2023. augusztus 1-jével tíz vasútvonalon vagy annak egy részén autóbuszokkal váltják ki az ÉKM rendelkezése szerint a vasúti járatokat. Bár hivatalosan semmi köze nincs a közelmúltbeli személyi sérüléssel járó műszaki hibához, a gyakorlatban a kettő összefügg egymással, illetve a korábban már megénekelt krónikus járműhiánnyal és személyzethiánnyal is. Ez a döntés egy rossz helyzetre adott még rosszabb válasz.Úgy tűnik, sokan elfelejtették már a 2007. március 3-i és a 2009. december 12-i mellékvonal-bezárásokat, amikor összesen több száz kilométernyi vasútvonalon szűnt meg a közlekedés, avagy az akkori szóhasználat szerint „szünetelt a személyszállítás”. Az egyik akkori miniszter, Kóka János persze azóta már állás- és üléspontot változott és valószínűleg a „szakértők” is reciklálódtak a 2010-es kormányváltás (avagy fülkeforradalom?) után, illetve azóta is.
A legutóbbi bezárási hullám óta is tehát 14 év telt el – ki emlékszik már erre? Azóta leginkább a „mindentújranyitunk” a szlogen és óvatos fejlesztéseknek – vagy legalábbis a levegőben lógó visszafejlesztés sikeres elodázásának is sokszor tanúi voltunk. Nos, ezért is olyan meglepő az Építési és Közlekedési Minisztérium döntése (bár már korábban is próbálkoztak ilyesmivel – ha valaki emlékszik még a „járványügyi menetrendekre”) és főleg azért, mert a 2010-es kormányváltás után számos mellékvonalon újraindult a személyforgalom – ha nem is az összesen, és eleinte, illetve néhol tartósan is használhatatlan alibimenetrenddel.
Következő lépcsőként jött az óvatosabb szalámizás, aminek a listája erős hasonlóságokat mutat a mostanival, mintha néhány évente parancsba lenne adva a spórolás kivitelezése, de ugyanabba a fiókba nyúlnának bele az illetékesek. Ha az előbbi mondatokban hivatkozott írásokat visszanézzük, az is látszik, hogy a lista sem változik olyan sokat: egy-egy vonal fel- vagy lekerül, de a most bezárásra ítélt vonalak közül a legtöbb állandó szereplő, minden ilyen listán szerepelt.
A mostani döntés egy régóta jelen lévő problémahalmaz egyik kicsúcsosodása: mi magunk is évek óta jelezzük már, hogy a MÁV-START járműparkja vészesen avul és nincs forrás a járműflotta megújítására, illetve az utóbbi években már szinten tartására sem. Gondoljunk csak bele: a remotorizációs program a 2000-es évek elején 20 éves élettartam-hosszabbításról szólt és ez csak a Csörgők és a Szergejek, valamint a Dácsiák sajátja. A Bzmot-okat korábban, az 1990-es években modernizálták, illetve az akkori flottát bővítették betétkocsik motorkocsivá átépítéssel. Azóta, a program 2002-es kifutása óta, azaz a legutolsóként felújított motorkocsi szolgálatba állítása óta is 21 év telt el. Ez idő alatt nem volt érdemben előrelépés sem a további (egyébként már értelmetlen) felújítás kapcsán, sem pedig a járművek leváltása tekintetében. Utóbbira, azaz a mellékvonali járműcserére is csak borgőzös (rém)álmok születtek, érdemi lépések nem történtek.
Átmeneti szüneteltetés – az meg mi?
