Közel egy esztendővel az előző, hasonló témájú szemlénk után ismét megnézzük: hogyan is áll a magyar vasút a nyári menetrend előtt járművek terén? Különösen fontos ez a kérdés annak fényében, hogy a vármegye- és országbérletek utasvonzó hatása és a koronavírus-járvány vége után folyamatosan emelkedő utasszámokról szólnak a hírek a vasút háza táján. De vajon mivel viszik el az utasokat?
Nagyjából egy évvel ezelőtt, szintén a nyár elején néztük meg, hogy hogyan áll a MÁV-START vasúti személykocsik frontján. A helyzet akkor sem volt rózsás. Vajon változott-e azóta? A kérdésre biztosan nem lehet egyszerű igen/nem választ adni, hiszen a helyzet összetett: érkeztek új járművek is, de a régebbiek avulása is gyorsuló ütemben zajlik. Egy dolog szinte biztos: komoly gondokkal kell idén is megküzdenie a MÁV-csoportnak, ha meg akar felelni a nyári csúcsidőszak kívánalmainak. Pláne úgy, hogy a vármegyebérletektől is komoly utasszám-növekedést várnak, de ehhez nincs meg a vasút (és egyébként a Volánbusz) megfelelő eszközparkja.
Az előző cikkünk óta eltelt időben nem csak eltűnt egy (alapvetően hozzáértőnek tartott) közlekedési államtitkár, de tárcát is cserélt a közlekedés: a Palkovics László vezette tárcát feloszlatták, a közlekedés az alapvetően állami nagyberuházásokért felelős Lázár Jánoshoz került – valószínűleg több pénzt ő sem fog hozni, legalábbis az eddigiek alapján biztosan nem. Időközben pedig a MÁV-START is új (jó: régi-új) vezetőt kapott, hiszen Keresztes Pétert Mosóczi László váltotta az év elején, a minisztériumi erőviszonyok átrendeződésének megfelelően.
A hazai vasúti járműpark kapcsán azért is érdemes körülnéznük, mert napi szinten lehet hallani műszaki hibák miatti járattörlésekről, részleges lemondásokról. Sőt, most már úgy néz ki, hogy a zászlóshajók flottáját sem kímélik, hiszen néhány hete téma volt az is, hogy a Hungária EC szerelvényét nem vette át számos hiányosság miatt a cseh-német üzemváltó állomáson a német vonatkísérő személyzet. Bár a miniszter nyilvánosan valamiféle magyarellenes túlmozgásnak próbálja beállítani az ügyet, a szakmabeliek körében inkább azon megy a tréfálkozás, hogy a Hungária szerelvénye aznap is pont annyira volt lerobbant, mint bármikor máskor. Értsd: bármikor megtörténhetne ugyanez pepitában, és valóban csak a kényszeredett félrenézés, avagy a műszaki kocsiátvétel kontextusában nem igazán értelmezhető, de az államtitkár által hiányolt „jóindulat” miatt jár még a Hungária. Aki nem hiszi, annak nem is kell a cseh-német határig utaznia – elég csak megnézni a Budapest és Bécs közötti EC-vonatok műszaki állapotát. Egy-egy ajtóhiba, nem működő klímaberendezés vagy mosdó akár a szinte új IC+ kocsikon is mindennapos, ahogyan az is, hogy a szerelvények legalább egy kocsija lezárva, kibárcázva tér haza Ausztriából – már ha egyáltalán kilép, mint például a múlt szerdai Mura IC, melyből egyszerűen hiányzott (szerencsére csak) egy kocsi.
Mostani összeállításunk alapját egyébként egy hosszú, közadatként kikért, az Átlátszó adatbázisában megjelent lista képezi, amely ugyan márciusból datálódik, de forrásaink szerint egyáltalán nem javult azóta a helyzet. És hogy mikor fog? Nos, ezt egyelőre nem lehet tudni, mert pénz nincs sem járműbeszerzésre, sem pedig a meglévő flotta jelentősebb felújítására.
Kibárcázott hibás ajtó...
...és szintén használhatatlan mosdó egy viszonylag új IC+ másodosztályú-kerékpáros kocsin egy kilépő Budapest és Bécs között közlekedő EC-szerelvényben május végén
Személykocsik
Körképünket mivel mással is kezdhetnénk, mint a személykocsikkal? A már említett járműlistát átlapozva az máris kiderül: nincs olyan oldala a dokumentumnak, ahol ne szerepelne valamilyen megjegyzés legalább egy jármű mellett. Az világos, hogy a sort nyitó Apee sorozatú „kiskomfortok” fele csak a retró-flotta részeként marad meg, de annál megdöbbentőbb, hogy az elvben még 15 darab Ao (poznani elsőosztályú kocsi) sorozatú kocsiból egyetlen példány sem lett „időszakosan közlekedő jármű”, azaz alapvetően a „retró flotta” azon járművei, amelyek rendelkeznek engedélyekkel, fővizsgával, de nem vesznek részt a napi forgalomban, csak a különlegesebb retró rendezvények idején közlekednek. A kerekesszékes utasok szállítására is alkalmas öt darab Bhrv-ből csak kettő üzemel, illetve volt ekkor még járműjavítói javításon.
A 418 136-as mögött a borsodi Csörgő-hétvégén a frissen felújított egyik Bhrv érkezik Büdöskútpusztára. Ma még ez is a realitás része a MÁV-START-nál.
