A RegionalBahn hasábjain gyakran foglalkozunk a MÁV-Start járműhelyzetével, legutóbb idén júniusban készítettünk körképet a közismerten nem túl kedvező állapotokról, melyek nem javultak az egy évvel korábbihoz képest. Ennek kapcsán szerkesztőségünkben és a vasút iránt érdeklődők tágabb körében is rendszeresen felmerül, hogy vajon a szomszédos vasutak hogyan állnak - különösen a hagyományosan szerencsésebb helyzetben lévő Osztrák Szövetségi Vasút. Vajon kolbászból van a kerítés odaát, vagy egyszerűen a pénznek nincs alternatívája a vasúti gördülőállomány minősége szempontjából?
Maí írásunk a Magyar Vasút 2023. júliusi számában megjelent cikk bővített változata.
Komoly kihívás átfogó portrét rajzolni az Osztrák Szövetségi Vasút (Österreichische Bundesbahnen AG, ÖBB) személyszállító járműveiről, hiszen egyszerűbb lenne azt felsorolni, ami nem változik meg komolyabban az elkövetkező években a flotta összetételében. Középtávon is stabil bútordarabnak talán csak a 2000-es évek elején beszerzett modern dízel- és villamosmozdonyok tekinthetőek: az 1016/1116/1216 sorozatú Siemens Eurosprinter (ÖBB márkanéven Taurus) mozdonyok és a 2016-os sorozatú dízel Herkulesek. Motorkocsis fronton még az élettartam közepét taposó 4023/4024/4124 sorozatú első generációs Talentek és a mellékvonali Desiro-motorkocsik, míg a regionális és távolsági személykocsik közül az emeletes elővárosi kocsik és a szintén legfeljebb 15 éves Railjet-szerelvények maradnak még hosszabb ideig az ÖBB flottájában. Minden más cserélődni fog az elkövetkező 5-10 évben, mivel az elmúlt 15-20 évben futó komoly flottamegújítás napjainkban is gőzerővel folytatódik. Az osztrákok az Európai Uniós országok élmezőnyébe tartoznak az egy főre jutó vasúti utazásokban, és nem félnek költeni a vasútra - így nem öncélú játékvasutazást szolgál az a 4,7 milliárd euró, melyet az elkövetkező években járműbeszerzésre fordítanak. Lássuk hát a szolid 1760 milliárd forintnak megfelelő kemény valuta elköltésének részleteit!
Belföldi és nemzetközi távolsági forgalom
A hazai utasok számára is leginkább szem előtt lévő járműszegmens ez, melynek fejlődési ívét a győri fővonalon utazók testközelből látták: a Railjet márkanevet viselő Siemens Viaggio szerelvények és a hozzájuk illő 1016/1116/1216 sorozatú mozdonyok 2008-as debütálása óta folyamatosan csökken a hagyományos személykocsis távolsági vonatok száma, belföldön is - legutóbbi nagyobb átállásként a Bécs–Salzburg vonalon a „megállós”, kisebb városokat is felfűző távolsági vonatok váltottak IC-vonatokról RJ-márkanévre. Utolsó bástyaként a Südbahn alsó szakasza és a Linz/Salzburg/Innsbruck–Graz IC-tengely maradt, hiszen itt még alig, illetve egyáltalán nem járnak Railjet-szerelvények. A hagyományos személykocsik eladása folyamatos volt - sokat vett meg a cseh vasút és a Regiojet is, de a GYSEV RaaberCity-kocsijai is az ÖBB flottájából kifutó járművek.
A távolsági forgalomban a fő célkitűzés az ülőhelykapacitás 30%-os növelése 2030-ig, így jogosan merül fel a kérdés, hogy mi minden lesz a kifutó hagyományos IC-szerelvények helyett. A zászlóshajónak számító Railjet-flotta hamarosan új generációs vonatokkal bővül: egy 2018-as megrendelés alapján 8, kifejezetten a München–Innsbruck–Verona tengelyre szánt Railjet-szerelvény áll forgalomba 2024 tavaszán, némi csúszást követően. Ezek a szerelvények orvosolják a Magyarországra is bejáró első generációs Railjet-szerelvények egyik hiányosságát: másodosztályra új, kényelmesebb ülések kerülnek. Eközben a 2008-tól forgalomba állt első generációs Siemens Viaggio Railjet-szerelvények már korban és futásteljesítményben is elérték azt a pontot, ahol szükséges a felújítás. Az ÖBB ezt megfelelő ütemezéssel meg is lépi: 2024 és 2028 között új, a második generációval javarészt egyező belsőt kapnak majd a járművek. Vegyük észre: 15-20 év szolgálat után kapnak komoly ráncfelvarrást a kocsik, nem pedig az elsődleges élettartam végét jelentő 30-35 év környékén - ahogyan azt sok esetben a hazai gyakorlatban láttuk és látjuk.