A köz számára nem sokat mondó zsargon elvi síkon azt jelenti, hogy egy adott vonalon nem rendelnek meg személyszállítási közszolgáltatást, de a vonal hivatalosan fenntartásban marad és továbbra is használható például teherforgalom számára – a helyzettől függő paraméterekkel, hiszen a személyforgalom szüneteltetésével logikusan szünetelhet a szolgálat a vonal állomásain, ami befolyásolhatja a tehervonatok közlekedésének módját is. Az ilyen vonalakon alapvető karbantartási feladatokat továbbra is elvégez a pályavasút: például gyomirtásra vagy az útátjárókban működő fénysorompókra továbbra is szükség van. A gyakorlatban a közlekedéspolitikai „újbeszél” nyelvről a legtöbb esetben valahogy úgy fordítható az ideiglenesen szünetel szókapcsolat köznyelvi magyarra, hogy halvány lila fogalmunk sincs, mi lesz vele hosszú távon, és remélhetőleg nem is nekünk kell a kérdéssel foglalkozni, de most hirtelen megtakarítást kell felmutatnunk és sem politikai elkötelezettségünk, sem pénzügyi tőkénk nincs a teljes bezárásra és rekultiválásra. Kivétel nyilván az az eset, amikor a vonalnak stabil teherforgalma van és továbbra is rendszeresen használatban marad, pl. Kiskőrös–Kalocsa (153-as) vonal. Az ideiglenes üzemszünetnek megvan az az óriási előnye, hogy a politikai kommunikációban elkerülhető a bűvös „bezárás” szó, amitől a mindenkori ellenzék azonnali nemzethalált kiált.
Az ideiglenes szüneteltetésből sok esetben még „fel lehet támadni”, de ez már nagyon függ a konkrét helyzettől. Néha csak komoly ráfordítással, gyakorlatilag teljes újjáépítéssel éri meg a reaktiválás, míg máskor szinte másnapra „feléleszthető” a személyszállítás, ha közben is használatban marad a vonal. Ha teljesen leáll a forgalom, akkor kulcsfontosságú az időtényező: a természet és a fémtolvajok teszik a dolgukat és egy idő után a szüneteltetés de facto megszűnésbe / felszámolásba fordul át. Iskolapélda erre a Szilvásvárad–Putnok vonal, mely mára részben fizikailag is megsemmisült, vagy az egykori Lepsény–Dombóvár (49-es) vonal Enyingtől délre. Ha pedig nem is a bürokratikus definíciót nézzük, hanem a gyakorlatit: bár az elmúlt 35 évben egyetlen mellékvonal sem szűnt meg hivatalosan is kimondva, a gyakorlatban ez idő alatt több száz kilométernyi mellékvonalat vesztettünk el örökre.
Az ideiglenes szüneteltetésből sok esetben még „fel lehet támadni”, de ez már nagyon függ a konkrét helyzettől. Néha csak komoly ráfordítással, gyakorlatilag teljes újjáépítéssel éri meg a reaktiválás, míg máskor szinte másnapra „feléleszthető” a személyszállítás, ha közben is használatban marad a vonal. Ha teljesen leáll a forgalom, akkor kulcsfontosságú az időtényező: a természet és a fémtolvajok teszik a dolgukat és egy idő után a szüneteltetés de facto megszűnésbe / felszámolásba fordul át. Iskolapélda erre a Szilvásvárad–Putnok vonal, mely mára részben fizikailag is megsemmisült, vagy az egykori Lepsény–Dombóvár (49-es) vonal Enyingtől délre. Ha pedig nem is a bürokratikus definíciót nézzük, hanem a gyakorlatit: bár az elmúlt 35 évben egyetlen mellékvonal sem szűnt meg hivatalosan is kimondva, a gyakorlatban ez idő alatt több száz kilométernyi mellékvonalat vesztettünk el örökre.
A jövőkép hiánya és az általános karban(nem)tartási helyzet alakulása vezetett oda, hogy most már személyi sérüléssel is járó műszaki hiba következett be: nemrégiben Hodászon több utas megsérült, miután a motorkocsi hűtővízcsövei megadták magukat és a kiáramló gőz megégette az utasokat is. Lázár János szakminiszter ezután vizsgálatot rendelt el, aminek eredményét nem tudjuk, valószínűleg példát statuálnak majd, a Telex Napirajz jóslata legalábbis abszolút reális. A MÁV-START által kiadott, forrásaink szerint az ÉKM által íratott közlemény a potenciális összefüggést tagadja – nyilván nem ez az egyetlen kiváltó ok, de a háttérben már régen keringő mellékvonalbezárási tervekhez (vagy legalábbis időzítésükhöz) elég jó apropót szolgáltat egy ilyen látványos, ámde önmagában nem érdemi hatású malőr. Rögzítendő a tényt: pusztán statisztikai kérdés, hogy egy ilyen vagy ehhez hasonló, a vasúti járműpark egy részének műszaki állapota miatt bármikor bekövethezhető esemény mikor jár éppen – kellően szerencsétlen módon – utasok sérülésével.