Még durvább a helyzet a „jolly jokerek” között: a posta-Bhv-k közül 57 darab állt valamilyen okból kifolyólag március 1-jén. Ez a 312 darabos típuscsalád 18%-át jelenti és jellemzően a nagy többségük fővizsga lejárata miatt állt már akkor hónapok óta. Nem mintha személyesen hiányolnánk ezt a borzalmas járművet, de az üzemeltető szempontjából az ülőhely az ülőhely – és 57 álló kocsi elég komoly kiesés. Hasonló a helyzet a Halbiknál is: a Németországból jó tizenöt éve használtan vásárolt kocsiknak is húsz százaléka áll ilyen-olyan kisebb javításra vagy éppen fővizsgára várva. Ráadásul itt egy viszonylag vállalható, belföldön univerzálisan bevethető kocsitípusról van szó, amely annyira sokoldalú, hogy csak talán a színterveinek száma több (ez a téma is megérne egy misét, illetve cikket...). Az egyik általános probléma még mindig a kerékpárok hiánya: az oroszok ukrajnai inváziójuk során lerombolták a környék egyik stabil beszállítójának számító Azovsztalt, a tágabb globális szabadpiacon pedig már csak drágábban jut(na) a MÁV-START vasúti kerékpárokhoz. Más alkatrészekkel is lehet gond, például különféle villamossági alkatrészek hiánya miatt a hazai viszonylatban (sajnos) még mindig viszonylag fiatalnak és korszerűnek mondható Bmx-sorozat számos példánya áll.
Szintén a kerékpárok hiánya tizedeli a 20-76-os középszámú Bpmee sorozatot, azaz az ÖBB-től használtan beszerzett „Lange Schlieren” vagy másik nevén „Inlandswagen” típust is: a 49 járműből 8 darab vár kerékre, míg további 4 fővizsgája évek óta lejárt – magyarra fordítva ezek már valószínűleg alkatrészbányaként szolgálnak. Az is valószínűtlen, hogy a maradék 37 kocsi tényleg dolgozik: Miskolc telepállomás fordáit böngészve gyanús, hogy csak 26 járműre van szükség a kocsikiadáshoz, azaz végső soron a megvásárolt kocsik jó, ha fele gurul. Megint az a probléma, mint a Halbik esetében: ezek hazai viszonylatban nem rossz járművek, egy felújított Bhv-t például hátratett kézzel gyagyára vernek bármilyen műfajban (futásjóság, utaskomfort, stb.); egyszerűen pazarlás őket rozsdafogónak használni.
Nemzetközi vizeken sem sokkal jobb a helyzet. A Hungária EC kálváriája kapcsán már említettük a futó, nemzetközi forgalmú kocsik hullámzó műszaki állapotát, ez a nyers számokban is visszaköszön. Ebben a szegmensben minden álló jármű duplán fáj, hiszen itt légkondícionált, még mindig a kor színvonalának nagyjából megfelelő járművekről beszélünk – nem pedig arról, hogy a „hugyos” klasszik Bhv-k vagy a felújított Bhv-k hány százaléka jár. (Jobb lenne, ha egy sem járna már, és lenne jobb helyette.)
A nemzetközi flotta „alját” jelentő 24 darabos 20-71-es, Bpmz sorozatú (DWA termes másodosztály) flotta 6 tagja (25%) áll lejárt fővizsga vagy alkatrészre várás miatt. A már komolyabb műszaki tartalmú 20-91-es Bpmz sorozat (fülkés másodosztályú CAF kocsik) 18 tagjából 7 áll, ebből csak 2 zajló fővizsga miatt, a maradék 5 lejárt fővizsgával és/vagy alkatrészhiány miatt. Áll a két prototípus IC+ másodosztályú kocsi is, míg a sorozatpéldányok közül a 12 másodosztályúból egy kerékpárra vár. A nagyobb sorozatok közül a 21-91 középszámú Bmz-sorozat (DVJ fülkés másodosztályú) 35 tagjából 10 darab (!) áll kerékpárra várva - ez már azért fáj, hiszen ebből kijönne 3 bécsi „kis-EC” másodosztályú stokkja. Mennyiségben ugyan nem számottevő, de mégiscsak 200 km/óra sebességre engedélyezett klímás kocsik: a GOŠA-gyártmányú 30-91-es ABmz sorozat 6 tagjából mindössze kettő üzemképes. Viszonylag jobb a helyzet elsőosztályú fronton: a 19-91 100 és 300 sorozatok (CAF és DVJ első osztályú kocsik) 26 tagjából „csak” 4 áll papíron, főleg kerékpárra várva. Bár papíron még az összes elsőosztályú-bisztrós IC+ kocsi fut (a gyakorlatban ezekkel is sok baj van), a 45 darab másodosztályú-kerékpárszállító IC+ kocsiból már 4 darab áll kerékpárra, alkatrészre, vagy baleset utáni javításra várva – nem tűnik soknak, de ha egy harmatosan új járműsorozat közel 10%-a nem fut, akkor mit várjunk a régebbiektől? Ne feledjük, az IC+ program előtt közel 20 évig nem történt új személykocsi-beszerzés!
