Az ÖBB Facebook-oldalán július 15-én jelent meg a kivitelezés megkezdéséről szóló közlemény, és Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár posztja alapján ez futott végig a hazai sajtón és közvéleményen, de a bécsi repülőtér most meghirdetett vasúti bekötése valójában egy régóta zajló projekt utolsó felvonása. Budapesthez hasonlóan ez a fejlesztés is számos vargabetűt és csúszást megélt, de úgy tűnik, a magyar fővároshoz képest ez megvalósul – vagy legalábbis hamarabb megvalósul. Áttekintés és hazai vonatkozások a hajtás után!
A bécsi repülőtér vasúti bekötése régi célkitűzés, és a helyi, illetve elővárosi forgalomba már 1977-ben megtörtént. Ekkortól van repülőtéri állomás az egykori Bécs–Pozsony vasút (magyar oldalon ez volt a PoHÉV, azaz Pozsony–Országhatárszéli HÉV) vonalán, mely ma Bécs és szlovák határ előtti utolsó település, Wolfsthal között bonyolít elővárosi forgalmat. Hosszú évtizedek kizárólagos Schnellbahn-kiszolgálása után 2002-ben City Airport Train (CAT) márkanéven indítottak a Wien Mitte állomás és a repülőtér között non-stop vonatokat, melyek 16 perc alatt teszik meg a belvárostól a reptérig tartó utat, 30 perces ütemes menetrendben és az ilyen jellegű járatoknak kötelező háromszoros tarifával. A Pressbruger Bahn, és vele együtt a CAT is, azonban a modern időkben a néhai Aspangbahn bécsi szakaszán keresztül a várost észak-déli irányban átszelő gyorsvasúti vonalba került bekötésre Rennweg állomásnál, így nem kapcsolódik közvetlenül és kedvezően az osztrák távolsági hálózathoz. Egyedül az északkeleti cseh útirány (Nordbahn) lenne irányváltás nélkül elérhető, de a gyorsvasúti vonal kihasználtsága miatt ennek a gyakorlatban nem sok értelme lenne, főleg az új bécsi főpályaudvar megnyitása óta, mely egyébként is konszolidálta jóformán az összes, Bécsen áthaladó nemzetközi fővonal forgalmát.
A távolsági forgalomba történő bekötés belföldi szemszögből nyugati irányba volt sürgősebb, hiszen Ausztria szinte egésze Bécstől nyugatra fekszik, míg a repülőtér a város délkeleti oldalára került. Műszakilag is ez volt az egyszerűbben megvalósítható, mert a repülőtéri vonal S7-es vonataiból szinte át lehetett integetni az Ostbahn vonataira a klederingi rendezőpályaudvar túloldalára - főleg a kilencvenes években megvalósult nyomvonalkorrekció után, melynek során a bécsi köztemető déli kerítésétől távolabb (egyúttal a rendezőpályaudvarhoz közelebb) került a wolfsthali vonal. A repülőtér alatti állomást két részletben, 2003-2008 illetve 2009-2014 között építették át, a második ütemben pedig a peronok 200-ról 450 méteresre hosszabbításával lehetővé tették a távolsági vonatok fogadását is. Időközben a felszínen is komoly változás történt: 2012-ben nyitott az új, 3-as terminál, melyhez igazodva a vasútállomás kelet felé terjeszkedett a föld alatt. (A bécsi nemzetközi repülőtéren nincs 2-es terminál; az eredeti terminálépület maradt 1-es számú, a fapados légitársaságok utasfelvételi pultjainak bővítéséhez felhúzott kisebb épület pedig megtartotta az 1A megjelölést.) Az Ostbahn és a Pressburger Bahn vágányait a klederingi rendezőpályaudvar felett öszekötő és a távolsági forgalomba bekötést végső soron biztosító vágányokat 2012-ben kezdték építeni, és komoly mutatvány volt a kivitelezés, mivel Közép-Európa egyik (ha nem „a”) legnagyobb aktív rendezőpályaudvara és fő nemzetközi vasúti korridora fölé kellett egyidejűleg hídszerkezeteket létesíteni. Végül a 2014 decemberi menetrendváltással indult a távolsági forgalom Linz és Graz felé a bécsi repülőtérről, azóta pedig bővült a szolgáltatás és 30 perces ütemben fordulnak itt a távolsági vonatok a grazi és salzburgi vonalról - újabban már Austrian Airlines járatszámmal is ellátva, így lehetőség van olyan átszállásos repülőjegy váltására is, melynek osztrák belföldi szegmense vonatra szól. Az ÖBB 2016-ban sikeresnek minősítette a reptéri távolsági nyitást, manapság pedig nem ritka a szinte tömött Railjet a főpályaudvar és a repülőtér közötti szakaszon sem, mivel az utasok is megszokták az új kapcsolatot. Érdekes módon ezzel párhuzamosan a lényegesen drágább CAT is tudott még évi 1-2%-ot növelni az utasszámokon, egészen a koronavírus-járványig.