A józan ész viszont azt sugallja, hogy egyrészt túl sok járművet a buszok bevetésével nem lehet megspórolni: nagyjából vonalanként 1-1 Bzmot jön ki a rendszerből, ha egyáltalán és mindösszesen egy BDVmot-ot lehet a fordákból kinyerni a Miskolc–Tiszaújváros viszonylat lelövésével. Az utasszámok viszont lehet, hogy indokolják a bezárást – de akkor nem csak ezeket a vonalakat lehetne ám elővenni a nyár közepén, illetve megint csak hiányoljuk az átfogó szakmai koncepciót a mellékvonalak megtartására vagy bezárására. (Példának okáért: ha utasszámok miatt megy a Lakitelek–Kunszentmárton szakasz, ugyanígy mehetne a levesbe a Lakitelek–Kiskunfélegyháza ág is.) Másrészt a járművek szempontjából a mostani húzás maximum átmeneti tűzoltásra jó, pár havi túlélést biztosítva. A hazai vasúti mellékvonali járműállomány szinte egésze selejtezendő (lenne) ugyanis az elkövetkezendő években – és amint látjuk, már most is megoldhatatlan feladat a meglévő, elavult járművek napi üzemben tartása.
Ez egy BDVmot... Vagyis BDVmot-ot helyettesítő Bzmot Miskolc-Tiszain. Augusztus 1-jétől lesz más helye...
Hogy mindebből mi látszik? A kapkodás biztosan, hiszen előre gondolkodás helyett most is egy megkésett tűzoltást kapunk, bármiféle előretekintő lábjegyzet nélkül – nem látszik a horizonton se pálya- se járműoldali stratégia, de még inkább allokált forrás, vagy legalább komoly politikai akarat. „Szabaduljunk meg tőle, kevés zajjal” – ez az üzenet. Mindenesetre a most (valószínűleg) induló bezárási hullámból már nehezebb lesz visszajönni, mint az 2007-2009-es (a.k.a. „elmúltnyolcév”) változatból. Az esetleges visszatéréshez komoly forrásokat, új stratégiát kellene megvillantani – akkor, amikor még a fővonalak is látványosan forráshiányosak.
A MÁV honlapján megjelent közleményen túl sok mindent nem jelentettek be az augusztus 1-jétől érvényes menetrendekről. Egy eldugott aloldalon böngészhetők az új menetrendek, amik nem jelentenek előrelépést a korábbiakhoz képest, sőt, alkalmasint hosszabb menetidőt hoznak az utasoknak: Miskolc és Tiszaújváros között a vonatok menetideje 32 perc volt, a buszoké 51 perc – papíron. De a közúttal nagyjából párhuzamos 103-as vonalon is 53-57 perc a vonatok menetideje, a buszoké 58 perc és ehhez hozzájön még a hosszabb gyaloglás a végponti átszállásoknál. De van ahol ennél is durvább a helyzet: a 47-es vonalon a buszok 1 óra 9 perces menetidőt kaptak Dombóvár és Komló között. Tegyük hozzá: vonatot busszal pótolni sokszor eleve hálátlan feladat, ha ragaszkodunk a vasútállomások és vasúti megállók méter szerinti betartásához – hiszen a magyar mellékvonalak szinte mindegyikének pont az a problémája, hogy a megállók nem esnek a települések központjába; sőt, néha kifejezetten messze vannak attól. A vonalvezetés sem mindig követi a közutakat, bár a most bezárandó vonalak – az utasok szempontjából szerencsére – párhuzamos közutakon történő buszos pótlás tekintetben viszonylag hálás témák.
Ki zárja be a mellékvonalakat?
A kérdésre nem is egyszerű válaszolni. A felszínen egyszerű a képlet: a mindenkori ellenzék dolga, hogy a miniszterelnököt tetemre hívva és hörögve kiáltson nemzethalált (Emlékszik még a Kedves Olvasó a Fónagy-Völner páros ezirányú, igen meggyőző produkciójára...?) A párt/állami propaganda-média kiadott feladata eközben az, hogy a politikai csúcsvezetéstől eltávolítsa az ilyen negatív konnotációjú híreket. Ezt rutinból megoldják – míg a fejlesztéseket mindig az aktuális miniszternek köszönheti a nép, az árakat a MÁV emeli (dehogy), különféle új pótjegyeket is a MÁV-START vezeti be (túrót), ésatöbbi.
