Az elmúlt években dinamikusan nőtt a nemzetközi vasúti forgalom a német nyelvterület országai között, különösen Ausztria és Németország viszonylatában. Az érintett vasutak próbálnak megbirkózni a helyzettel, ennek jegyében már a 2023/2024-es menetrendváltástól, de azon túl is növelik az érintett határátlépő kapacitásokat. Mai írásunkban a decemberi változásokat vesszük górcső alá.
A német szövetségi személyszállító Deutsche Bahn (DB AG) és az Osztrák Szövetségi Vasút (Österreischische Bundebahn, ÖBB) egymás közti nemzetközi forgalmában az idei év végére az öt évvel korábbihoz képest 40%-al nagyobb utasszámokat várnak. Stefanie Berk, a DB távolsági forgalmának értékesítési és marketing vezetője szerint a trend töretlen, a két ország közötti forgalomban egyre többen választják a környezetkímélő vasúti utazást. A két érintett vasút ezért újabb vonatok forgalomba állításával, az utaskomfort növelésével és a közvetlen összeköttetések számának növelésével igyekszik vált vállnak vetve állni a sarat és tovább növelni részarányát a távolsági forgalomban és kielégíteni a növekvő igényeket.
Stefanie Berk, a DB Fernverkehr marketing és kereskedelmi vezetője és Sabine Stock, az ÖBB személyszállítási igazgatója egymás szerelvényeinek modelljével
Ami a nappali hálózatot illeti, decembertől újabb ICE-vonatpár indul Berlinből Nürnbergen át Bécsbe és egy ICE-vonatpár viszonylatának meghosszabbításával Hamburg is második közvetlen vonatpárt kap Bécsből. Az eddig csak hétvégén közlekedő Berlin–Frankfurt–Stuttgart–Innbsruck ICE-vonatpár decembertől naponta közlekedik majd. Szintén az észak-déli tengelyt erősíti végső soron, hogy Innsbruck és München között 6:40 és 21:40 között mindennap kétórás távolsági ütem lesz, míg a keleti-nyugati irányon München és Salzburg között a meglévő lyukak zárásával 6 és 21 óra között órásra sűrítik a távolsági menetrendet.
A bővülő kínálatú vonalak
Mindezen fejlesztésekhez új vonatok is dukálnak. A Frankfurt/Main–München–Salzburg–Klagenfurt viszonylaton a menetrendváltástól ICE 4-es szerelvények közlekednek majd a mai mozdonyos EC-szerelvények helyett. Az ÖBB is ad újat a közösbe, minőségi és mennyiségi szempontból is: némi csúszás után jönnek a nagyobb kapacitású, 2. generációs Railjet-szerelvények a München–Innbsruck–Milánó tengelyen is - igaz, december helyett csak áprilistól ígérik őket. Nem szól viszont a fáma arról, hogy a Bécs–Frankfurt/Main tengelyen szolgáló ICE-T egységek néha szűkös kapacitását bővítené a két érintett vasút (már 2014-ben is erős számokat hozott ez az irány), így inkább abban lehet bízni, hogy az új vonatpárok révén némileg jobban eloszlik majd az utasáramlás.
Színvonalemelést és magasabb minőséget kapó vonalak
Az éjszakai forgalom sem maradhat ki. Az ÖBB 2030-ra szeretné az éjszakai (Nightjet) szegmens utasszámát megduplázni. A DB ebben kulcsszerepet játszik, hiszen sok Nightjet-útvonal Németországban kezdődik és végződik, jó példa erre a Berlin–Brüsszel éjszakai kapcsolat. (Mondjuk ugyanez a Németország és DB AG volt az, aki 2015-ben kiszállt az éjszakai vonatok szegmenséből és ezzel kis híján bedöntötte volna a teljes európai hálózatot, ha az ÖBB nem nyúl a koncepció hóna alá.) A brüsszeli vonattal egyesítve visszatér a 9 év után Nightjet-márkanév alatt újraindított Berlin–Párizs viszonylat is, érthető okokból a hajdani moszkvai közvetlen kocsi nélkül… Első körben decembertől heti három alkalommal közlekedik a párizsi és brüsszeli vonat Berlinből, de jövő ősszel napi sűrűségűre bővítik a tervek szerint. Olcsó kommunikációs patron, de ezzel a vonattal kapásból duplájára növelik a Berlint érintő Nightjet-ek számát - klasszikus példa arra, hogy nem a növekedés ütős, hanem a bázis elég siralmas. Mindenesetre végre jönnek az eddig a hálózaton szanaszét keringő vagy leállított új Nightjet-szerelvények is az utasforgalomba, ha nem történik újabb gikszer decemberig. Elsőként a hamburgi vonaton (Bécs–Hamburg ill. Innsbruck–Hamburg stokkok) találkozhatunk majd a 230-as sebességre engedélyezett és új fedélzeti szolgáltatási koncepciókat (pl. fekvőhelyesben az erősen véleményes egyszemélyes „kapszulákat”) és akadálymentességet kínáló szerelvényekkel. 2024 során ezt további viszonylatok követik majd az olasz és német útirányokon.
A DB és az ÖBB tehát koordináltan lép előre a távolsági kínálat bővítésében, amit nyilván az is ösztönöz, hogy lassan, de biztosan a konkurencia is kóstolgatja mindkét felet - elsősorban belföldi pályán, de most már nemzetköziben is, hiszen a Regiojet a München–Bécs tengelyt nézte ki továbblépési iránynak. A Westbahn Management GmbH már be is lépett a Bécs–München piacra, ami szinte biztosan hozzájárult a mostani államvasúti bejelentéshez az órás ütemről. Bár elvileg osztrák belföldi viszonylat, az érintett állomások miatt „a kertek alatt van” már a Westbahn terjeszkedése Salzburg és Tirol között is. Mindenesetre az utasszámok növekedése jó alapot teremt a bővítésre és míg a Magyarországot érintő nemzetközi forgalom mintha kicsit „leült” volna minőségi (ld. járműbeszerzések lefújása) és mennyiségi szempontból is, eggyel nyugatabbra idén is lesz előrelépés az új menetrend életbe lépésével. A német-osztrák relációt érintő egyetlen pozitív fejlemény, hogy decembertől a Budapest–Hegyeshalom vonalon három Railjet-vonatpárnál bevezetik a megállás nélküli hegyeshalmi határátlépést (legalábbis utasforgalmi megállás nélkül), illetve Győr marad Kelenföld és Bécs között az egyetlen megállás az érintett vonatoknál.
Magyarics Zoltán