Végső soron a kocsihelyzetet jól jellemzi, hogy az egyébként már régen nullára futott és szép lassan kihaló 29-05-ös Bp sorozathoz (egykori első osztályú, 19-05-ös Ap-kocsik) kell nyúlni, ezek közül küldenek újabb fővizsgára több tízes nagyságrendben, az egykori flotta közel felét; a fentebb hivatkozott nyilvántartásban ezek még „műszaki állapotuk miatt további üzemeltetés nem tervezett” megjegyzéssel szerepelnek – nos, a szükség törvényt bont. Bár a Facebook népe örül az anno valóban kényelmes fotelekkel ellátott járművekre locsolt festéknek, lássuk be: 2023-ban ezekre már bűn költeni és talán 20 éve lett volna értelme velük utoljára foglalkozni, egy komolyabb felújítás formájában – már ha volt bennük egyáltalán annyi. Ráadásul a helyzet annyira rossz, hogy ismét a MÁV Rail Tourstól kell járművet bérelni: a Vizipók IR-k szerelvényében a Svájcból használtan beszerzett Revvivo kocsik is előfordulnak.
Motorkocsik, motorvonatok
A motorkocsik flottája sem mutat fényesen. Március elején a tízből három Stadler Citylink állt, igaz, ezek balesetes járművek voltak, alapvetően nem a MÁV-START-nak felróható események miatt. Itt talán azt jegyezzük meg, hogy a korábbi vérmes remények, azaz a napközbeni 10-15, esetleg 20 perces követés csak a csúcsidőszakban valósult meg, azon kívül és hétvégén félórázik az 1-es járat, pedig igény alighanem lenne a sűrűbb követéshez, csak éppen (tartalék)jármű már nincs. Igaz, ezen a fordulók feszesebbé tételével lehetne javítani, elvégre hétvégén például „léptetik” a járműveket Hódmezővásárhelyen, valamivel több, mint fél órát áll egy-egy motorvonat.
Pályaszám szerinti sorrendben haladva a következők a 414-esek, azaz a BDVmot-ok. A meglévő 16 motorkocsiból 7 darab állt műhelyi javításra várva március 1-jén, és szerencsére csak egyetlen példány volt az, aminek üzemeltetését már nem tervezte tovább a MÁV-START (414 008). A hét darabos műhelyi flotta azóta valószínűleg (remélhetőleg) kisebb, az így jelzett 414 013-assal a közelmúltban találkozott a szerkesztőségünk. A kép így sem kedvező: hazai viszonylatban (ahol 40-50 évig is fut egy jármű) nem kifejezetten öreg járművekről van szó, melyekre ráfért volna néhány évvel ezelőtt egy komolyabb felújítás – ennek hiányában borítékolható a lassú kimúlás, a fentebb látott gyenge rendelkezésre állással. Az érvényes SZVÖR 8 egységgel számol, tehát a flotta nagyjából felével – csakúgy, mint számos másik, relatíve (és idézőjelben) fiatal járműnél, ez az elvi szintű elvárás is luxusnak tűnik annak fényében, hogy sokkal idősebb járművekbe kell két kézzel kapaszkodni a napi kocsikiadáshoz.
A 414 011-es motorkocsi meglehetősen furcsa látványt nyújt. Elsőre talán nem is tűnik fel minden, de... A levegős nyitható tükröket fix tükörre cserélték, a központi ütköző-vonókészüléket hagyományos csavarkapocs váltotta, így már esély sincs két egység távvezérlésére, nem úgy, mint a szobi vonalon eltöltött évtizedek során. A zárfény LED-es lett, a szélvédő felett a szinte soha sem használt viszonylatjelzőt lelemezelték. Ami a képen nem látszik, hogy az utastérben a jellegzetes szögletes világítótesteket lecserélték kerek LED-es lámpákra. A felvétel a 2022-es hatvani retró program keretében készült a Szolnokon forduló vonatról.
A Samuk és Kissamuk kötelékét inkább csak érdekességként vesszük elő: A BVhmot 200-as elvileg üzemképes, a 201-es műhelyi javításra várt. A három BVmot közül a 002-es nincs állagban, az 001-es műhelyi javításra vár, a 003-as üzemképes. Ez az öszvér, még nem is annyira nullszériának, mint prototípusnak tekinthető sorozat nem oszt, nem szoroz: állagban tartásuk valószínűleg inkább csak feleslegesen fogyasztja az erőforrásokat, érdemi kapacitást nem adnak, de legalább a retró programoknak stabil résztvevői – hacsak nem kell egy épp kéznél lévő BDVmot-egységgel pótolni őket, mint azt láttuk nemrégiben.
A FLIRT-ekkel láthatóan semmi baj sincs, ahogy a KISS-ek mindegyike (papíron) szolgáltat, de ez csak a felszín. Az első generációs FLIRT-ek már 15 évnél idősebbek és a terepi tapasztalatok alapján most már több a gond velük, annak ellenére, hogy a Stadler maga tartja őket karban. Bár a második eresztés (az „eredetileg is kék” egységek) fiatalabb és jobb kondiban vannak, de tetszik vagy sem, az a futásteljesítmény, amit produkálnak folyamatos és odafigyelő karbantartást igényel, ez pedig nem olcsó.