A másik hazai vonatkozás, hogy az ÖBB konzekvensen marad a Railjet-koncepciónál, amihez a Cseh Vasút is betársult a Prága–Bécs–Graz tengelyen, így abszolút logikus lett volna a MÁV-START számára is erre a vonatra felülni, hogy egy képzavarral éljünk. Sajnos, mivel a kockát felénk általában gurítani szokás, a rövidre sikerült Vitézy-érában belengetett Railjet-beszerzést a Lázár-adminisztráció lendületből törölte, így Bécs és Prága felé marad a bohóckodás az eső-kelő, félig-meddig felújított 30 év körüli EC-kocsikkal, illetve ha éppen kiadja a helyzet és nem kellenek a Balatonra, akkor az IC+ kocsikkal. Külföldi jármű vagy sem, ebben a helyzetben jobb lett volna becsatlakozni a szomszédos tőkeerős és koncepció mentén építkező vasút mellé egységes járműparkkal, mint a szokásos félbemaradó hazai projektekkel kísérletezni. Tény viszont az is, hogy a Siemens Viaggio egy drága termék, főleg a házi barkácsoláshoz képest - ehhez viszont azt is érdemes hozzátenni, hogy ezek a járművek eleve „kemény valutás” fordákban jártak volna, Magyarországra szinte csak takarításra hazatérve.
Túl a Siemens Viaggio szerelvényeken, az ÖBB a legforgalmasabb belföldi tengelyen a kapacitás bővítésén is dolgozik, hiszen sokszor a 14 kocsis dupla Railjet is megtelik. Az ülőhelykapacitás növelésére egy 600 millió eurós megrendelés keretében 21 Stadler KISS hatrészes emeletes szerelvény is érkezik a távolsági flottába 2026-tól, szintén Railjet márkanévvel és arculattal ellátva. Szinte biztosan a rivális magánvasút, a Westbahn Management AG KISS-vonatainak költséghatékonyságára kívánt rá az államvasút, hiszen korábban sem a gyártó, sem pedig az emeletes kivitel nem volt jelen a távolsági szegmensben az ÖBB-nél. Az alacsonypadlós belépés illetve akadálymentes alsó szint is fontos tényező, hiszen az 1. generációs Railjet, és egyúttal a hagyományos személykocsi (és az ilyenekből összeállított ingavonat) egyik fontos hátránya az akadálymentesség hiánya - márpedig ez most már mindenhol előírás, az ÖBB pedig külön háttéranyagban magyarázza el erre vonatkozó terveit. Az új emeletes szerelvényeken 480 ülőhely lesz, szemben a Railjet-egységek 404 ülésével - ez a közel 20%-os növekedés csatolt üzemben már abszolút értékben 152 ülőhellyel többet jelent vonatonként. Az emeletes Railjetek bevetését jelenleg behatárolják a Südbahn hegyi szakaszán lévő alagutak paraméterei, de a Semmering-bázisalagút elkészültével elvileg dél felé is járhatnak majd az új emeletes távolsági vonatok.
A másik hazai vonatkozás, hogy az ÖBB konzekvensen marad a Railjet-koncepciónál, amihez a Cseh Vasút is betársult a Prága–Bécs–Graz tengelyen, így abszolút logikus lett volna a MÁV-START számára is erre a vonatra felülni, hogy egy képzavarral éljünk. Sajnos, mivel a kockát felénk általában gurítani szokás, a rövidre sikerült Vitézy-érában belengetett Railjet-beszerzést a Lázár-adminisztráció lendületből törölte, így Bécs és Prága felé marad a bohóckodás az eső-kelő, félig-meddig felújított 30 év körüli EC-kocsikkal, illetve ha éppen kiadja a helyzet és nem kellenek a Balatonra, akkor az IC+ kocsikkal. Külföldi jármű vagy sem, ebben a helyzetben jobb lett volna becsatlakozni a szomszédos tőkeerős és koncepció mentén építkező vasút mellé egységes járműparkkal, mint a szokásos félbemaradó hazai projektekkel kísérletezni. Tény viszont az is, hogy a Siemens Viaggio egy drága termék, főleg a házi barkácsoláshoz képest - ehhez viszont azt is érdemes hozzátenni, hogy ezek a járművek eleve „kemény valutás” fordákban jártak volna, Magyarországra szinte csak takarításra hazatérve.