Ha a kultúrréteget lehántva szakmai síkon nézzük a kérdést, tényleg bonyolult a helyzet. A megrendelő (minisztérium) elvileg megrendel, ergo azt kér, amit szakmailag jónak lát és tud fizetni – a szolgáltató (ezesetben a MÁV-START) pedig teljesíti és megkapja a megfelelő ellenszolgáltatást. Itt már rezeg a léc, ugyanis nem véletlenül csúszik le ismét a járműállomány: a közszolgáltatásért kapott összeg látványosan nem elegendő a szinten tartáshoz. Fejlesztés? Uniós forrás nélkül szinte egy padot sem képesek lefesteni, az IC+-kocsik hazai forrásból gyártása valami egészen egyedülálló finanszírozási csoda volt a maga nemében – persze azután, hogy a fejlesztésben szintén volt uniós pénz. Viszont tegyük fel a kérdést: ha egy ilyen helyzetben a Szent Szociális Kedvezményrendszer szinte változatlanul hagyása mellett bedobjuk a gyeplőt a tarifális lovak közé a vármegye- és országbérlet bevezetésével, akkor mégis miből lesz itt új jármű? Lehet a brit modellt köpködni, de egy dolog biztos: a rendszer a drága jegyárak mellékhatásaként azt is kikényszerítette, hogy lepukkant járművel nem lehet szolgáltatni.
Ennek ellentétét mutatjuk be itthon: a minisztérium, illetve a MÁV-START kölcsönösen szorongatja egymás nyakát, illetve alkudozik. Az elmúlt évek kisebb volumenű menetrendi fejlesztései kapcsán (pl. balatoni ütemes menetrendek, Helikon IR, egri és gyöngyösi IR, stb.) is felmerült a kérdés, hogy bírja-e majd járművel a START. Nos, egyrészt nem bírja, másrészt egy egészséges pénzügyi felállásban a szolgáltatónak képesnek kell lennie a megrendelt szolgáltatásért kapott pénzből gondoskodni a megfelelő járműről, akár lízing formájában is. Senkit sem szeretnénk az előre tervezés és hosszú távú stratégia említésével inzultálni, de látványos disszonancia, hogy az alapvetően jó ötletnek számító szolgáltatásbővítést annyira nem sikerül egyeztetni a felek között, hogy már az első nyáron a nemzetközi (ezúttal főleg a bécsi) vonatokból kellett kicsipegetni a klímás kocsikat az új balatoni IC-szolgáltatáshoz. És hogyan kapcsolódik ez a mellékvonalakhoz? Nos, ott is ilyesmi történt: a kétvonatos „mindentújranyitunk” figurát még elbírta a közben szép lassan 5-10 évet öregedett járműállomány, de azt már nem, hogy (többek közt Vitézy Dávid kérészéletű államtitkársága alatt) egyes vonalak ismét valamiféle értelmes sűrűségűre bővítették a szolgáltatást. Félreértés ne essék, az sem jó, ha a farok csóválja a kutyát – azaz a rendelkezésre álló járműparkon végigtekintve a MÁV-START mondja be, hogy mit lehet tőle megrendelni.
Ennek ellentétét mutatjuk be itthon: a minisztérium, illetve a MÁV-START kölcsönösen szorongatja egymás nyakát, illetve alkudozik. Az elmúlt évek kisebb volumenű menetrendi fejlesztései kapcsán (pl. balatoni ütemes menetrendek, Helikon IR, egri és gyöngyösi IR, stb.) is felmerült a kérdés, hogy bírja-e majd járművel a START. Nos, egyrészt nem bírja, másrészt egy egészséges pénzügyi felállásban a szolgáltatónak képesnek kell lennie a megrendelt szolgáltatásért kapott pénzből gondoskodni a megfelelő járműről, akár lízing formájában is. Senkit sem szeretnénk az előre tervezés és hosszú távú stratégia említésével inzultálni, de látványos disszonancia, hogy az alapvetően jó ötletnek számító szolgáltatásbővítést annyira nem sikerül egyeztetni a felek között, hogy már az első nyáron a nemzetközi (ezúttal főleg a bécsi) vonatokból kellett kicsipegetni a klímás kocsikat az új balatoni IC-szolgáltatáshoz. És hogyan kapcsolódik ez a mellékvonalakhoz? Nos, ott is ilyesmi történt: a kétvonatos „mindentújranyitunk” figurát még elbírta a közben szép lassan 5-10 évet öregedett járműállomány, de azt már nem, hogy (többek közt Vitézy Dávid kérészéletű államtitkársága alatt) egyes vonalak ismét valamiféle értelmes sűrűségűre bővítették a szolgáltatást. Félreértés ne essék, az sem jó, ha a farok csóválja a kutyát – azaz a rendelkezésre álló járműparkon végigtekintve a MÁV-START mondja be, hogy mit lehet tőle megrendelni.