A KISS-ek viszont a hírek szerint már újként is problémásabbak: a tavaly nyári meleget rosszul viselték a villamos berendezések, az üzemkészség messze nem hozta az új és modern járművektől elvárható 95% felettit. Jelenleg sem hozza, a gyakorlatban 28-30 egység közlekedik a 40-ből, ami a felső értékkel számolva is csak 75%-os rendelkezésre állás – kisebb katasztrófa egy szinte még harmatosan új járműsorozattól.
Maradt még a hagyományosan problémás Talent: a tíz egységből március 1-jén kettő állt műhelyi javításra várva, ami a viharos előzményekhez képest jónak mondható, hiszen 2017-2018 táján néha az osztrák kilépő forgalomhoz szükséges minimum 4 szerelvényt sem sikerült néha kiadni. Túl a papíron: a nyolc járműre írt forda valójában maximum hét járművet igényel, hiszen hétköznap egy egység mindig karbantart, hétvégén pedig 3 (!) tartalék, tehát végső soron a modern járművek heti öt nap 70%-os rendelkezésre állást teljesítenek maximumként, ami finoman szólva is pazarlás egy olyan vasúton, mely 40-50 éves járművekkel kénytelen napi szinten küzdeni.
A posta-Bhv mellett alighanem az „Almásládák” a magyar vasút univerzális járművei. Az állomány így is szűkösen hadrafogható, de ha kell, még műszaki hibás Desiro helyett is útnak indítják a csehszlovák gyártású motorkocsikat.
A MÁV-START „legperspektivikusabb” járműveit, a Bzmot-okat pedig már csak koruknál fogva is erősen megviseli az élet. A sok közöttük a balesetes (2022-ben elég sok volt az útátjárós baleset, amiben Bzmot is érintett volt), sok vár alkatrészre vagy éppen már nem tervezik a továbbiakban üzemeltetni. Konkrétan a jegyzett állomány 236 darab motorkocsi, ebből március 1-jén a flotta egyharmada (!), 79 darab állt ilyen-olyan okok miatt. Az egykor nagy reményű InterPici-flotta számai még rosszabbak: 23 egységből 9 (39%) áll, ami azért különösen szomorú, mert ezek az egységek tényleg komolyabb műszaki tartalmú felújítást kaptak életük során. (Tegyük hozzá: ez is már 20 éves történet, ergo jobb helyeken már simán selejtérett lenne a felújított Bz is...) Örömteli hír, hogy a teljes Iker-Bz-flotta működik. Igen, az az egy darab motorkocsi!
Szinte már képeslapra illő látványosság a szentesi állomáson a sorsukat váró Usgyik sora. Május 21-én délután éppen 9 ikermotorkocsival nem tudott mit kezdeni a MÁV-START alkatrészek hiányában.
A 40 darab Usgyi karrierje viszont nem ilyen fényes: 15 ikermotorkocsi állt március 1-jén, a hibák között leginkább a powerpackra, azaz hajtáscsomagra várás volt a legjellemzőbb. Ez 62,5%-os általános üzemkészséget jelent, de a pályákon fellelhető egységek néhol gyalázatos állapotát elnézve valószínűsíthető, hogy a tényleges üzemkészség inkább 50% vidéke lehet – tavalyhoz képest szinte biztosan nincs érdemi javulás. A gond itt ugyanaz, mint a Talentek esetében: az Usgyik nem kirívóan idős járművek, bő 20 évesen ennél még többre kellene, hogy számíthasson az üzemeltető. Ajándék lónak persze ne nézzük a fogát – annak idején az orosz államadósság fejében kvázi kényszerként („vagy ez, vagy semmi”) alapon, a békeidőben (is) inkább tankokat gyártó üzemből idehajított orosz-nyugati öszvérektől talán nem is várható sokkal több?
Desiro-motorvontatok tekintetében sem fényes a helyzet, így nem egyszer fordult már elő Bzmot a Helikon InterRegio-k fordájában is. Ha ló nincs, ugye...
Nagyobb talány, vagy inkább probléma a műszaki koncepcióját tekintve is korszerű és abszolút univerzálisan bevethető Desiro: a 31 egységből 8 (24%) nem vesz részt a forgalomban baleseti sérülés, powerpack hiánya vagy akár kardántengely cserére várás miatt, de a többi jármű is napi szinten esik-kel, ahogy az a MÁVINFORM posztjai alapján megítélhető. Legutóbb épp e cikk megjelenése előtti hetekben zúzták le egy útátjárós balesetben a 014-es Desiro orrát, márpedig ezeknél a járműveknél már nem kalapács+csavarhúzó a javítási koncepció, már csak a bonyolult és sérülékeny helyen lévő központi ütköző-vonó berendezés miatt sem. (Ez utóbbit Miskolcon a BDV-knél orvosolták, de most nem képzeljük el a csavarkapcsos-féktömlős Desiro-orrot.) A gyári alkatrész és támogatás pedig „kemény valutás” téma, ezt sajnos az illetékesek már régen nyögik és így a sorozat üzemkészséget a hírek szerint sokszor a pénztárca mélysége (illetve annak hiánya) határozza meg, vagyis nincs pénz készleten tartani vagy akár szükség esetén beszerezni egyes alkatrészeket. Tavaly arról is volt szó, hogy a típust szintén üzemeltető nyugati vasúttársaság főműhelyében rázzák gatyába a magyar Desirokat is – természetesen ebből sem lett még semmi. Az aktuális SZVÖR egyébként 22 Desiroval számol (és e sorok megjelenésekor még nem nyilvános a balatoni főszezoni járműforduló), ami a fentiek fényében szinte eleve illúzió – ennek igazolására a Helikon IR simán előfordul Bz-vel kiadva is, pedig ide tényleg kellene a korszerűbb és gyorsabb jármű.