Ami a másik, és mai cikkünk szempontjából fontosabb oldalt illeti: az átmenős távolsági forgalomba történő bekötés kelet felé már az ezredforduló környékén is téma volt, 2011-ben például már 2012-es építkezéssel és 2015-ös forgalombahelyezéssel számoltak. Ekkor még olyan nyomvonalat terveztek, mely Götzendorfnál érte volna el a Bécs–Győr–Budapest fővonalat és valamennyit újrahasznosított volna a ma is Fischamend és Götzendorf között rozsdáló, már csak Schwadorfig használatban lévő egykori iparvágányból, valamint a párhuzamos B60-as főút egy részét is a településeket elkerülő és a vasutat követő nyomvonalra tették volna át. Pénzügyi okokból a projektet később jegelték. 2015-re már változott a terv, legalábbis az ÖBB másfelé puhatolózott: az akkori hírek szerint Fischamendtől az A4-es autópályával párhuzamosan vezették volna a vasutat, ám ez a tartományi és helyi politikusokat is meglepetésként érte. Ebből nem lett semmi, talán csak azért sem, mert az A4-es autópálya kérdéses szakaszán a repülőtérig már folyt, illetve onnan Bruck an der Leitha keleti csomópontjáig tervben volt a 2x3 sávosra bővítés - ez Bruck / Leitha Ost csomópontig 2022 nyarára el is készült.
2015 óta az ÖBB taktikát váltott és a jelek szerint ez a stratégia lett a befutó: se A4, se B60, azaz nincs közúti „árukapcsolás”, valamint a vasút nyomvonala teljesen zöldmezős lesz. A tervezés 2016-ban indult meg, míg a kiviteli tervek elkészítését jóváhagyó kormánydöntés 2018 márciusában született meg. Az új nyomvonalat 2018 szeptemberétől 2021 őszéig egyeztették különböző fórumokon - ekkorra az összes érintett település beleegyezett a tervbe.
2015 óta az ÖBB taktikát váltott és a jelek szerint ez a stratégia lett a befutó: se A4, se B60, azaz nincs közúti „árukapcsolás”, valamint a vasút nyomvonala teljesen zöldmezős lesz. A tervezés 2016-ban indult meg, míg a kiviteli tervek elkészítését jóváhagyó kormánydöntés 2018 márciusában született meg. Az új nyomvonalat 2018 szeptemberétől 2021 őszéig egyeztették különböző fórumokon - ekkorra az összes érintett település beleegyezett a tervbe.