Túl a Siemens Viaggio szerelvényeken, az ÖBB a legforgalmasabb belföldi tengelyen a kapacitás bővítésén is dolgozik, hiszen sokszor a 14 kocsis dupla Railjet is megtelik. Az ülőhelykapacitás növelésére egy 600 millió eurós megrendelés keretében 21 Stadler KISS hatrészes emeletes szerelvény is érkezik a távolsági flottába 2026-tól, szintén Railjet márkanévvel és arculattal ellátva. Szinte biztosan a rivális magánvasút, a Westbahn Management AG KISS-vonatainak költséghatékonyságára kívánt rá az államvasút, hiszen korábban sem a gyártó, sem pedig az emeletes kivitel nem volt jelen a távolsági szegmensben az ÖBB-nél. Az alacsonypadlós belépés illetve akadálymentes alsó szint is fontos tényező, hiszen az 1. generációs Railjet, és egyúttal a hagyományos személykocsi (és az ilyenekből összeállított ingavonat) egyik fontos hátránya az akadálymentesség hiánya - márpedig ez most már mindenhol előírás, az ÖBB pedig külön háttéranyagban magyarázza el erre vonatkozó terveit. Az új emeletes szerelvényeken 480 ülőhely lesz, szemben a Railjet-egységek 404 ülésével - ez a közel 20%-os növekedés csatolt üzemben már abszolút értékben 152 ülőhellyel többet jelent vonatonként. Az emeletes Railjetek bevetését jelenleg behatárolják a Südbahn hegyi szakaszán lévő alagutak paraméterei, de a Semmering-bázisalagút elkészültével elvileg dél felé is járhatnak majd az új emeletes távolsági vonatok.
Látványterven az új, emeletes Railjet, avagy Stadler KISS ÖBB-gúnyában; mi tagadás, szokni kell még a látványt, amit helyi szemszögből kicsit „Westbahn GmbH Railjet”-ként lehetne leírni - a jármű egy generációval korábbi változata fut a magán távolsági szolgáltatónál, a festés viszont egyértelműen ÖBB-arculat
(grafika: ÖBB PV)
A korai Railjetek már elsődleges élettartamuk felénél járnak, így időszerű a ráncfelvarrás - már csak azért is, mert a nagy futásteljesítményű távolsági fordákban rendesen kapják az ívet a járművek, mind megtett kilométer, mind pedig az utasterhelés szempontjából. Képünkön a bécsi repülőtéri állomás alagútjába vezető ívre fordul rá egy Railjet - ez a szakasz néhány év múlva átmenős lesz Magyarország felé
Éjszakai vonatok
A Nightjet-hálózat 2016-os beindítása igen eklektikus járműállománnyal történt - és akkor nagyon finoman fogalmaztunk: az ÖBB EuroNight flottája mellett a CityNightLine (CNL) háló- és fekvőhelyes kocsijait örökölte meg az új üzletág. Ami a hálókocsikat illeti, a helyzet alapvetően jobb volt, mint a legtöbb más európai éjszakai vonat esetében - a 42 darab, 72-90 középszámú WLABmz hálókocsi 2003 és 2005 között készült az SGP/Siemens gyárban, DB AG számára, Comfortline márkanéven, míg a 10 darab 76-94 középszámú emeletes WLBmz és WLABmz sorozatú háló a CNL számára épült 1995-ben. Ezek tehát 10-20 éves kocsik voltak induláskor, jelenleg sem idősebbek 18-28 évnél, tehát még 10-15 évig biztosan lehet rájuk számítani. A fekvőhelyes kocsik állaga már vegyesebb: a 29 darab átvett 59-90 középszámú Bcmz-kocsi 1981-1982 során készült a Jenbacher Werke üzemében (2004 és 2010 között kaptak légkondícionálást és általános felújítást), míg további 10, 59-91 középszámú, immár nyomásálló fekvőhelyest 1991-ben szállított a Jenbacher. Viszonylag fiatalnak számítottak a 2000-2001 során SGP/Siemens/Dunakeszi JJÜ koprodukcióban készült 59-91-es Bcmz-kocsik, melyek a Siemens Modularwagen alapjaira épültek és a jellegzetes, Railjet-szerelvényekről ismert kocsiszekrény-profilról könnyen felismerhetőek. Előbbiek még kis jóindulattal (ld. még: Hungária EC kocsiátvétel á lá Lázár János) bevethetőek egy darabig, utóbbiak kiváló felújítási alapok lehetnek még 15-20 évnyi üzemhez. Viszont ami már biztosan kivezetendő: induláskor a flottába került még 15 darab DB-eredetű Bvcmbz-sorozatú fekvőhelyes, melyeket 1962-1967 (!) között gyártott több német üzem, és 2000-2004 között kaptak utoljára felújítást.