Mozdonyok
Idén 60 éves a V43-as Szili és 50 éves az M41-es Csörgő. Az előbbi mondathoz még annyit kell tenni, hogy ez a két sorozat adja a mozdonyos vontatási teljesítmény gerincét a villamos, illetve dízeles szegmensekben, és talán már nem is kell többet mondanunk...
Bár a villamosítás a (fő)vonali dízelmozdony kategóriáját javarészt feleslegessé tette a hazai hálózaton, néhány helyen még szükség lenne vonali dízelre a személyforgalomban – például a 29-es (északi-balatoni) vonalon, vagy a 11-es, 26-os, 130-as vonalakon. Viszont a Csörgők végüket járják, a napi kiadás is komoly gondot okoz: a 11-es vonalra retró-szerelvényhez például idén többször nem sikerült üzemképes klasszik Csörgőt találni, mint igen. Március 1-jei határnapon 27 darab klasszik Csörgő állt az állományban lévő 52 darabból, azaz a flotta több mint a fele! A két évtizede remotorizált Csörgőket akkoriban (2002-2007 között futott a program) 20 évnyi élettartamra tervezték, ez meg szép lassan mindegyiknél elmúlik. Látszik is a járműparkon: 20 darab állt a 35 remotorizált Csörgőből március 1-jén. Ami ennél is szörnyűbb, az „a jármű műszaki állapota miatt nem tervezett a további üzemeltetése” kitétel: a klasszik Csörgőkén 11 alkalommal szerepel (ez a meglévő állomány 22%-a), a remotoknál pedig 13 alkalommal (a flotta 37%-a!) olvashatjuk a március 1-jei adatokat összefogó táblázatban.
Az 50. Csörgő-születésnap alkalmából Makó és Budapest-Nyugati között közlekedő 17203-as gyorsvonat Szentesen, élén a 418 128-assal. Egyike a kevés üzemképes klasszikus Csörgőnek.
Meglepő, hogy a Szergejek népes, bár erősen fogyatkozó családja azért relatíve jó állapotban van – sokkal kevesebb a leállított gép (klasszik: 12 darab a 33 darab közül; remot: 14 a 34 darab közül; széles: 2 a 9 közül), mint a Csörgőknél, ha az arányokat nézzük. Na igen: a Szergej tényleg egy igénytelen masina, miközben ez hozza a bevételt, hiszen jobbára a teherforgalomban vesznek részt a jáművek.
A tolatómozdonyokra (438, 448.0, 448.3, 478, azaz a Bobók és Dácsiák) és az alapvetően üzemi célokra használt gépekre (288) itt nem térünk ki, de a helyzet itt sem tér el nagyon az átlagostól. Mivel új beszerzés már ősidők óta nem volt és a remotorizációs programok óta is sok víz lefolyt már a Dunán (illetve eltelt legalább 15-20 év), nagy csodákra nem számíthatunk ezeknél a sorozatoknál sem. Nem mellesleg a néhány Púposra sem térünk ki, bár pont érdekes fordulat a történetben, hogy a Tisza-tó expressz sebesvonatot Hatvan és Balmazújváros között májustól vagy az egyik hatvani Púpos vagy a MÁV Rail Tours valamelyik veteránja továbbítja – ha éppen sikerül ez a mutatvány. Legalább kikormolják őket a 80-as vonali vágtával!
A MÁV Rail Tours Púposa épp lejár a 15503-as számú „Tisza-tó” szerelvényéről, hogy helyet adjon a hatvani gépcsere keretében a 432 243-as ex-Papagájnak. A Púpos 1967-es, a Szili „csak” 1975-ös, de a sorozatot 1963-tól gyártották.
A Csörgőkre, és általában a vonali dízelekre visszatérve: mivel ebben a szegmensben már 35 éve nem történt új beszerzés és most sincs rá terv, illetve egész Európában kivesző járműkategóriáról van szó, a reális megoldás talán az átmeneti járműbérlet lehetne, természetesen párhuzamosan a maradék igények új motorkocsikkal történő kielégítésével és a 29-es vonali villamosítás befejezésével (ha már egyszer ezen az úton indultunk el). A pletykák szerint volt (van?) is terv dízelbérlésre – tehát április 1-jei híreinkből már megint megvalósulni látszott valami – de műszaki akadályok (például a hazaitól eltérő vonatfűtési feszültség) illetve valószínűleg a „büdzsé” (megint csak "kemény valutás", piaci áras témáról van szó) miatt ez nem látszik realizálódni.
A villanygépek között sem jobb a helyzet. Az idén 60. születésnapját ünneplő V43-asok a mai napig a napi forgalom gerincét adják. Az eredeti kivitelű 1000-es Szilikből 178 darab (azaz az eredeti flotta majdnem fele) szerepel a március 1-jei táblázatban, mint állományban lévő gép. Ezek közül 67 darab (38%) áll ilyen-olyan okkal, közülük 26 darabbal pedig már nem is számolnak a továbbiakban és 1 gép van letétben.
