A MÁV Zrt. kezelésében álló vasúti pályák lesújtó állapotával itt-ott már foglalkoztunk különféle okokból, de 2023 őszére úgy tűnik, a személykocsik mellett ezen a fronton is elkezdődött a végjáték, hiszen a pályafenntartási források már ősidők óta a vicc kategóriájába tartoznak. Ennek aktuális felvonásaként a Budapest–Hegyeshalom–Bécs fővonal magyarországi szakasza került célkeresztbe és a vasútpolitikai bullshitparádé újabb csúcsokra ért el ezen a héten. Jegyzetünk, vitriollal, a hajtás után!
Múlt héten írta meg számos napilap, hogy a az 1-es számú, Budapest–Győr–Hegyeshalom fővonal nagyjából 29 kilométeres szakaszán, Biatorbágy és Szárliget állomások között 100 kilométer/órás sebességkorlátozást vezetett be a MÁV Zrt., mint pályavasút. Elsőre nem tűnik drámainak, hiszen sok vonalon a 100 km/óra is maga az álom (a lajosmizsei vonalat megszenvedő utasok a kommentszekcióban le is csapták a magas labdát), de ez bizony a No. 1. nemzetközi fő- és kirakatvonal, melynek egy másik része (Tata és Hegyeshalom között) Magyarország egyetlen, 160 km/óra sebességre engedélyezett szakasza. Igaz, a tényleges időveszteség csak 4-7 perc egy távolsági vonatnál, a dolog így is rettentő kínos, hiszen a már eddig is feszes menetrendek illuzórikussá váltak akkor, amikor a szomszédos Osztrák Szövetségi Vasút már eddig is sokat reklamált az állandó késések miatt. (Nem öncélúan: a Budapestről érkező Railjet vonatok egyesítése a bécsi főpályaudvaron a repülőtérről érkező másik egységgel például percre pontosan komponált manőver és már a klederingi elágazástól jókor és jó sorrendben kell érkeznie a két vonatnak, 2 perc különbséggel.) Az okokat illetően idézzük MÁV Zrt. csütörtöki, szakszerű és szokatlanul őszinte (ennek lehetséges okáról később) közleményét:
„A 29 kilométeres vonalszakaszon az ütemezett, rendszeresen elvégzett ún. kihúzóerő-vizsgálatok megállapították, hogy az idei heves esőzések és az elmúlt hetek hősége hatására felgyorsult a korábban feltárt állapotromlás üteme, így szükségessé vált az eredetileg a jövő esztendő első negyedévére tervezett felújítási munkák újraütemezése, minél korábbi elvégzése. A beavatkozás végrehajtására a MÁV által már 2019-ben elkészített, de forráshiány miatt több alkalommal elhalasztott infrastruktúra-fejlesztési program tervei alapján kerül sor.”
Az utolsó mondat önmagáért beszél és szépen illusztrálja, hová jutottunk 2023-ra: egy nemzetközi fővonalon évek (egyébként a valóságban inkább évtizedek, legalábbis ami Szárliget környékét illeti) óta halasztgatják egy ismert, komoly hosszúságban fennálló pályahiba megoldását. Iparági pletykák azt is sejtették, hogy ez egy ún. „zsarolási lassújel”, melyet a pályások kínjukban tesznek ki megfelelő időzítéssel, hogy ad hoc karbantartási pénzt préseljenek ki a döntéshozókból. A közlemény sorai között olvasva ennek lehet is valóságalapja: 2019 éppen négy éve volt, egy nemzetközi tranzit fővonalon ennyi ideig nem illik húzni a paramétereket várhatóan lényegesen lerontó hibák javítását. (Ugyanezen a fővonalon, de a magyar-osztrák határ másik oldalán, a Nickelsdorf [Miklóshalma] állomáson kitett 60 kilométer/órás lassújelet indukáló pár száz méternyi pályahibát az ÖBB nagyjából egy éven belül korrigálta reaktív módon. Ugyanakkor a Trautmannsdorf–Götzendorf állomásközben alakuló, több kilométernyi lassújellel fenyegető hibákat már proaktívan, lassújel bevezetése előtt orvosolták.) A zsarolási lassújel is valamiféle nemes kelet-európai vasúti hagyomány az alkasztrész-kannibalizáció mellett, de hogy az ügy mindenképpen rettentő kellemetlen, azt bizonyítja az egyébként vasútügyben rettentően passzív ÉKM szinte azonnali reakciója.
