró kapuból is egy új kell majd, a jelenlegi megoldás csak átmeneti.

A jelenlegi tervek szerint még 2024. szeptemberéig eltart mire ismét az eredeti menetrend és kapacitás szerint közlekedhetnek a vonatok a Gotthard-bázisalagútban.

(fotók: SBB)

Az SBB a 2023. december 10-én esedékes menetrendváltástól a menetvonalak új rendszer szerinti elosztását tervezi. Hétfőtől csütörtökig kizárólag tehervonatok közlekednek majd az alagúton át, péntektől-vasárnapig pedig vegyesen a személyforgalommal. A péntek és vasárnap esti csúcsforgalom idején igyekeznek majd minél több gyors személyvonatot közlekedtetni. Ezen menetrend kidolgozása még folyamatban van, november végére várható a véglegesítése.

---

Berky Dénes