Az elmúlt napokban a vasút iránt érdeklődőket leginkább a mellékvonalak és a Bzmot-ok kérdése foglalkoztatja. A kérdés jogos, hiszen a hodászi műszaki hiba miatti személyi sérülések is rávilágítottak: nagy a baj. De vajon valóban megoldást jelentene-e a hasonló cseh használt járművek beszerzése?Több olvasónk is felhívta a figyelmet a České dráhy oldalán található listára, amely szerint több, a MÁV-START Bzmot-jaival, újabban 117-es sorozatú motorkocsijaival és Bzx sorozatú mellékkocsijaival kompatibilis járműveket kínálnak. A hírre rákattant a korelnök közlekedési híroldal is, ám a helyzet közel sajnos összetettebb annál, mint hogy egyszerűen hazagurítsák a cseh Bz-ket.
A ČD jelenleg a következő motorkocsikat kínálja eladásra:
- 809 232-2 OŘOD Východ / SS Veselí nad Moravou
- 809 495-5 OŘOD Západ / SS Louny
- 809 677-8 OŘOD Západ / SS Louny
- 810 009-1 OŘOD Západ / SS Klatovy
- 810 165-1 OŘOD Střed / SS Praha Libeň dep. Kolín
- 810 271-7 OŘOD Východ / SS Valašské Meziříčí
- 810 304-6 OŘOD Západ / SS Klatovy
- 810 325-1 OŘOD Střed / PP Česká Třebová
- 810 510-8 OŘOD Západ / SS Klatovy
- 810 617-1 OŘOD Střed / PP Česká Třebová
- 810 629-6 OŘOD Střed / PP Česka Třebová
- 810 655-1 OŘOD Střed / SS Trutnov
Ezen kívül még 4 Btx, 3 Btax, és 5 BDtax sorozatú betétkocsit is árulnak a profilba vágó járművek közül. Ez még nem minden, hiszen a cseh államvasút néhány éven belül kivezetné a típust, így már jövőre és 2025-ben nagyjából összesen 80-90 jármű kerülhet kalapács (vagy lángvágó) alá.
A motorkocsik mellett mellékkocsikat is árul a ČD – ezek talán jók lennének alkatrésznek, de sok mindent nem lehet belőlük már kinyerni a magyarországi üzemhez.
Eddig a jó(nak tűnő) hírek. Forrásaink szerint viszont teljesen kézenfekvő, hogy miért szabadulnak tőlük a csehek: ezek a motorkocsik igen leharcolt állapotban vannak, ráadásul legalább egy fokozattal korszerűtlenebbek, mint magyar társaik. Miről is van szó? A cseh Bz-motorkocsik még gyári állapotúak, tehát az eredeti LIAZ-motorral és Prága váltóval rendelkeznek, mely fődarabokat a MÁV-nál már az 1990-es évek elején lecseréltek korszerűbbekre – MAN dízelmotorra és Voith DIWA váltóra. A klasszikus Bz-hez itthon már a szaktudás sincs meg, illetve valószínűsíthető, hogy az alkatrészellátás sem triviális. A hírek szerint a fékrendszer egyes elemei is „tájidegenek” itthon üzemeltetési szempontból, bár ez megfelelő járművezető-képzéssel áthidalható. A fentiek miatt hiába áll meg talán szállítással együtt is valamivel 10 millió alatt a forintra átszámolt vételár, ahhoz, hogy érdemi hasznot hozzanak Magyarországon, nagyságrendileg 100 milliós, magasabb szintű főjavítást kellene még egy-egy motorkocsira rádobni. Lássuk be, ez már azért nem feltétlenül bomba üzlet 2023-ban, egy konstrukciójában és ténylegesen is 40 év körüli járműért. Világosnak tűnik, hogy a ČD sem ellensége saját magának és azokat a motorkocsikat bocsátja áruba, amikkel már ő maga sem tud vagy éppen nem akar mit kezdeni.
A klasszik Studenka tipikus példája a 810 100-as motorkocsi, amellyel 2019 őszén a Sázava völgyében utazhattunk. Alacsony támlás ülések odabent, LIAZ-motor, Praga-váltó...