Az ÉKM első reakciójában persze sok köszönet nincs, pénzt ugyanis senki sem hozott, most sem – a politikai blabláról magyarra fordított közlemény gyakorlatilag annyit jelent, hogy értik ugyan a problémát, de pénz nincs – bár próbálnak szerezni, mert a dolog politikailag kínos. Erre utal a politikai újbeszélben az “utasbiztonság” emlegetése (csakúgy, mint a legutóbbi lábleforrázós Bz-motorkocsi balhéja esetében, jegyzetünk itt), de ezt senki sem gondolhatta komolyan – elvégre ha 100 km/órára csökkentett sebességnél nem siklik ki a vonat, akkor az utasbiztonság meg van oldva. Akkor is, ha ez a 100-as lassújel kényszerűen 40-re módosul majd, ahogy egy későbbi Lázár János interjú ezt előrevetíti. Nem, tegyük félre a bullshit-parádét és egybites idióta kommunikációs patronokat: a dolog bizony azért jött rosszul, mert a magyar hálózat nyugati kapujának számító fővonal kapott egy jókora gyomrost minőség tekintetében. Egy másik ok, ami miatt kínos ez a közjáték: a vonalon évek óta zajlik egy EU-s finanszírozású projekt, melynek keretében a 20 éve élőhalott, anno szintén uniós forrásból kiépített, majd sorsára hagyott ETCS L1 vonatbefolyásoló berendezést működőképessé tegyék és megoldják a hegyeshalmi megállás nélküli határátmenetet – decembertől 3 Railjet-vonatpárnál bevezetve a non-stop határátlépést, legalább 10 év szerencsétlenkedés után. (A minimum fordulatos melodrámáról az elmúlt 9 évben írtunk itt, itt, itt, itt, na meg itt is…)
A hegyeshalmi vonal Budapest felé nézve valahol Szárliget környékén – a kép 2010-ben készült, azóta nem javult a helyzet.
Újabb szórakoztató fordulatként Lázár János miniszter a NER-időkben viszonylag ritkán alkalmazott eszköznek számító sajtón keresztüli nyilvános üzengetést (horribile dictu, dollárbaloldali média felhasználásával!) is bevetette:
„Aki egy nyolcszázmilliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot”.
Hozzá(nem)értésének ékes bizonyítékaként még azt is hozzátette, hogy:
„Nem lehet olyan helyzet, hogy a sebességpresszió miatt veszélybe sodorjunk egyetlen utast is”.
Ami nyilván nonszensz, hiszen a magyar vasúti hálózat bő egyharmadán (egyes források szerint ma már 42%-án) pont azért van érvényben valamilyen lassújel, mert az utasbiztonságot is szem előtt tartják. És természetesen jó politikusként akkor is hazudik, amikor kérdez – a 800 milliárdos büdzsé ugyanis nem pályafenntartási keret, hanem a teljes MÁV Zrt. működési kerete, beleértve mondjuk a béreket, székházbérlést, miegymást. A MÁV Zrt. persze felsőbb utasításra rögtön hátba lőtte magát menekülés közben és kiadta a szirupos anyagot arról, hogy azonnal nekiállnak a felújításnak, miniszteri utasításra előteremtik a pénzt – azaz elveszik máshonnan, tennénk hozzá. És a show kezdődik elölről, mondjuk jövőre. A MÁV Zrt. vezetése, sőt, vezetései (beleértve a korábbiakat is) nyilván tudtak a készülő bajról – mint ahogy tudnak a többi fővonalon alakuló pályás időzített bombákról is. Azt pedig az élesen nyilatkozó Lázár is tudhatja, hogy egy éves költségvetés jelentős részét kitevő ad hoc forrásigénnyel nehéz a harmadik negyedévben mit kezdeni, amikor már elköltésre került az évi előirányzat zöme. Az üzengetés nyilván nem is a szakmai realitásokról szól, hanem a kölcsönös bizalomhiányról és a problémák kényszerű áttologatásáról. (Amitől, csendben tennénk hozzá, egy lassújel sem fog eltűnni.) A MÁV Zrt. közismert és még mindig fennálló "vízfeje", illetve a tény, hogy minden esetleges felújításból a végén úgyis a V-Híd és ezzel a politika kiválasztott oligarchái járnak egyedül bombabiztosan jól, azt is jelzi, hogy a kör bezárult.
Az egészben a számok az igazán érdekesek. A sajtóhírek szerint az ad hoc felújításra 32 milliárd körüli összeg kellene, míg a MÁV Zrt. idei fenntartási kerete 35 milliárd, a jövő évi 42 milliárd – a teljes, 7200 körüli hálózatra. Mielőtt bárki, mondjuk az egyszeri olvasó vagy politikus megdöbbenne: ez bizony a normál ügymenet. Pár éve ugyanezt játszották el Monornál, amikor az akkortájt évi 27 milliárdos keretet kellett hirtelen szükségből 23 milliárd körüli célzott forrással megdobni. Nyilvánvaló, hogy ebből nem lenne szabad rendszert csinálni – mégis, évtizedek óta, politikai lövészárkokon átívelő konszenzussal csináltunk rendszert belőle.
És az EU-s felújítások?
