Szászország és Szász-Anhalt határvidékén évtizedes hagyománya van a közlekedési együttműködésnek Lipcse és Halle (Saale) között, de nem csak ebben közösködik a két város. Közösen rendezik a Múzeumok Éjszakája nevű rendezvényt is, aminek keretében a lipcsei villamosközlekedés múzeumát volt lehetőségünk megismerni.
A kötöttpályás közlekedés kezdete 1872. május 18-ra datálódik, ezen a pünkösdvasárnapon indult útjára a Leipziger Pferdeeisenbahn (LPE) első járat, amivel a negyedik német városként kerültek a fejlettség ezen fokára. az eredetileg 9734 m hosszú üzem 1895-re már 46 km hosszúságú lett, ehhez 172 kocsira és 1013 lóra volt szükség.
A legelső időszakot a 95-ös pályaszámú lóvasúti kocsi képviseli és rögtön a bejáratnál találkozhatunk vele
Következő etapként 1895 végén bejegyezték a Grosse Leipziger Strassenbahn (GLSt) nevű céget, amelyik 1896. április 17-én megtette az első próbajáratait Connewitz és Peterstor között, de a rendszeres üzemet csak 1897. március 5-én kezdték meg négy vonalon, szőrösdízelről elektromosra átépített járművekkel. A lakosság által a fényezésük miatt csak Kék néven emlegetett társaságnak 1902-re már 56 kilométernyi hálózata volt.
A 308-as pályaszámot viselő 10-es típusba tartozó motorkocsi 1924-ben került muzeális állományba, amivel korelnök a kontinensen
Volt egy másik társaság is, amelyik villamos meghajtású közúti vaspályával kívánt foglalkozni, őket a Leipziger Elektrische Straßenbahn (LESt) néven találjuk a történelmekönyvek és a cégjegyzékek lapjain. 1895. április 3-tól létezett a cég és az 1891-ben Halléban már sikereket elért AEG-vel közösen építették fel a múzeumnak helyet adó telephely elődjét (mindössze 9 hónap alatt!), az első áramátalakítót a Brüderstraßéban és a pályát Mockauig, valamint 70 motor- és 50 pótkocsit. A forgalom hivatalosan 1896. május 20-n indult meg. A köznyelvben a Piros nevet kapta a vállalkozás. 1902-re 52 kilométeren szolgáltattak, de az I. Világháború idejére már erősen lerongyolódott a járműállomány és 1915-ben a részvényesek a két cég fúziójáról döntöttek és 1916. december 31-én le is zártak.
A 664-es pályaszámú motorkocsit a Herbrand gyártotta 1896-ban, majd 1920-ban 854-es számon vette át a GLSt. 1966-tól 2012-ig Drezdában volt kiállítva, de az ottani Közlekedési Múzeum szanálásakor visszakerült megérdemelt helyére.
A Breslauer AG (később: Linke-Hofmann-Lauchhammer AG) által gyártott pótkocsik első sorozata üvegablakok helyett csak vitorlavászonból készült függönyöket kapott, majd 1907-re télire üvegtáblákat iy gyárottak hozzájuk
A konkurencia megszűnése után 1919-ben városi tulajdonba vették a villamosüzemet és az majdnem 20 évig tartotta is a régi jól bevált nevet. 1938. július 29-én viszont beindult az autóbuszközlekedés és azt is ebbe a cégbe szervezték bele, így megkapta a Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) cégjelzést. A szocializmus szelleme máig fellelhető a múzeumban, erről a legidősebb megmaradt LOWA-szerelvény gondoskodik.
Még Werdauban gyártották 1951-ben a VVB LOWA ET50-es motorkocsit, ami a helyi terminológiában a 30-as típust jelenti
Az első 5 éves terv keretében készült el a motorkocsihoz tartozó EB50-es (lipcseiül 62-es típus), aminek az oldalán a KWU der Stadt Leipzig felirat olvasható.