A MÁV-START veteránjai közé tartozik a V43-as (ma 431, 432, 433) sorozat, ezek legújabb „hódítása” a részlegesen villamosított Balaton északi parti fővonal. Vajon mennyi fogja megérni még a 70. évfordulót is a sorozatból?
Ami a dízelgépeknél a remot-program, az a Sziliknél a Papagájok (432 sorozat) és a Cirmosok (433 sorozat) megjelenése volt. A Papagájokkal a 2000-es évek elejétől szintén további 20 évre számoltak – Papagájból 56 darab készült, 2007-2008-ban pedig 30 darab Cirmos érkezett, elsősorban a Dél-Dunántúlra. A Papagájokból már 22 darab áll, míg a Cirmosok közül mindösszesen csak 3 áll a március 1-jei adatok szerint.
A 480 008-as a 2022-es nyári menetrend első napján az IC 1852 számú Tópart IC élén robog be Balatonlellére. A flotta viszonylag jól tartja magát egyelőre.
A MÁV-START 10 darab EuroSprintere rendületlenül dolgozik, szorgosan egyenlítik kifelé a Railjet-vonatok futásának költségeit Ausztriában is. A 25 darab TRAXX közül is csak 3 darab áll, bár a helyzet itt már bonyolultabb, ez a szám mozoghat időről időre – de az is biztos, hogy lesz olyan mozdony, ami még jó ideig nem lesz forgalomban, ha egyáltalán valaha... A 480 015-ös ugyanis 2018-ban főtranszformátor hibával állt meg, de a helyzet pikantériája az, hogy csavarra azonos trafót már nem gyártanak a géphez, hanem csak korszerűbbet, ami viszont a hatóság számára nem megfelelő. Más kérdés, hogy a DB-nél a több mint 500 TRAXX-nál ez a probléma nem jelent gondot az ottani hatóságnak... Viszont így cserében a gépet lényegében kannibalizálták, forrásaink szerint hiányzik belőle már az egyik komplett vezetőasztal vagy legalábbis annak jelentős része is.
Az utolsó nagy adag villanygép a jó öreg V63-asok sora. Az eredetileg 56 darab mozdonyból még 52 van állományban, de ebből is 21 darab állt március 1-jén. Valószínűleg ez a szám azóta csökkent, de arányaiban sokat aligha változott. A hatlábúak kapcsán viszont érdekes trend, hogy a Szilik végső pusztulása (sok az „egymotoros”, azaz feleakkora teljesítményre képes példány) miatt egyre többször látjuk a Gigantokat IC-vonatok élén is.
A már említett hatvani retró hétvégén került a vékonycsíkos kocsikból álló szerelvény élére a 630 029-es Gigant. A flotta jól tartja magát, egyre sűrűbben ismét visszakerülnek az IC-k élére is.
A tolatószolgálat sincs jó helyzetben, bár ezek az igények a személyszállításban szignifikánsan csökkentek a motorvonatok és a zárt ingavonatok térnyerésével. A 60 darab V46-osból 38 darab állt március 1-jén, ami az állomány 63%-a! A csökkenő igényeket jelzi, hogy 24 darab üzemeltetésével nem is számolnak, 4 darab sorsa pedig bizonytalan, letétben vannak. Tegyük hozzá: itt természetes fogyásról van inkább szó, egyszerűen a technológia megváltozása és a teherszállítás magánkézbe adása és „decentralizálódása” miatt a villamos tolatómozdony, mint műfaj, két szék között a földre esett a kilencvenes évektől kezdve.
Hogyan tovább?
A fentiekből is látszik, hogy a MÁV-START a járműparkot tekintve nincs jó helyzetben. A 2022 tavaszán, a kérészéletű Vitézy-érában belengetett komoly járműbeszerzést (Siemens Viaggio, azaz Railjet-ekvivalens szerelvényeket vettek volna) ugyanazzal a lendülettel lefújták, mostanra pedig a német szövetségi kormány Paks-ügyi bojkottja (nem engedik, hogy az orosz vezetésű projektbe a Siemens Energy vezérlőrendszert, azaz embargós technikát szállítson) miatti betartásból az egyébként anno kifejezetten kedvező áron kötött Vectron-szerződést is gyakorlatilag törölték. Ha másért nem, hát a pénzhiány miatt is – abból, hogy mást sem vesznek, vagy bérelnek, elég nyilvánvaló, hogy nem csak az öntudat erős, hanem a zseb is üres.
Pénz nélkül nehéz továbblépni, márpedig a készpénz komolyan hiányzik a rendszerből. Az is világos, hogy politikai okok miatt ezúttal (sem) abba az irányba kívánnak elmenni a döntéshozók, hogy a jegybevétel növeléséből próbálják megteremteni a járműbeszerzések (legalább részbeni) anyagi hátterét – ez rendben is van, hiszen politikai értékválasztás kérdése és a modern mobilitási politikák is ebbe az irányba mozognak. A másik lehetőség a piacnyitás és annak során a versengő szolgáltatóknak fizetett kilométerdíjak révén történő járműfinanszírozás – megfelelő díjaknál a szolgáltató felé elő lehet írni a megfelelően új járművek „behozását”. Ez szintén politikai okokból tabu, a megfelelő hazai érdekkörök vélhetően nem érdeklődnek (ezirányú tapasztalatuk pedig nincs), míg a külföldi szolgáltató a mai klímában nem jön szóba. Marad a most körvonalazódó megoldás, miszerint a MÁV-START lízingelné az új járműveket. Itt a kérdés a finanszírozó, aki szintén bőven keresni fog – a nemzetközi piacon szokásos járműlízinggel foglalkozó cégek közül egyik sem „nemzethy kóser”, tehát erre még ki kell jelölni egy pártközeli bankot.