Nem műszaki szempont, de arról is érdemes szót ejteni, hogy a hírekkel ellentétben ezek a cseh motorkocsik az utasok szempontjából sem komfortosak: jellemzően még alacsony üléstámlás, bukóablakos, 2+3-as ülésosztású járművekről van szó – ennél az átlagosan csoffadt MÁV-START-os Bzmot is többet tud már kínálni. (Furcsa ezt leírni egy Bzmot kapcsán, de azért az évek során az apró korszerűsítések ennyit csak dobtak az egyébként még így is fapadosnak mondható járműveken.)
Mivel a hazai Bz-k jelentős része alkatrészre (kerékpárok, váltó, illetve hajtómű, stb.) várva áll, felmerülne az alkatrészek megvásárlása is. Sajnos a fentiek miatt leginkább csak a kerékpárok jönnének szóba, de a csehek monoblokk kereket használnak, amit viszont használtan megvenni „nullára futott” járművek alól értelmetlen.
A Studenkák valószínűleg előbb elfogynak, mint a 810 181-es mögött álló RegioNova. Mindenesetre a ČD most olyan járműveket kínál megvételre, amelyek magyarországi szolgálatba állítása óriási pénzeket emésztene fel, alkatrésznek pedig nem használhatók.
Így tehát marad a várakozás a pénz és megfelelő használt jármű együttállására, ami viszont ki tudja mikor következik be - már ha egyáltalán érkezik majd járműbeszerzésre fordítható nagyobb összeg és az nem csak a napi (sokszor már szó szerinti) tűzoltásra megy el.
A piacon továbbra is viszonylag számottevő mennyiségben érhető el a DB Regio 628-as sorozata, lassan erre is érdemes lesz ráfanyalodni – mivel a hírek szerint az új jármű illúzió, főleg mellékvonali szegmensben. A fővonali járműhiány enyhítésére körvonalazódó lízing-megoldások mellékvonali analógiája a pletykák szerint inkább használt, ám korszerűnek mondható járművek tartós bérlete lehetne. Ilyesmiből továbbra sincs dömping, a piacra került dízel Desirokat cseh magánvasutak, a német üzemeltetőktől kifutott, 1997 és 2002 közötti gyártású 1. generációs Stadler GTW-ket pedig szintén a csehek (Arriva és a České dráhy) vitték. Ha az 1990-es évek közepétől kb. 2002-ig készült dízel motorkocsikra vadászunk, mint már viszonylag korszerű, de életkoruknál fogva már talán eladósorba kerülő vonatok, a fentieken kívül a nem egészen egzotikus (extrém példa: Jenbacher Integral) sorozatok között még a Bombardier Talent 1996-tól gyártott dízeles változata jön szóba. Ilyesmi cserélt már gazdát a használtautókhoz hasonló nyugat-kelet tengelyen, 2021-ben a román Transferoviar Călători vitt haza számos példányt a német Regiobahn kötelékéből.
A brandenburgi NEB egyik dízel-Talentje érkezik Strausberg állomásra még 2011-ben. A három részes motorkocsik egy része eladósorba kerülhet, kérdés, hogy a magyar sínekre eljuthatnak-e?
Luxusprobléma, de ezeknél az évjáratoknál már előkerül az is, hogy nincsenek egyben vásárolható, államvasúti méretű „nagy sorozatok”, mint akár a cseh Bz-csere esetében: Nyugaton ekkor a regionális üzemeltetés már egyre inkább kisebb cégek kezébe került, így az egy-egy szolgáltatótól felszabaduló darabszámok is szolidabbak. Dízel Talentnél maradva a példa kedvéért: 14 darab van még a RheinRuhrBahn flottájában, 24 darab az eurobahn-nál, 13 a NEB-nél. Nagybevásárlást tartani így nehéz, a 10-20 darabos kisebb flottákból értelmeset legózni pedig leginkább ütőképes saját járműjavítói kapacitás birtokában lehetne – ez pedig aligha adott akkor, amikor pénz sincs, meg a szolnoki járműjavítót is éppen „okosban magánosították” az egyiptomi kocsik gyártása érdekében (is) a MÁV-START alól.
Halász Péter, Magyarics Zoltán