Elmúltnyolcegyév
Sajtó- és politikatörténeti pillanat, legalábbis hazai viszonylatban, hogy a MÁV-START mellékvonalbezárási sajtóközleménye nem a dollárbaloldalt, Soros Györgyöt, Brüsszelt, vagy akár az elmúltnyolcévet emlegeti fel, hanem bizony a bőven „kereszténydemokrata nemzethy kóser” elmúltegyévre mutogat. Ízlelgessük:
„A közlekedéspolitikáért felelős korábbi vezetés által, 2022 decemberében elrendelt teljesítmény-többlet mértéke elérte a 3,5 millió vonatkilométert, amellyel kapcsolatban a vasúttársaság jelezte az illetékes államtitkárságnak, hogy ilyen mértékű szolgáltatásbővítés mind a járműállomány, mind a humánerőforrás (mozdonyvezetők, jegyvizsgálók) oldalról kockázatot hordoz. E kockázatokat az ukrajnai háború miatti alkatrészhiány csak tovább súlyosbította, így mára a vállalatcsoport munkatársainak megfeszített, összehangolt munkájára és minden szakmai tapasztalatára szükség van ahhoz, hogy a vasúttársaság nap mint nap teljesíteni tudja közszolgáltatási feladatait.”
No igen, orosz barátai(n)k szétlőtték az Azovsztalt, a vasúti kerékpárok egyik fő gyártóját a kies kelet-európai sztyeppén, de várjunk csak... Dekódolva az első mondatot azt kapjuk, hogy a Vitézy Dávid-féle közlekedési államtitkárság a MÁV-START javaslata ellenében fejlesztett, most pedig - a rezsim működésétől egészen szokatlan módon - már szabad is sározni az alig 9 hónapja menesztett Vitézy örökségét. Ugyan megtanulhattuk, hogy a politikában soha ne mondd, hogy soha, de azért ez kicsit erős. Már csak azért is, mert végső soron a szolgáltató „na ugye megmondtam” felütéssel mutogathat vissza egy, a megrendelő által jó szándékkal, fejlesztési céllal tett (és alapvetően pozitív) lépésre. Tisztább megrendelői-szolgáltatói viszonyokkal ez a helyzet elkerülhetőnek tűnik.
„A közlekedéspolitikáért felelős korábbi vezetés által, 2022 decemberében elrendelt teljesítmény-többlet mértéke elérte a 3,5 millió vonatkilométert, amellyel kapcsolatban a vasúttársaság jelezte az illetékes államtitkárságnak, hogy ilyen mértékű szolgáltatásbővítés mind a járműállomány, mind a humánerőforrás (mozdonyvezetők, jegyvizsgálók) oldalról kockázatot hordoz. E kockázatokat az ukrajnai háború miatti alkatrészhiány csak tovább súlyosbította, így mára a vállalatcsoport munkatársainak megfeszített, összehangolt munkájára és minden szakmai tapasztalatára szükség van ahhoz, hogy a vasúttársaság nap mint nap teljesíteni tudja közszolgáltatási feladatait.”