Az ÖBB Infrastruktur grafikája az új pályáról – nem nagy távolság, de hálózati szempontból annál fontosabb összeköttetés, mely a tágabb régió távolsági közlekedésre is komoly hatással lehet
Az ÖBB Infrastruktur, azaz a pályaüzemeltető leányvállalat honlapján bővebb áttekintést adnak a projektről, beleértve a tervek és helyszínrajzok böngészhetőségét is. Az új vonal a repülőtér 16/34-es pályája alatt áthaladó alagút keleti portáljánál ágazik majd ki a mostani vonalból és délkeleti irányban követi a repülőtér határát, majd föld alá bújva éri el az Enzersdorf an der Fischa falu melletti közbenső állomást, ahol P+R parkoló is létesül majd a környező falvak kiszolgálására. Innen a B10-es és B60-as utak kereszteződése felé folytatódik a pálya, az utakat alagúton keresztezve, majd a felszínen egy nagysugarú ívvel Sarasdorf megállóhely mellett éri el az Ostbahnt. Innentől Bruck an der Leitha [Királyhida] állomásig 4 vágányos lesz a vonal, az új, nagysebességű repülőtéri bekötés két vágánya lesz a középső, „gyors” pálya, míg az Ostbahn eddigi két vágánya kerül szélre, teher- és elővárosi „lassú” vonalként. A Királyhidán forduló gyorsvasúti (S60) szerelvények fordítására új csonkavágány épül majd a mai Bruck Ost teherpályaudvar és Parndorf Ort [Pándorfalu mh.] megállóhelyek között, ahol a 4 vágányos pálya ismét 2 vágányosra vált. (Nagyjából ott, ahol nemrégiben egy komolyabb esőzés alámosta a pályát.) A vonal összhossza 26 kilométer, a kivitelezés 2026-ban indul és várhatóan 2032-re fejeződik be. Nem kínaias munkatempó, de az osztrák vasúti beruházások nem is erről híresek (pl. a Pottendorfer Linie átépítése is ősidők óta zajlik) - viszont legalább jó minőségben el szoktak készülni. Érdekesség, hogy Enzersdorf an der Fischa határában a névadó Fischa-patak medrét is át kell helyezni egy rövid szakaszon.
Így néz ki a vasút terve a repülőtér délkeleti szegletében, rajta a Fischa patak rövid elterelésével és az új Enzersdorf an der Fischa állomással
Sarasdorf és Trautmannsdorf an der Leitha megállók között készült a kép, a kamera Bécs felé néz - jobb oldalról a földút helyén itt fordul majd az Ostbahn mellé egy elegáns ívvel a repülőtér felől érkező vonal. Természetesen a (Magyarországon kuriózumnak számító) bújtatással oldják majd meg, hogy a régi (lassú) és új (gyors) vágányok a megfelelő felállásban fonódjanak össze (kívül a két lassú, belül a két gyors)
Ugyanez a térképen: jól látható a régi (azaz mai) Ostbahn bal vágányának bújtatása
Bruck an der Leitha [Királyhida] és Parndorf [Pándorfalu] között félúton járunk és ide kerül majd a gyorsvasúti fordító csonkavágány, egyúttal az S60-as gyorsvasúti viszonylat vasútüzemi végpontja a királyhidai állomásról
A térképen látható, hogy ezen a helyszínen is bújtatás lesz, illetve az előbbi képen látható útátjárót is felszámolják
A vonal kiépítése nem meglepő módon a végpontot jelentő Bruck an der Leitha, azaz Királyhida településen jár majd a legnagyobb „túrással”. Királyhida állomást jelentősen át kell majd építeni, hiszen jelenleg 2 átmenő + 2 megelőző vágány a felállás – ebből kell 4 átmenőt kialakítani, ami az állomás kezdőponti oldalán épületek (pl. a mai vasúti rendőrörs) bontásával is jár majd. A két többletvágány miatt a településen közúti aluljárót is át kell építeni, ebből kettőt jelentős mértékben, a közút geometriájának teljes újragondolásával – az egyik esetben (az állomás kezdőponti végnél) a csatlakozó utcák átépítésével egy körforgalmat alakítanak ki. Új megállót is kaphat a vonal, bár legutóbbi információink szerint ez a részlet még függőben van: a Királyhida nyugati végén lévő, jelenleg is komoly fejlesztés alatt álló ipartelep kapna egy megállót a fővonalon, nagyjából félúton Wilfleinsdorf megálló és Királyhida állomás között. Igény talán volna rá, bár ha már új megálló: a város nyugati végén kiépült lakónegyedek környékén, azaz a tervezett helytől pár száz méterrel a királyhidai állomáshoz közelebb biztosan több utas adódna rá.