Értelemszerűen egy ilyen vegyesfelvágott karbantartása szinte biztosan pénzügyi és logisztikai csőd - sok esetben már a gyártó ország is megszűnt, de legalábbis kell némi beszerzési akrobatika a mozgásban tartásukhoz. Nos, ennek megfelelően jön is a sorcsere, és az ÖBB itt sem kispályázik - továbbá a hazai gyakorlatból ismert ide-oda kapkodás helyett egy átgondolt koncepció mentén viszik végig a generációváltást. A Siemens Viaggio Railjet beszerzésből érkezik majd 33 teljes, 6 kocsiból álló Nightjet-szerelvény - a próbamenetek már régen zajlanak, itt is legalább egy éves csúszás után idén decemberre ígérik az utasforgalmi debütálást. Némi karbantartási és hálózati tartalékkal számolva ez éjszakánként körülbelül 15 várospár kiszolgálás teszi lehetővé, ami nagyjából lefedi a mai kínálatot. A stratégia világosnak tűnik: a megmaradó és felújított hagyományos kocsikra építve fokozatosan új viszonylatokat is fel lehet építeni, melyeken üzleti siker esetén tovább lehet lépni egy második beszerzési hullámban. A hazai párhuzamokkal senkit sem inzultálnánk, de elég világos, hogy eközben a MÁV-START éjszakai járművek tekintetében az utolsó sziklapárkányba kapaszkodva próbál túlélni a piacon: a csődbe ment Wagon Slovakia számos helyről összegereblyézett 22 háló- és fekvőhelyes kocsijára lecsapni nyilván kényszer és alkalom szülte akció volt 2020 augusztusában, nem pedig valamiféle tudatos építkezés része. Tegyük persze hozzá azt is, hogy a piac is kevésbé „zsíros” - aki nem hiszi, nézze meg a Budapest/Bécs–Zürich tengely fekvő- és hálókocsis árazását, ahol mind az ÖBB, mind pedig a MÁV-START jelen van; zongorázni lehet a különbséget! Az pedig a Coronából vagy a Metropolból nézve utópia, hogy a Bécs–Amszterdam viszonylat Single hálókocsijegyei 215 eurós alapáron is egy-két hónappal előre elfogynak, sokszor még a holt- és köztiszezonokban is.
Értelemszerűen egy ilyen vegyesfelvágott karbantartása szinte biztosan pénzügyi és logisztikai csőd - sok esetben már a gyártó ország is megszűnt, de legalábbis kell némi beszerzési akrobatika a mozgásban tartásukhoz. Nos, ennek megfelelően jön is a sorcsere, és az ÖBB itt sem kispályázik - továbbá a hazai gyakorlatból ismert ide-oda kapkodás helyett egy átgondolt koncepció mentén viszik végig a generációváltást. A Siemens Viaggio Railjet beszerzésből érkezik majd 33 teljes, 6 kocsiból álló Nightjet-szerelvény - a próbamenetek már régen zajlanak, itt is legalább egy éves csúszás után idén decemberre ígérik az utasforgalmi debütálást. Némi karbantartási és hálózati tartalékkal számolva ez éjszakánként körülbelül 15 várospár kiszolgálás teszi lehetővé, ami nagyjából lefedi a mai kínálatot. A stratégia világosnak tűnik: a megmaradó és felújított hagyományos kocsikra építve fokozatosan új viszonylatokat is fel lehet építeni, melyeken üzleti siker esetén tovább lehet lépni egy második beszerzési hullámban. A hazai párhuzamokkal senkit sem inzultálnánk, de elég világos, hogy eközben a MÁV-START éjszakai járművek tekintetében az utolsó sziklapárkányba kapaszkodva próbál túlélni a piacon: a csődbe ment Wagon Slovakia számos helyről összegereblyézett 22 háló- és fekvőhelyes kocsijára lecsapni nyilván kényszer és alkalom szülte akció volt 2020 augusztusában, nem pedig valamiféle tudatos építkezés része. Tegyük persze hozzá azt is, hogy a piac is kevésbé „zsíros” - aki nem hiszi, nézze meg a Budapest/Bécs–Zürich tengely fekvő- és hálókocsis árazását, ahol mind az ÖBB, mind pedig a MÁV-START jelen van; zongorázni lehet a különbséget! Az pedig a Coronából vagy a Metropolból nézve utópia, hogy a Bécs–Amszterdam viszonylat Single hálókocsijegyei 215 eurós alapáron is egy-két hónappal előre elfogynak, sokszor még a holt- és köztiszezonokban is.