No igen, orosz barátai(n)k szétlőtték az Azovsztalt, a vasúti kerékpárok egyik fő gyártóját a kies kelet-európai sztyeppén, de várjunk csak... Dekódolva az első mondatot azt kapjuk, hogy a Vitézy Dávid-féle közlekedési államtitkárság a MÁV-START javaslata ellenében fejlesztett, most pedig - a rezsim működésétől egészen szokatlan módon - már szabad is sározni az alig 9 hónapja menesztett Vitézy örökségét. Ugyan megtanulhattuk, hogy a politikában soha ne mondd, hogy soha, de azért ez kicsit erős. Már csak azért is, mert végső soron a szolgáltató „na ugye megmondtam” felütéssel mutogathat vissza egy, a megrendelő által jó szándékkal, fejlesztési céllal tett (és alapvetően pozitív) lépésre. Tisztább megrendelői-szolgáltatói viszonyokkal ez a helyzet elkerülhetőnek tűnik.
Kényszerből tehát néha az történik, hogy a szolgáltató diktálja a paramétereket és itt vissza is értünk az alapkérdéshez: akkor most ki zárja be a mellékvonalakat? A teljes magyar közlekedéspolitika, de végső soron leginkább a megrendelő, illetve a MÁV-START tulajdonosi jogköreit gyakorló államapparátus, aki nem érdekelt a fenntartható finanszírozási viszonyok kialakításában (igen: ez magyarra fordítva jegyáremelést is jelentene, nincs ingyen vacsora) és önmaga politikai foglya akkor is, amikor az előbbi ok miatt nem hajlandó elmozdulni egy nyílt pályáztatásos irányba a vasúti közszolgáltatás terén. A másik fő bűnös szintén az állam, ezúttal a MÁV Zrt., mint pályavasút képében: szinte az összes mellékvonal állapota vállalhatatlan, versenyképes szolgáltatás nyújtására nyomokban sem alkalmas – a krónikus forráshiány a MÁV Zrt. oldalán jelentkezett, a START-nak erre alig van ráhatása. Azt is érdemes lenne kapargatni, hogy a máshol működő egyszerűsített mellékvonali forgalomszervezés nálunk miért nem működik és miért kell olyan állomásokra személyzet, mint Tószeg, Tiszakécske, Battonya vagy Biharnagybajom. Minderre a MÁV-START jó állami vállalatként már csak felteszi a koronát a maga bürokratikus, sokszor túlbonyolított (néha kényszerből is, lásd közbeszerzési kötelezettség) eljárásaival és „vízfejével”. A végső döntést a minisztérium hozza meg, a balhét (a köz szempontjából) a START viszi el – de a lényegen nem változtat: a mellékvonalak halála egy kollektív szellemi produkció.
A 248-as Bzmot Hidasnémeti felől érkezett Abaújszántóra, a távolabbi társa mindjárt indul is tovább Szerencsre. Összehangolt, átszállásmentes, helyi ráhordással szervezett rendszert megalkotni nem szeretnének, inkább a személyforgalmat szünteti meg a szaktárca. Éppúgy, mint a mostani kormány által sokat ostorozott elődei.
A szomorú végkifejlet
Amint a fentiekből látható, a mostani bezárási hullám bele volt kódolva a rendszerbe. Az előző bezárási hullámok idején sokan az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepcióra, mint ősbűnre mutogatnak vissza, de a maga idejében és feltételrendszerében ez egy logikus és nemzetközi viszonylatban is alapvetően trendbe illő koncepció volt, még ha történelmileg sok szempontból elhibázottnak is bizonyult (sok életképtelen torzót hagyott hátra, illetve néhol ott is vágott, ahol nem lett volna muszáj). A mai közlekedéstudomány viszont már kínál alternatívákat a bináris „bezárni vagy játékvonatozni” logikán túl is – csak ezekhez forrás és hosszú távú elkötelezettség kell. A jelenlegi hazai helyzet viszont pont arról szól, hogy a hosszú távú stratégia krónikus hiányát és a szintén krónikus forráshiányt most épp megfejeli egy további átmeneti forráshiány (nyilván nem függetlenül az Európai Unióval folytatott szájkaratétól és szélmalomharctól), és máris kész a katasztrófa. Az egyetlen út visszafelé már csak a pénz lenne: gyorsan és sok. Enélkül a lista apránként tovább fog bővülni, a kérdés inkább csak a „mikor”.
Újszegeden jár körbe a 263-as motorkocsi. Itt se sokáig kell már alibizni a vonatot alig tartalmazó menetrenddel.