A másik komolyabban érintett település Trautmannsdorf an der Leitha: ugyan az új vonal csak a település határát súrolja, a projekt keretében a falun belüli szintbeni átjárókat is kiváltják. Ennek jelentősége és értelme, hogy a vonalon jelenleg és a közeljövőben megvalósuló többi állomásátépítési munkával (Gramatneusiedl átépítése már féltávnál jár, Himberg és Götzendorf felkészül) együttesen megszűnnek Bécs és Parndorf között a szintbeni átjárók a vonalon.
A másik komolyabban érintett település Trautmannsdorf an der Leitha: ugyan az új vonal csak a település határát súrolja, a projekt keretében a falun belüli szintbeni átjárókat is kiváltják. Ennek jelentősége és értelme, hogy a vonalon jelenleg és a közeljövőben megvalósuló többi állomásátépítési munkával (Gramatneusiedl átépítése már féltávnál jár, Himberg és Götzendorf felkészül) együttesen megszűnnek Bécs és Parndorf között a szintbeni átjárók a vonalon.
Bruck an der Leitha [Királyhida] állomás a kezdőpont felé nézve. A jobb oldali épület, melyet az ÖBB és a Rendőrség használ, elbontásra kerül majd és a kép jobb és bal szélén kiágazó mai 1. és 4. vágány lesz a két átmenő vágány a helyi vonatok számára, míg a mostani két átmenő (a kép közepén) a repülőtérről érkező két távolsági vágány lesz
A terveken így fest a négyvágányos brucki állomás és a csatlakozó szakaszok. Az állomási tárolóvágányok megmaradnak, és a hegyeshalmi vagy pozsonyi belépésre váró tehervonatok által használt Bruck Ost rendezőpályaudvar is javarészt érintetlen marad
Bruck an der Leitha [Királyhida] város nyugati részei és az Ostbahn átépítésének terve - lehetségesként jelölték az új megállót a város szélén, mely kicsit jobbra (a térképen) talán még szerencsésebb lenne
A helyszínen járva egyébként az elmúlt 1-2 évben már találkozhattunk próbafúrásokat végző és talajmintákat vevő csapatokkal a nyomvonal mentén, illetve az Ostbahn érintett szakaszán néhány kisebb beruházást (pl. új villamos betáplálás a 40-es kilométerszelvénynél) már eleve úgy építettek ki, hogy könnyen költöztethető legyen a bővítéskor. Ami a lakosság felkészítését illeti, az ÖBB 2022 tavaszán tartott kiterjedt lakossági fórumokat az érintett településeken, ahol a projektben résztvevő mérnökök és települési illetékesek (építésügyi, mezőgazdasági hivatalok, stb.) adtak felvilágosítást. Személyes tapasztalatom alapján a beruházást sok kétkedés övezte, de főleg azok részéről, akik nem napi vasúthasználók - a kérdések főleg a helyigény, az építés alatti többletforgalom, illetve a majdani zajterhelés körül csoportosultak.
A projektet az Európai Unió is támogatja és szemben a főleg osztrák szempontból érdekes nyugati bekötéssel, ez most sokkal inkább a szomszédos országokra „lő”: Pozsony és Mosonmagyaróvár illetve Győr kerülhet egy órán belülre a repülőtérhez vasúton, de átszállással az észak-dunántúli régió egésze illetve Nyugat-Szlovákia profitálhat. Ahogy a dolgok most állnak, Tatabányáról is közelebb lesz a bécsi repülőtér, ha valaki nem az autót választja. A helyi utasok közül Észak-Burgenland nyer a legtöbbet, hiszen innen vonattal Bécsen át, kicsit kalandosan és hosszabban lehetett eljutni a repülőtérre, különféle taxis vagy egyéb autós megoldásokkal a távolság miatt drága mulatság volt a reptéri fuvar.