Felmerül a kérdés, hogy ha naponta vágták át a szalagokat különféle uniós finanszírozású pályás projekteknél, akkor hogyan jutottunk ide? A probléma többrétegű, de a lényeg röviden: az elmúlt 30 év uniós forrásai néhány kivétellel az elmaradt karbantartás okozta lyukak betömésére ment el, érdemi fejlesztés helyett. Utóbbira a 2-es (esztergomi) vonal felújítása, illetve 30a vonal második vágányának kiépítése, a 120-as vonal kétvágányúsítása (igaz, vagy 30 év alatt) és az Érd alsó-Érd vágánykapcsolat megépítése lehet példa – az összes többi nagyprojekt sajnos az első kategóriát erősíti, amelynél gyakorlatilag az 1970-es vagy 1980-as évek paramétereit állították helyre, nulla előrelépéssel. 80a vonal? Sehol nem nőtt a pályasebesség, nem javult a menetidő, nen lett a belső szakaszon 3. vágány. 120a vonal? Harminc év alatt egy percet sem rövidült a menetidő, Nagykáta és Újszász között szántóföld minőségű az előcsatlakozási alapokból zajlott felújításból kimaradt szakasz. 100a? A legnagyobb kihagyott ziccer: 15 éve zárult a nulla kapacitásnövekedést hozó felújítás, karbantartás híján ma már egy lassújelgyűjtemény a vonal, az eredetileg belengetett 140-es sebesség egy percre sem valósult meg – az eredeti paraméterek átmeneti visszaállítására ment el a pénz akkor és sajnos azóta is. 100-as vonal? A 10 éve elkészült szakaszokon már szinte minden állomáson vagy környékén van lassújel, a legalább 10 éve húzódó 160-as üzemet megvalósulás előtt okafogyottá téve – hiszen mit ér a papíron 160 km/órás pályasebesség, ha Kisújszállás környékén a 100-as lassújelnél már viharba került hajóként billeg az Intercity szerelvénye? A sort lehetne folytatni – néhány év múlva a 30-as vonal is garantáltan csatlakozik a felújítás utáni csendes lecsúszáshoz. Az ETCS L2 vonatbefolyásoló kiépítésére felvett uniós pénzeket pedig egy felelősebb Európai Unió már régen visszakérhette volna az utolsó fillérig – a végtelenségig húzódó kiépítés után jelenleg az évek óta húzódó próbaüzemet nyögjük (ezt a szappanoperát itt foglaltuk össze röviden), és már a 2018 körüli diadalittas prezentációk az L2 alatt közlekedő 160-as kör IC-ről is régen megporosodtak anélkül, hogy bármi ment volna egy métert is 160-al éles utasüzemben bárhol az ETCS L2-vel elvileg felszerelt vonalakon.
Ezeket a sorokat egy holland fővonalon utazva kezdtem képernyőre vetni. A holland vasúti infrastruktúrát kezelő állami cég, a ProRail 2020-as jelentése szerint egy évben 829 millió eurot, azaz kb. 314,5 milliárd forintot fordítottak a 7100 kilométernyi pályára – ehhez képest a MÁV Zrt. pályavasúti fenntartási büdzséje a 7200 kilométeres hálózatra idén 35, jövőre 42 milliárd forint. A közel kilencszeres különbség miatt az talán nem is igényel különösebb magyarázatot, hogy a holland hálózaton miért számít ritkaságnak mondjuk a nyíltvonali lassújel, mint fogalom. A rossz hír az, hogy a sín, de lassan a munkaerő sem sokkal olcsóbb (legalábbis a politikusok ezt szeretnék sugallni…) a ProRail által fizetendő összegeknél, így a konklúzió világosnak tűnik: drámai irányváltás nélkül csak a Románia esetében látott lassú infrastruktúrális lecsúszást nézhetjük végig az elkövetkezendő években. Hiába rakják tele a központilag irányított lapokat értéktelen szalagátvágások képeivel – a számok nem hazudnak.
2010 őszén a Budaörs és Biatorbágy közötti szakasz kapott némi felújítást, bár most már itt is érződik az idő múlása és a tervszerű karbantartások hiánya.
Olcsó végkövetkeztetés lenne azt mondani, hogy sajnos nincs pénz. Még sajnálatosabb, hogy a valóságban azért arra van pénz, amire kell: az első ÉKM-közleménnyel egy napon jött a hír, hogy az 1-es vonalon felmerült összeg dupláját (!) dobják oda a debreceni BMW-gyár kiszolgálásához szükséges vágányhálózat kialakítására (eközben a több évnyi vonatkozó túrás személyforgalmi nyeresége minimális lesz), majd két nap múlva már arról olvashattunk a szaksajtóban, hogy további ipari körzetek vasúti bekötésére repkednek súlyos milliárdok, néhol (pl. Iváncsán) több kilométernyi zöldmezős vasútépítést beleértve. Van még tovább is, hiszen szintén eheti hír, hogy a császári & királyi útépítő cég (ki más?) kivitelezésében potom 175 milliárdért épül az M49-es határig hiányzó szakasza Szatmárnémeti felé. Félreértés ne essék, ez a beruházás abszolút jól jön a régiónak és a jachtba is kell valamiből tankolni – de komolyan, nincs ennek az összegnek a negyedénél több forrás 7200 kilométernyi vasút karbantartására éves szinten? Normális gondolkodást tükröz ez a teljesen abszurd, szalagátvágás-fetisizáló forrásallokáció?
Magyarics Zoltán