A beltérre nem lehet panasz: epedás bőrkanapék mindenhol, furnérozott falburkolatok, sárlécpadló.
Időközben újabb járműveket is be kellett szerezni, ennek egyik legnagyobb tétele az 1924-ben megrendelt, 200 darabos (majd többszöri átalakítás után 22s típusú) Pullmann-motorkocsi, illetve az 1928-ban beszerzett 61-es típusú alacsonypadlós pótkocsi.
Igazán érdekes története van a bal oldali 20-as pályaszámú motorkocsinak, melyet 1910-ben vásárolt a Leipziger Außenbahn AG (LAAG) és '43-ig eredeti formájában közlekedett. Ekkor a típusa 20-ról 24a-ra változott, majd '77-ig szolgált.
Az 1378-as pályaszámmal egy háromtengelyes villamos látható, melyet a '43-ban elvégzett átalakítás (24-ből 24a típus) utáni állapotában láthatunk 1983 óta.
Sokak kedvence a ČKD Tatra T4D (itt 33-as típus) 1602-es pályaszámmal vállal szerepet. Nem látszik, de van mögötte egy B4D is, ami 65-ös típusként fut a cégnél.
Az 1378-as pályaszámmal egy háromtengelyes villamos látható, melyet a '43-ban elvégzett átalakítás (24-ből 24a típus) utáni állapotában láthatunk 1983 óta.
Sokak kedvence a ČKD Tatra T4D (itt 33-as típus) 1602-es pályaszámmal vállal szerepet. Nem látszik, de van mögötte egy B4D is, ami 65-ös típusként fut a cégnél.
Kultikus beltér minden kellékkel
A cseh kagylóülésért manapság Brnóba vagy Prágába kell ellátogatni, ha ki szeretnénk próbálni, itt a különböző típusú kocsik ülőhelyei között egy pár állja az érdeklődést
Balra a spanyol Fainsa Ariane nevű terméke, amit a felújítások során kaptak a cseh villamosok. Jobbra a Düwag-DWA-ABB-Siemens koprodukcióban épített NGT8 (LVB 36) ülőhelye.
Aki kisebb tárgyakat kíván nézegetni, annak érdekes lesz a rozetták fejlődését bemutató tabló
Az NDK-ban nem csak a közforgalmú és turisztikai személyszállítás, de a taxiszolgáltatás is a közlekedési vállalatok feladata volt. Ennek egy gyönyörű mementója az autószállító lóréra kiállított 1200-es Zsiguli.
LVB VEB Taxi – akkoriban nem volt szükség marketingosztályra, az utas ismerte a szolgáltatást
Szívjunk egy kis friss levegőt az udvaron!
A muzeális járműveknek helyet adó csarnok, melynek az alapjait 1895-ben rakták le és máig az akkori portál stílusát őrzi
Zavarelhárítás Barkas B1000 típusú járművel? Manapság alulmotorizáltnak tűnhet, de 40-50 éve még bőven nem volt ekkora forgalom.
Az 5060-as pályaszámú munkakocsinak egy 22-es típusú motorkocsi adta az alapját 1958-ban. A kihelyezett papír szerint még a '90-es években is aktív volt, manapság viszont szoborként látható.
Ha a fal felől kerüljük meg, akkor mindenféle alakatrészeket láthatunk: gyorsítómű…
…fokozatkapcsolók…
…Albert- és Hoefner-csatlások. Utóbbi az igazán érdekes, mivel 1918-ban az akkori üzemvezető találta fel a végállomási csatolások megkönnyítésére, majd az egységes vállalatnál minden járműre felszerelték. Jellegét tekintve félautomata, de a két szögletes tölcsért egy biztosítószeggel rögzített közdarab segítségével lehet tartósan összezárni.
Az ülések mellett a megállótáblák fejlődését is végignézhetjük nagyon szép példákon
Igazi érdekesség a korai időszakok költséghatékony megoldása, a Maximum-forgóváz. Ennek egy tengelye hajtott, a másik fékezetlen, így a tapadási együtthatója 65% körüli.