Királyhida környéke főleg a hivatásforgalomban nyer sokat, hiszen a brucki járásból sokan dolgoznak a repülőtéren - nekik manapság nem célszerű a vasút, a Nezsiderből [Neusiedl am See] a repülőtérre járó 273-as busz pedig lassú és ritkásan jár - főleg hétvégén és a peremidőszakokban nem sok mindenre használható. Mindez a számok nyelvén: a mostani elővárosi vonatmennyiség nagyjából harmadát viszik majd a repülőtér felé, Királyhidáról 15 perces, Nezsiderből 30 perces menetidővel a légikikötőig. Ez az út jelenleg a bécsi főpályaudvaron át szerencsés átszállással kb. 55, illetve 70 percet vesz igénybe. Enzersdorf an der Fischa, és a szomszédos Klein Neusiedl számára is átszabja a közlekedési lehetőségeket a közvetlen belvárosi vasúti kapcsolat – ezek a falvak jelenleg a repülőtér közlekedési szélárnyékéban vannak, csak buszos kiszolgálással. A Bécs-Wolfsthal vonalon Fischamend állomása is megújul a projekt keretében, itt főleg az utasforgalmi létesítményeket építik át.
Járulékos nyereség az Ostbahn menetrendi struktúrájának nagyobb rugalmassága és havária-tűrése. A jelenlegi menetrendi szerkezet a nagyon eltérő sebességű vonatok miatt Bécs és Királyhida között szinte a végsőkig kötött, óránként 2 pár S60-as személyvonatnál több nem fér be a kisebb települések számára, illetve a nemzetközi távolsági vonatok blokkján közlekedő 30 perces REX-ütem erősítése is csak néhány perccel későbbi indulással lehetséges, egyenletesebb (pl. 15 perces ütemes) követés nem kivitelezhető. A bécsi óra:42-es budapesti indulás után :45-kor indul a pozsonyi REX, majd csúcsban :48-kor az erősítő REX a Fertő-tó vidékére, és végül :50-kor a mindenhol megálló S60-as. Mondanunk sem kell, egy Zürichből vagy Münchenből érkező Railjet 10-15 perces késés esetén mindent borít és lehet sakkozni az előztetésekkel. Főleg igaz ez 2020 nyara óta, amikortól számos távolsági menetvonal is „duplázva” van a szorosan a Railjet előtt/után közlekedő Prága–Budapest Regiojet-vonatok miatt.
Királyhida környéke főleg a hivatásforgalomban nyer sokat, hiszen a brucki járásból sokan dolgoznak a repülőtéren - nekik manapság nem célszerű a vasút, a Nezsiderből [Neusiedl am See] a repülőtérre járó 273-as busz pedig lassú és ritkásan jár - főleg hétvégén és a peremidőszakokban nem sok mindenre használható. Mindez a számok nyelvén: a mostani elővárosi vonatmennyiség nagyjából harmadát viszik majd a repülőtér felé, Királyhidáról 15 perces, Nezsiderből 30 perces menetidővel a légikikötőig. Ez az út jelenleg a bécsi főpályaudvaron át szerencsés átszállással kb. 55, illetve 70 percet vesz igénybe. Enzersdorf an der Fischa, és a szomszédos Klein Neusiedl számára is átszabja a közlekedési lehetőségeket a közvetlen belvárosi vasúti kapcsolat – ezek a falvak jelenleg a repülőtér közlekedési szélárnyékéban vannak, csak buszos kiszolgálással. A Bécs-Wolfsthal vonalon Fischamend állomása is megújul a projekt keretében, itt főleg az utasforgalmi létesítményeket építik át.