2000 körül felújított, egyébként legalább 55 éves, 59-90 középszámú, Bvcmbz sorozatú, DB eredetű veterán fekvőhelyes kocsi a bécsi főpályaudvaron - a hasonló matuzsálemek cseréje sürgető feladat a Nightjet-szolgáltatás további fejlesztéséhez
Új Nightjet-szerelvény, még a susnyában; az üzembe állítás körüli gyermekbetegségek miatt a hálózaton sokfelé találkozni próbafutást végző, vagy éppen leállított egységekkel. Ez a festékszagú vonat éppen Strasshof állomás közelében pihent idén májusban, gondosan körbekerítve és körbekamerázva
Elővárosi vonatok
Belföldi vizekre visszaevezve: a régebbi járművek közül Bécs környékén a 4020 sorozatú motorvonatok, vidéken pedig főleg az Inlandswagen-ek szolgálnak még - mindkettő kifutó sorozat és bár a 4020 nagy túlélő (bő tizenöt éve még 2020 körüli nyugdíjazásról volt szó), időnként már látni Romániába szállított 4020-szerelvényeket. 2015-ben még 119 darab háromrészes 4020-as volt állományban, ez a szám 2023 elejére 30-ra csökkent és bár 2025-ben még számolnak 29 egységgel, valószínűleg ez már a tartalék tartaléka lesz. Az osztrák villamosított elővárosi és regionális forgalom gerincét tehát már modern járművek adják: az országszerte alapműnek számító első generációs Bombardier Talent 1 szériából 187 egység fut, 4023 sorozatszámon 3 részes, 4024/4124 alatt négrészes egy- illetve kétáramnenmű kivitelben; az újabban beszerzett 200 egységnyi Siemens Desiro Mainline (4744 sorozatszámon 8 ajtós regionális, 4746 sorozat alatt 12 ajtós elővárosi kivitelben); illetve ezek mellett Bécs környékén a 1996-2009 között beszerzett emeletes ingavonatok (eredetileg 253 betétkocsi és 72 vezérlőkocsi). Utóbbiakból 100 kocsit felújítanak és ennek során a korábban modernizált Talent-motorkocsiknál már ismert Cityjet-dizájnt kapják kívül és belül. A 90 millió eurós program 2019 őszén indult és elvileg 2023 nyaráig tartott volna, de biztosan csúszásban van: 100 helyett az aktuális dokumentumok 67-et tüntetnek fel felújítottként.
A kapacitás növelésére érkezik 2026-tól 62 elővárosi kivitelű, négy- és hatrészes KISS emeletes szerelvény a svájci Stadlertől - a keretszerződés 186 egységre szól, így a szám még nőhet. (Egyébként az első, 2022. áprilisi lehívás 41 egységről szólt, míg a második, 2023. júliusi további 21 vonatról.) Már nem kap további felújítást a még üzemelő kb. 30 egységnyi 35-40 éves klasszikus 4020-as sorozatú motorvonat - leváltásukra, illetve további kapacitásnövelésre az 540 szerelvényre kiírt közbeszerzés győztese szállíthat fele-fele arányban 75 és 100 méter hosszú (3 és 4 egységes) motorkocsikat. Előbbiek főleg a bécsi elővárosi forgalomhoz kellenek (itt a csatolt egységek maximális hossza 150 méter), utóbbiak a vidéki nagyvárosok környékén járnak majd, jellemzően szólóban. A paraméterek alapján a befutó jó eséllyel a Siemens Desiro ML lesz, hiszen a 2015-ös első szállítás óta már 221 egység állt üzembe az ÖBB kötelékében, illetve a Talent 3 buktája után a tiroli és vorarlbergi közszolgáltatási szerződésekhez is további 46 Desiro ML-t vettek gyorsított eljárásban - a kártérítési per a Bombardier, illetve most már az Alstom ellen azóta is zajlik. Ha pedig Talent: a hazai pályákról is ismert és közismerten problémás első generációs egységek 15 éves korukban kapnak Cityjet-dizájnt kívül és belül (az üléseket még 2011-ben választhatták ki az utasok), így a 2004 és 2008 között beszerzett flotta megújulása lassan befejeződik.