A Villa Helga névre hallgató egykori 285-ös pályaszámú és 54II típusú pótkocsi a hétvégi kertek hangulatát idézi meg
A csarnok nyugati oldalán célfilmek lógnak, melyeken különböző korszakokat látunk
Hasonlóan érdekes az iránytáblák megtekintése is
Igazán NDK-s megoldás volt a kalauz nélküli üzembre a Zahlbox. Ennek különböző fajtái láthatóak, de mindegyiken látszik, hogy az előző felszálló mit dobott be.
Nehezen megfogható, de már bő 30 éve egyeduralkodó a keleti oldalon is az IBIS. Ennek folyományaként a Budapesten még napi használatban lévő szánszerkezetet itt már egy letűnt kor technikai érdekességeként kezelik.
Különböző alakú és kialakítású kijelzők váltogatják a tartalmukat a falon
Egy másik tárlóban pedig a fedélzeti rádiók fejlődése figyelhető meg
Szintén a ČKD Tatra terméke a KT4D, de kevesen kötik össze Lipcsével. Mindössze egy nyolcdarabos nullszéria érkezett ide, amit 1976 és 1984 között főleg a 2-es vonalon használtak, de kis kpacitása miatt átadták Berlinnek őket. A 1308-as (34-es típus) csak 1997 decemberében tért vissza eredeti állapotára visszaalakítva, hogy muzeális jármű legyen.
Fél óránként indultak a belváros körüli hurkot bejáró nosztalgiamenetek, a visszaérkezés a Wittenberger Straßén tolatás miatt volt érdekes
A VEB Waggonbau Gotha által gyártott G4-es 1967-ben épült, belterében a '70-es éveket idézi
A LOWÁ-hoz képest már kevésbé tűnik kényelmesnek a zöld műbőrrel bevont ülés, de ezek sem kényelmetlenek – főleg egyik-másik mai megoldáshoz képest.
Az ülőkalauz munkahelye
A korhű táblák szerint a Vásárvárost is célba veszi a járat
A Do 56-os eredetileg Berlin számára készült, de Lipcsében sem ismeretlen. Összesen 28 ilyen busz közlekedett a városba, melyeket a Waggonbau Bautzen, később a Waggonbau Ammendorf épített. 1970 és 1972 között selejtezték őket, a 2020-ban megszerzett darab berlini életúttal rendelkezik.
Indokolt Rába D2156-os motor és a hozzá tartozó Csepel és ZF váltók. Mindegyik oktatási darab, részben felboncolva.
Ha már magyar ipar, akkor az este folyamán két kört vállalt az LVB sokak számára ismerős Ikarus 280-asa is. Vele a Galvanizálás Múzeumába lehetett eljutni a másik három ideiglenes járat mellett.
A felső irányjelzők a német iskolabuszos elírások miatt kellenek, gyári állapotban nem volt rajta. Ez a 2002 és 2006 közötti reggeli iskolásjáratok miatt került fel rá.
20 óra előtt pár perccel érkezik vissza a KT4D a múzeum mellé
Mielőtt megijednénk, nem a műszaki segélykocsi halad a G4-es mögött
A nap utolsó sugarai is lebuknak a horizonton, amikor megérkezik a főpályaudvar nyuagti oldalához a KT4-es a belvárosi gyűrűn
A jelen és a jövő a korszerűbb járműveké, mint a Solaris egyedi villamosáé
Aki szertné saját szemével is megnézni a bemutatottnál bővebb tartalmú múzeumot, az május és szeptember között minden harmadik vasárnapon teheti meg 10 és 17 óra között. A belépő felnőtteknek 4 €, ugyanennyit kóstál az ilyenkor szokásos ráhordó járattal utazás egy irányban, de 10-ért már a múzeumlátogatás mellet egy teljes kört is megtehetünk az öreg igáslovakkal.
Adorján Péter