Járulékos nyereség az Ostbahn menetrendi struktúrájának nagyobb rugalmassága és havária-tűrése. A jelenlegi menetrendi szerkezet a nagyon eltérő sebességű vonatok miatt Bécs és Királyhida között szinte a végsőkig kötött, óránként 2 pár S60-as személyvonatnál több nem fér be a kisebb települések számára, illetve a nemzetközi távolsági vonatok blokkján közlekedő 30 perces REX-ütem erősítése is csak néhány perccel későbbi indulással lehetséges, egyenletesebb (pl. 15 perces ütemes) követés nem kivitelezhető. A bécsi óra:42-es budapesti indulás után :45-kor indul a pozsonyi REX, majd csúcsban :48-kor az erősítő REX a Fertő-tó vidékére, és végül :50-kor a mindenhol megálló S60-as. Mondanunk sem kell, egy Zürichből vagy Münchenből érkező Railjet 10-15 perces késés esetén mindent borít és lehet sakkozni az előztetésekkel. Főleg igaz ez 2020 nyara óta, amikortól számos távolsági menetvonal is „duplázva” van a szorosan a Railjet előtt/után közlekedő Prága–Budapest Regiojet-vonatok miatt.
Aki kimarad, az lemerad?
Napjaink, vagy még inkább az elmúlt 20-30 év trendje a nagy nemzetközi repülőterek kötött pályás közlekedésbe integrálása - ezalatt vagy a városi kötött pálya, vagy pedig az elővárosi / gyorsvasúti, esetleg a „nagyvasúti”, távolsági forgalmat értve. Kisebb repülőterek kisebb volumenben gondolkodnak, itt gondolhatunk például Edinburgh repülőterére, melyhez a város egyetlen villamosvonalát vezették ki. Mások inkább a metrót vezetik ki a repülőtérig, mint ahogy az Madridban és Lisszabonban történt. Az igazán komoly repülőterek viszont „all in” jelleggel gondolnak a regionális és távolsági vasúti forgalomra is - az európai Top 4 (London Heathrow, Párizs Charles De Gaulle, Amszterdam Schiphol és Frankfurt / Main) elképzelhetetlen lenne erős vasúti és adott esetben városi vasúti (pl. párizsi RER vagy a londoni metró) kapcsolat nélkül. Jó példa Zürich is, mely városilag is integrálva lett villamossal, míg a repülőtér alól induló vonatokkal egész Svájc könnyen elérhető, de eszünkbe juthat még Brüsszel, Koppenhága, Milánó vagy Barcelona is. Mostanra talán több az olyan komolyabb, magára valamit is adó repülőtér Európában, melynek van érdemi vasúti kapcsolata – ezekhez az elmúlt években Varsó is felzárkozott. Ha (negatív) ellenpéldát kell említenünk, két kézenfekvő név merül fel: Prága Ruzyne és Budapest, Liszt Ferenc. Nem kell ezt sokat ragozni, a repülőtér földi megközelítése komoly versenyképességi kérdés. Győrből például már ma is Bécs, Schwechat az egyszerűbb, de 2032 után valószínűleg Tatabánya és a Győrön át Nyugat-Dunántúl további részei is Bécset érik el egyszerűbben közösségi közlekedéssel. A bécsi légikikötő tavaly évi 23,7 millió utast kezelt, míg a Liszt Ferenc 12,2 milliót - ha a long-haul járatokat nézzük, egyértelműen Bécs a régiós vezető, és kötött pályás megközelíthetőség is komoly adu lehet a továbbiakra nézve. Budapest az elszalasztott lehetőségek városának tűnik ebből a szempontból: addig vacilláltak az egyetlen normális megoldást jelentő 100-as vonali bekötés és a miniszterelnöki ideológiai agymenésként feltörő izolált, kínai tőkéből és beruházásban megépítendő Budapest Nyugati-repülőtér vonal között, míg a pénzügyi és politikai momentum is elúszott. Fontos különbség az is, hogy a bécsi repülőtér üzemeltetője beállt a vasút mögé, maga is félig a CAT részvényeseként - míg a budapesti repülőtér üzemeltetője közismerten negatívan viszonyult még a 100E autóbusz beindításához is, elsősorban azt nézve (nehezményezve), hogy a buszos utasok után neki kevesebb a „jatt”, mint a taxisoktól kapott fejpénz. A régi kérdés ma tehát eldőlni látszik: VIE hamarabb kap átmenős távolsági vasúti kapcsolatot, mint BUD. Hogy ki kit ér utól és előz a kanyarban, annak eldöntését pedig a kedves olvasóra bízzuk!
Magyarics Zoltán