Ami pedig a fővonali elővárosi és regionális szegmens utolsó nem légkondícionált járműveit illeti: a népes Lange Schlieren, avagy Inlandswagen-család (eredetileg 566 betétkocsi és 152 vezérlőkocsi) selejtezése 2016-ban kezdődött és a fenti beszerzésekkel párhuzamosan a tervek szerint nagyjából 2025-re fejeződik be, legalábbis a napi szintű üzemet tekintve: a 2015-ös 139-hez képest 2025-re 86 jármű üzemével számolnak, ami a mostani fordulókat ismerve lényegében pár mellékvonalra is „kijáró” ingázóvonat (például a Bécs–Wiener Neustadt [Bécsújhely]–Sopron csúcsidei erősítők), illetve a fővonalakon egy-egy csúcsidei erősítő forduló (pl. napi 2 Bécs-Hegyeshalom sűrítő) lesz. A céldátum azt is jelenti, hogy ekkorra az ÖBB villamosított vonalain az összes jármű klimatizált lesz, a fenti kivételekkel. A sztori magyar leágazása, hogy az Inlandswagen-kocsikból a MÁV-Start is vásárolt használtan 56 darabot, Miskolc telepállomás fordáiban fellelhetőek a „bekékült” kocsik. Ami pedig a hasonló hazai céldátumot illeti: nem tennénk tippeket, de az már tényként kezelhető, hogy ezen a pályán nem sikerült a kanyarban előzni a hanyatló szomszédokat…
A kapacitás növelésére érkezik 2026-tól 62 elővárosi kivitelű, négy- és hatrészes KISS emeletes szerelvény a svájci Stadlertől - a keretszerződés 186 egységre szól, így a szám még nőhet. (Egyébként az első, 2022. áprilisi lehívás 41 egységről szólt, míg a második, 2023. júliusi további 21 vonatról.) Már nem kap további felújítást a még üzemelő kb. 30 egységnyi 35-40 éves klasszikus 4020-as sorozatú motorvonat - leváltásukra, illetve további kapacitásnövelésre az 540 szerelvényre kiírt közbeszerzés győztese szállíthat fele-fele arányban 75 és 100 méter hosszú (3 és 4 egységes) motorkocsikat. Előbbiek főleg a bécsi elővárosi forgalomhoz kellenek (itt a csatolt egységek maximális hossza 150 méter), utóbbiak a vidéki nagyvárosok környékén járnak majd, jellemzően szólóban. A paraméterek alapján a befutó jó eséllyel a Siemens Desiro ML lesz, hiszen a 2015-ös első szállítás óta már 221 egység állt üzembe az ÖBB kötelékében, illetve a Talent 3 buktája után a tiroli és vorarlbergi közszolgáltatási szerződésekhez is további 46 Desiro ML-t vettek gyorsított eljárásban - a kártérítési per a Bombardier, illetve most már az Alstom ellen azóta is zajlik. Ha pedig Talent: a hazai pályákról is ismert és közismerten problémás első generációs egységek 15 éves korukban kapnak Cityjet-dizájnt kívül és belül (az üléseket még 2011-ben választhatták ki az utasok), így a 2004 és 2008 között beszerzett flotta megújulása lassan befejeződik.
Ami pedig a fővonali elővárosi és regionális szegmens utolsó nem légkondícionált járműveit illeti: a népes Lange Schlieren, avagy Inlandswagen-család (eredetileg 566 betétkocsi és 152 vezérlőkocsi) selejtezése 2016-ban kezdődött és a fenti beszerzésekkel párhuzamosan a tervek szerint nagyjából 2025-re fejeződik be, legalábbis a napi szintű üzemet tekintve: a 2015-ös 139-hez képest 2025-re 86 jármű üzemével számolnak, ami a mostani fordulókat ismerve lényegében pár mellékvonalra is „kijáró” ingázóvonat (például a Bécs–Wiener Neustadt [Bécsújhely]–Sopron csúcsidei erősítők), illetve a fővonalakon egy-egy csúcsidei erősítő forduló (pl. napi 2 Bécs-Hegyeshalom sűrítő) lesz. A céldátum azt is jelenti, hogy ekkorra az ÖBB villamosított vonalain az összes jármű klimatizált lesz, a fenti kivételekkel. A sztori magyar leágazása, hogy az Inlandswagen-kocsikból a MÁV-Start is vásárolt használtan 56 darabot, Miskolc telepállomás fordáiban fellelhetőek a „bekékült” kocsik. Ami pedig a hasonló hazai céldátumot illeti: nem tennénk tippeket, de az már tényként kezelhető, hogy ezen a pályán nem sikerült a kanyarban előzni a hanyatló szomszédokat…
Helycserés támadás - egykor a kék-fehér 4020-as motorvonatok voltak egyeduralkodóak a Bécs környéki elővárosi vonalakon, most már egyre ritkább látvány a klasszikus, '80-as évek ízlésvilágának megfelelően szögletes osztrák gyártmányú járműsorozat. Helyettük a jobb oldalon látható háromrészes Siemens Desiro Mainline (a 8 ajtós 4744 ill. 12 ajtós 4746 sorozatok) érkeztek az elmúlt években, illetve hamarosan jönnek a Stadler KISS emeletesek