Szórakoztató momentumokból azért nincs hiány. Egyrészt a vonattal leginkább szökőévente járó helyi politikusok ilyenkor meg szokták találni az állomást – például Balassagyarmat kormánypárti polgármestere levelet írt a miniszternek, ami legfeljebb arra lehet jó, hogy akkor majd néznek másik palimadár vonalat. Másrészt a várakozásoknak abszolút megfelelően színtelen-szagtalan Nagy Bálint közlekedési államtitkárt is előcsalta egy temperált iroda mélyéről elődjének, Vitézy Dávidnak a felháborodott megnyilvánulása. Nem tisztünk igazságot tenni, de ami a közösségi közlekedést ügyéért tételt és a szakmai hozzáállást illeti, az holtbiztos, hogy Nagy Bálint ebben a témakörben még Vitézy táskáját sem lenne méltó vinni. Vajon Nagy Bálintnak van bármilyen elképzelése a mellékvonalak, vagy akár a fővonalak – vagy egyáltalán, közlekedésfejlesztési témában bármi más kapcsán? Mert eddig igen jól titkolja...
Végezetül pedig a Népszava segítségével idézzük a témában egy párhuzamos univerzumból a 2008-as Fidesz hangját, Fónagy Jánost:
„2008-ban aztán újabb mellékvonalak bezárása következett, s ebben az évben ismét a nyilvánosság elé állt a jelenlegi államtitkár, s azt hangoztatta, a Fidesz álláspontja továbbra is az, hogy a kormány a magyarországi mellékvonalak „tudatos lepusztításával", majd megszüntetésével a vidéken élő emberek érdekeivel, a magyar gazdasággal és az európai trendekkel megy szembe. Hozzáfűzte, Európa „szerencsésebbik fele” nem leállítja, hanem fejleszti vasútvonalait. A képviselő arra szólította fel a kormányt, hogy a vasúti mellékvonalak bezárására vonatkozó elképzeléseit adja fel, és a megmaradt vasútvonalakat tartósan őrizze meg.”
Mit is mondhatnánk? Állítólag földi paradicsomként Európa szerencsésebb feléhez tartozunk és vidék tekintetében is legélhetőbbek között leszünk, úgyhogy jó lenne, ha a Lázár-adminisztráció is ehhez tartaná magát.
A mellékvonalakat máshol is lelövik, igaz?
Gyakran, de nem feltétlenül... Bár minden európai mellékvonalbezárások atyja, a brit vasutat megtizedelő Beeching Axe 1963-as és 1965-ös szakmai alapvetései univerzális érvényűek és a hazai 1968-as közlekedéspolitikai koncepció is biztosan merített innen, a megvalósítás már sokszínű volt Európában. Bár a trend az 1950-es évektől napjainkig nagy vonalakban a vasúti mellékvonalak hosszának csökkenése, az egyes vonalak szintjén több opció is adódik – és ez a műszaki ill. vasútpolitikai lehetőségek fejlődésével az elmúlt 10-20 évben talán még hangsúlyosabb. Az egyik - nem feltétlenül követendő – példa Románia, ahol komoly bezárások mellett számottevő mennyiségű, egyébként minden szempontból borzalmas állapotú mellékvonalat sikerült és sikerül életben tartani javarészt azzal, hogy a magánszektorra bízzák a személyvonatok közlekedtetését. A magáncégek aztán máshonnan selejtezett, vasárban beszerezhető járművekkel gurigáznak - de legalább minimális befektetéssel lehet tenni egy próbát a folytatásra, szigorúan minimális menetrenddel, nosztalgiavasúti hangulattal. Ezzel szemben Csehországban például a modern ütemes menetrend lehetőségeit felfedezve sikerült egész élhető mellékvonali környezetet kialakítani a fővonali hálózattal integráció révén – azt is látjuk itt, hogy lehet és kell apránként mellékvonali járművekbe fektetni, átmenetileg akár a Bz-motorkocsik buherálásával is (ikresítés, alacsonypadlós középrész és társai), de akár használt német mellékvonali járművek beszerzésével is. Szlovákia már hasonlóbb utat járt be a magyarhoz: bár talán kevesebb vonal veszett el végleg, napjainkban északi szomszédunknál is sok az ideiglenesen szünetelő vagy csak hétvégi személyszállítású „billegő” mellékvonal.