Már csak az a kérdés maradt, hogy milyen jármű? Az IC+ program folytatása ismét inkább valószínűsíthető, mint nem, és az is bizonyosnak tűnik, hogy Dunakeszi (Magyar Vagon) venné át részben vagy egészben a hazai személykocsi-gyártást. Annyiból jó hír, hogy ott tényleg van ezirányú tapasztalat, annyiban viszont megint az átgondolatlan kapkodás jele lenne, hogy Szolnokot direkt erre a célra felszerszámozták. Abban viszont még az ideológiailag leginkább képzett megmondóemberek is egyetérteni látszanak, hogy a vontatójármű ill. motorkocsi/motorvonat abszolút magyar kútfőből nem megoldható, tehát legalább közös vállalkozás, technológia-import kell, vagy marad a sima vásárlás. Német most (már/éppen) nem lehet, és bár az Alstom a hidrogénes hangulatot meglovagolva nagyon pozicionálja magát mostanában, a befutó (kellően kipcsak járműgyártó híján) valószínűleg a kínai CRRC lesz, mivel legmagasabb szintről ezt adták utasításba.
A kérdés minden valószínűség szerint most ugyanaz, mint a Budapest–Szabadka–Belgrád vonalfelújítás kapcsán: kit kell bevonni és mennyit kell felfelé kerekíteni ahhoz, hogy a kínaiak is megkapják, amiért jöttek, és az új hazai tőkésréteg is jól járjon. A sorok között olvasva a politikai mozgásokban, a képlet egyszerűnek tűnik: az orosz vonallal hoppon maradt Dunakeszi Járműjavító, ma már Magyar Vagon, lesz a kijelölt udvari szállító. Ezzel összevág az is, hogy korábban a Siemens Viaggio beszerzés kapcsán is próbálták a hazai összeszerelést Dunakeszi felé pozicionálni (lásd még a budapesti CAF Urbos villamosok helyi összeszerelése), továbbá az elmúlt hetek egyik híre, miszerint a székesfehérvári MÁV Vagont is átjátszották köztulajdonból a megfelelő (Magyar Vagon) zsebekbe, a különböző vagyonkezelő alapok végén pont a megfelelő tulajdonosok állnak a sajtóhírek szerint. Az is régen keringő elképzelés, hogy Szolnok gyártana kínai tervek alapján mellékvonali járműveket az „Almásládák” helyett; nos, ezt is nyilvánvalóan meg lehet oldani Dunakeszin, és az állami tulajdon jelentette kihívásokat ismerve még azt is mondhatjuk, hogy ez nem is rossz ötlet, ha már muszáj...
Érdekes adalék a kínai szálhoz egyébként az, hogy a szerb vasút a kínai forrásokból, részben pedig orosz (!) támogatással megújuló Belgrád–Újvidék–Szabadka vonalán svájci KISS-ekkel és FLIRT-motorvonatokkal oldja meg a regionális és távolsági közlekedést, tehát nem „kell” azért kötelezően annyira a kínaiak felé húzni.
Végső soron viszont bármelyik figurához pénz kell, tehát az elkövetkezendő hónapok nagy kérdése az lesz, hogy melyik bankot jelölik ki erre a célra, vagy esetleg melyik kínai bank száll be a koprodukcióban gyártandó járművek lízingelésére. Ehelyütt azt is érdemes megemlíteni, hogy a kínaiak már régen próbálják bevenni az nyugat-európai piacot, mérsékelt sikerrel: a hőn áhított referenciát a cseh LEO Expressnek szánt Sirius-szerelvényeket hosszú évek után sem szállították meg le (Szlovákiába is csak próbázni engedik be), most talán az osztrák Westbahn Management GmbH számára szállított KISS-koppintások lehetnek az áttörést hozó járművek, ha valaha sikerül őket lepapírozni. Mozdonyfronton pedig a Rail Cargo Hungaria tolató- és vonali mozdonyai hozhatják meg a Pekingben várva várt áttörést az EU-s piacon, miután a DB számára szállított tolatómozdonyok nem csináltak nagy reklámot. Egy még komolyabb magyar bolt tehát hasznos lenne referenciaként is a kínaiaknak, ahhoz pedig nem kell politológia diploma, hogy belássuk: ha EU-s tagállam kell Kínának, akkor Magyarország a legkisebb ellenállás (sőt, legnagyobb rajongás) iránya.
Addig is, amíg a kínai „deal” összejön, tessék megértőnek lenni idén nyáron – egy pár órányi talponállást vagy izzadást az ember igazán kibír a „nemzethy kóser” vonatok ígéretéért, nem igaz?
Használt jármű, még mindig?