Ilyen volt és ilyen lett: elől egy „klasszikus” Talent 1-es, mögötte pedig egy már felújított egység. Az ilyen együttállások egyre ritkábbak, lassan mindegyik egység megkapja a „Cityjet-csomagot”, mely nem csak festéket tartalmaz, hanem új üléseket és egyéb elemeket is
Ők már biztosan mennek néhány éven belül: az egykor meghatározó Inlandswagen avagy CRD-inga nem légkondícionált és nem alacsonypadlós, komolyabb további felújításra vagy átépítésre sem tartották érdemesnek, így szép lassan kikopnak az osztrák pályákról. Képünkön St Nikola-Struden állomáson tölti hétvégi pihenőjét egy munkanapi erősítésként használt CRD-ingavonat - ez a felhasználási kör vár rájuk az elkövetkezendő években
Regionális vasúti közlekedés
Talán ez a szolgáltatási szegmens az, ahol a hazaihoz hasonlóan vannak állócsillagok a pályán: ami itthon a Bzmot-motorkocsi, az Ausztriában a Jenbacher Werke által a 1987 és 1995 között gyártott 5047-es sorozatú négytengelyes dízel-hidraulikus motorkocsi. A GYSEV közvetítésével már a MÁV-Start észak-dunántúli utasai számára sem ismeretlen kocsik mellékvonali viszonylatban döbbenetesen kényelmesek a mai napig is, de tegyük hozzá - a sógoroknál még eredeti kivitelben futnak, komolyabb felújítás nélkül. A dízeles regionális vonalakon a 2004 és 2008 között beszerzett 60 Siemens Desiro mellett még javarészt az 5047-esek ketyegnek, körülbelül 80 példányban, mely 2025-re a tervek szerint 53-ra csökken - cseréjükre és a szolgáltatás bővítésére szánják a 120 darab, tendereztetés alatt álló akkumulátoros és felsővezetékes-akkumulátoros hibrid járművet. A tender eredményét éppen az elmúlt héten hirdették ki, a győztes - talán kisebb meglepetésre - a svájci Stadler lett, az ősszel aláírandó első lehívásban pedig 16 akkumulátoros-felsővezetékes járművet vesznek a 10 évre szóló, teljes lehívás esetén 1,3 milliárd euros (492 milliárd forintos) szerződés terhére. Az első járművek bevetési területe a Kamptalbahn lesz, 2028-tól; vegyük észre a viszonylag hosszú szállítási határidőt - manapság nehéz új szerződésben gyorsan járművet beszerezni, a gyártási kapacitások évekre előre le vannak kötve. Az ÖBB egyébként korábban próbaüzemet folytatott egy Cityjet Eco márkanéven futó, akkumulátoros és felsővezetékes üzemre alkalmas Siemens Desiro ML motorkocsival, de az Alstom iLint hidrogénüzemű motorkocsiját is kipróbálták az osztrák mellékvonalakon - a jelek szerint bár nem a Desiro ML lett a befutó, a tényleges beszerzéssel mégis az akkumulátoros(-felsővezetékes) üzem felé mozdulnak el. Ez annyiban logikus, hogy az osztrák államvasúti pályák 75%-a már villamosított, a maradék pedig vagy villamosításra kijelölt, vagy pedig viszonylag rövid mellékvonal, ahol a 80-100 kilométeres akkumulátoros hatótávolság elegendő a legközelebbi villamosított állomásról kiindulva egy oda-vissza út lebonyolítására - a két villamosított vonal közé ékelt Kamptalbahn jó példa erre.
Mozdonyok, egyéb járművek
A dízelvontatás eltűnéséhez hasonlóan egyre kevesebb a hagyományos mozdonyos vonat is, de azért ilyen jellegű vontatási igény tartósan maradni fog, mind az ingavonati üzemben közlekedő Railjet-egységek, megmaradt hagyományos nemzetközi és távolsági vonatok, mind pedig a teherforgalom miatt. Az ÖBB még üzemben lévő régebbi mozdonyait folyamatosan cseréli: a magyar V43/431 sorozat kortársának tekinthető ÖBB 1142-es sorozatból alig egy tucatnyi maradt üzemben, míg az 1976 és 1995 között gyártott 1044/1144-es család 2018-ban kezdődött selejtezése eddig az állag bő egyharmadát érintette, a maradék kb. 160 egység leváltása a futásteljesítmény függvényében tervszerűen történik. Helyettük az ÖBB egy korábbi, 200 darabos keretszerződésből eddig 113 Siemens Vectron villamosmozdonyt vett át a 2018-as debütálás óta, további 38 darab 2025 elejéig áll forgalomba - így marad még 49 lehívható, amit minden bizonnyal meg is fog lépni az Osztrák Szövetségi Vasút.