Ha inkább „közelnyugati” irányban nézelődünk, Ausztria mindig kéznél van: itt a nyolcvanas évek óta is jelentős és állandó vonalbezárási felindulások voltak (főleg Alsó-Ausztria érintett, hiszen itt volt sok mellékvonal), de a hazai gyakorlattól eltérően a megtartásra ítélt vonalak többnyire valóban kaptak/kapnak egy komoly esélyt a bizonyításra. Mire gondolunk itt? Magasperon, vállalható pályasebesség, korrekt ütemes menetrend és járműpark. Határmenti példa a hagyományosan dízeles mellékvonalként ketyegő Neusiedl am See [Nezsider]–Eisenstadt [Kismarton]–Wulkaprodersdorf [Vulkapordány] vonal (Pannoniabahn), mely villamosítása után órás (cúcsidőben félórás) ütemet kapott, közvetlenül Bécsbe - csodák csodája, erre még utas is adódik. Véleményes bezárás itt is adódik: a szinte Bécs határában lévő Schweinbarther Kreuz „mini-hálózat” 2019-es bezárása vitatott lépés volt. Az évek során szerencsétlen oda-vissza részleges bezárásokat és szakaszos újranyitásokat élt át a Deutschkreutz [Sopronkeresztút]–Oberpullendorf [Felsőpulya] vonalszakasz, de ellenpéldaként említhető a Wiener Neustadt [Bécsújhely]–Gutenstein mellékvonal, mely ma is köszöni, jól van: Desiro motorkocsikkal és órás ütemmel. Több vonalat sikerült a tartományi NÖVOG (újabban Niederösterreich Bahnen) tartományi szolgáltató számára átadva legalább rendszeres turisztikai forgalomra megtartani a sima bezárás helyett – ez is egy gondolkodási irány lehetne a hazai helyzetben, már persze ha nem véreztették volna ki tudatosan a helyi önkormányzatokat és egyéb, nem Budapestről irányított struktúrákat.
Ha inkább „közelnyugati” irányban nézelődünk, Ausztria mindig kéznél van: itt a nyolcvanas évek óta is jelentős és állandó vonalbezárási felindulások voltak (főleg Alsó-Ausztria érintett, hiszen itt volt sok mellékvonal), de a hazai gyakorlattól eltérően a megtartásra ítélt vonalak többnyire valóban kaptak/kapnak egy komoly esélyt a bizonyításra. Mire gondolunk itt? Magasperon, vállalható pályasebesség, korrekt ütemes menetrend és járműpark. Határmenti példa a hagyományosan dízeles mellékvonalként ketyegő Neusiedl am See [Nezsider]–Eisenstadt [Kismarton]–Wulkaprodersdorf [Vulkapordány] vonal (Pannoniabahn), mely villamosítása után órás (cúcsidőben félórás) ütemet kapott, közvetlenül Bécsbe - csodák csodája, erre még utas is adódik. Véleményes bezárás itt is adódik: a szinte Bécs határában lévő Schweinbarther Kreuz „mini-hálózat” 2019-es bezárása vitatott lépés volt. Az évek során szerencsétlen oda-vissza részleges bezárásokat és szakaszos újranyitásokat élt át a Deutschkreutz [Sopronkeresztút]–Oberpullendorf [Felsőpulya] vonalszakasz, de ellenpéldaként említhető a Wiener Neustadt [Bécsújhely]–Gutenstein mellékvonal, mely ma is köszöni, jól van: Desiro motorkocsikkal és órás ütemmel. Több vonalat sikerült a tartományi NÖVOG (újabban Niederösterreich Bahnen) tartományi szolgáltató számára átadva legalább rendszeres turisztikai forgalomra megtartani a sima bezárás helyett – ez is egy gondolkodási irány lehetne a hazai helyzetben, már persze ha nem véreztették volna ki tudatosan a helyi önkormányzatokat és egyéb, nem Budapestről irányított struktúrákat.
A most bezárandó Kunszentmárton–Lakitelek szakasz Csépa állomására gördül be a Bz-szerelvény 2022 februárjában. Már régen két és fél vonatpáros alibimenetrend volt érvényben és teherforgalom itt nincs, a vonal így hosszú távon szinte biztosan halálra van ítélve.
Halász Péter, Magyarics Zoltán