Időnként felmerül, mi is mindig törjük a fejünket: megoldás-e a használt jármű? Az elmúlt évek tapasztalatai alapján vannak jó lehetőségek, de ezeket tényleg ki kell fogni és talán több a lyukra futás, mint a jó üzlet. A járművek életkora kapcsán fontos kitérni arra: jó tíz éve a német vasúti járművek kapcsán pörögtek azon az illetékesek, hogy a közszolgáltatási tenderek kapcsán új járműveket kérnek (látjuk az eredményeket meg az új vonatok helyett a bérelt, összelomizott pótló-szerelvényeket), miközben egy jármű legjobb esetben is az élettartama felét dolgozza le egy cseréig.
A halberstadti kocsik jó üzletnek tűnnek utólag is, de a hasonló kategóriában futó osztrák „Lange Schlieren” (20-76-os középszámú kocsik) már véleményesek: sok az ajtóhiba, a fotocellás szakaszajtókat a hazai közönség nehezen szokja meg és rendszeresen „feszegeti”, végső soron nem jó az üzemkészség, a vezérlőket pedig nem használják vezérlőkocsiként. Ugyanígy felemás a kép a GYSEV „Raabercity” kocsijait nézve is: az ÖBB ezeket a klímás EC-kocsikat egy komolyabb flottatisztítás során számos helyre szórta szét (České dráhy, Regiojet, stb.), de a jelek szerint a fülkés változat a hazai pályákat nem bírja – főleg a klímaberendezés problémás, karbantartásigényes, a 25 kV 50 Hz-es felsővezetéki táplálás miatti sűrű fázishatárok után rendszeresen nem kapcsol vissza, stb. Arról nem is beszélve, hogy azért az 1. osztályú kényelmet sem hozzák a 2. osztályú, tehát szűkebb fülkéből kialakított „bolhás” kupék. Ugyanakkor ezek a kocsik még mindig rettentő finom műszerek, már ami a belsőt és a futásminőséget illeti. Műszaki szempontból elég egyértelmű bukta viszont a csődbe ment Wagon Slovakia éjszakai flottájának dömpingáron történő beszerzése: a finoman szólva is eklektikus „gyűjtemény” számos típust tartalmaz a régi német kocsiktól a ki tudja hogyan idekerült volt orosz és belarusz hálókocsiig, ezt szőrmentén már érintettük a magyar „Bauartnummer”-ek kapcsán. Bennfentesek szerint „trükkök százai” kellenek a napi üzembentartáshoz (már ha egyáltalán sikerül), az alkatrészellátás pedig még az AliExpress korában is komoly kihívás... Ettől függetlenül a kocsikra így is szükség van és életben kell őket tartani, hiszen az alternatíva a lassan már a Balkánon is ciki Bc-fekvőhelyes és a hasonlóan múzeumi hálókocsik. Végső soron az is kérdés, hogy mennyire lehet és szabad „műszakilag tájidegen” kocsikban gondolkodni: hiába válik feleslegessé a Holland Vasútnál nagy számú 160-as termes IC-kocsi az Amszterdam–Breda/Brüsszel vonatokról, ezek szinte biztosan feladnák a leckét a hazai üzemeltetőnek, főleg ott, ahol sokszor még a 30 vagy 55 centis magasperon is űrtechnika számos helyen.
Bár személykocsis vonalon azért néha bele lehet nyúlni a tutiba (nézzük csak meg a DB Gebrauchtzug oldalának aktuális kínálatát), motorkocsik tekintetében szűkös a piac, a bevált járműveket nem szórják ki fiatalon az üzemeltetők, néhány kivételtől eltekintve. A nem beváltakat pedig a fentiek miatt nem érdemes bevállalni. A régebbi villamos motorkocsik általában egyáramrendszerűek, így a német nyelvterület járművei eleve nem jönnek szóba (pl. ÖBB 4020 sorozat), a franciák pedig nagyon lehasznált állapotban kerülnek eladásra, többnyire Romániába. Ha pedig 25 kV/50 Hz, mondanánk, hogy a ČD-nél lehet érdeklődni a broni Pantográfok iránt, de ezt pont április 1-jén írtuk meg, nehogy már most ez jöjjön be!
A dízelek piaca átjárhatóbb, így például a közelmúltban egy nyugat-európai vasútnál merült fel dízel Talentek eladása, de végül a villamosítás elhalasztása miatt ez is kútba esett. Komolyabb példányszámban a DB Regio 628-as sorozata futott és fut jelenleg is át a használtpiacon, főleg cseh és román magánvasutaknál kikötve – viszont ez magaspadlós, viszonylag „nyűgös” típus hírében áll, mely végső soron nem sokkal korszerűbb a hazai járműveknél. Ugyanaz igaz az özönvíz előtti francia Caravelle-motorkocsikra, melyek a román pályákon még elmennek, de egy Bz-nél sem tudnak többet. Szintén magaspadlós, ráadásul híresen „iszákos” jármű az osztrák 5047-es (és 5147-es) motorkocsi, mely a GYSEV révén már ismert itthon is és kényelemben IC-kocsikat is megszégyenít, de eredeti kivitelben szintén nem tűnik bomba üzletnek és a GYSEV is bevallottan csak a villamosításokig vette meg őket, kényszermegoldásként – alighanem így is olcsóbbak voltak, mint a MÁV-START-tól bérelhető Csörgők és Bhv-k. A körképben maradt még az Alstom Coradia LINT család, de ezek egyszerre kis darabszámokban kerültek ki a piacra és a cseh magánvasutak eddig sikeresen „felcsipegették” őket.
Halász Péter, Magyarics Zoltán