Túl a személyszállításon, a teljesség kedvéért: szó van még 200 tolatómozdony beszerzéséről is, illetve a pályaüzemeltető ÖBB Infrastruktur 50 különféle pályafenntartási járművet és 18 alagúti mentővonatot vesz - a két szerződés értéke körülbelül 230 és 250 millió euró.
Túl a személyszállításon, a teljesség kedvéért: szó van még 200 tolatómozdony beszerzéséről is, illetve a pályaüzemeltető ÖBB Infrastruktur 50 különféle pályafenntartási járművet és 18 alagúti mentővonatot vesz - a két szerződés értéke körülbelül 230 és 250 millió euró.
A viszonylag modern elővárosi emeletes ingavonatokat még felújítja az ÖBB, a szerelvényekhez jellemzően párosított 1144-es mozdonyok viszont fokozatosan selejtezésre kerülnek
Összefoglalás
A fentiek bőségesen illusztrálják azt a megállapítást, hogy az ÖBB folyamatosan és érdemi összegeket invesztál a járművek fejlesztésébe, átgondolt stratégia mentén. Talán pusztába kiáltott szó (vagy törzsolvasóinknak legalábbis unalmas), de azért foglaljuk össze a főbb különbségeket a hazai helyzethez képest:
- Van előretekintő terv arra nézve, hogy mekkora ülőhelykapacitást kell nyújtani mondjuk 7 év múlva, hol és milyen szolgáltatási szegmensek lesznek jelen és ebből levezetésre kerül egy járműprogram. Magyar ellenpélda: bevezetésre kerül egy várhatóan és tudatosan utasszámnövelő hatású bérletrendszer (vármegye- és országbérletek) egy olyan helyzetben, amikor a flotta és az ülőhelykapacitás hosszabb távon is lejtmenetben van és egyes alkatrészek (leginkább kerékpárok) hiánya miatt egy hosszú távú folyamatokon felüli átmeneti „gödörbe” is befelé tart.
- Az új beszerzések folyamatosak és tervszerűek - hosszú távú stratégia mentén, a kitűzött futásteljesítmény elérésével cserélik le a régebbi járműveket és nagyobb volumenű keretszerződések biztosítják a rugalmas ütemezhetőség megtartása mellett a flotta egységességét. Nem lehet elégszer leírni a hosszú távú stratégiát, ugyanakkor minden alkalommal fáj leírni: a magyar vasúti személyszállításban egyetlen érdemi méretű, a teljes flottára mérhető hatással lévő arculati- vagy járműkoncepció sem futott végig az elmúlt 30 évben.
- A meglévő és hosszabb távon is megtartásra szánt járműveket még a „nullára futás” előtt felújítják, az utaskomfortot is ténylegesen növelve. Például a Talentek és Desirok esetében üléscsere is történik, nem csak áthuzatolás és festés - talán nem kell ragozni, de utoljára a még így is kibelezett műszaki tartalmú posta-Bhv programnál történt ilyen szintű beavatkozás, 20 éve.
- További különbség, hogy minden szolgáltatási szegmenst (távolsági, elővárosi és vidéki regionális) lefed valamilyen járműbeszerzési program, így nincsenek a hazai viszonylatban sokszor megfigyelhető „vakfoltok” - olyan szolgáltatási területek, melyek évtizedeken át semmilyen új járművet nem kapnak, vagy csak a más területekről már kifutó, lehasznált szerelvényekkel frissülnek. Gondoljunk itt mondjuk a hazai gyors- és sebesvonati szegmensre, ahol a legnagyobb gurítás az új elővárosi motorkocsik (FLIRT, KISS) beforgatása volt - szomorú módon még az egyébként nem 2-3 órás utakra kialakított belsőjű járművek is egyfajta komfortugrást hoztak ebbe az elfeledett világba.
Van olyan helyzet, amikor egyszerűen utánozni kellene azt, ami működik. A gond csak az, hogy a bevezetőben megfogalmazott kérdésre egyszerű a válasz: a pénznek nincs alternatívája ebben a műfajban, a színvonalas vasúti személyszállításra bizony költeni kell.
Magyarics Zoltán