Az elmúlt évek fejleményei alapján úgy tűnik, hogy az észak-amerikai „Class I”, azaz legnagyobb vasúttársaságok elérték az évtizedeken át zajló konszolidációs folyamat üvegplafonját és további növekedésre az eddigi versenyjogi keretek között nincs mód – legalábbis földrajzi értelemben. De vajon van-e még potenciál kisebb szereplők bekebelezésében? Mai bejegyzésünkben ezt a kérdéskört járjuk körül két, viszonylag friss felvásárlás (Canadian Pacific – Kansas City Southern és CSX – Pan Am Railways) kapcsán. Fejes a modern amerikai vasúttörténelembe a hajtás után!
Észak-Amerika, ezen belül is főleg az Amerikai Egyesült Államok, vasúti piacán az cégstruktúrával kapcsolatos üzleti kulcsszavak évtizedeken át változatlanok voltak: felvásárlás, összeolvadás, szinergiák, ésatöbbi; a XX. század utolsó három évtizede a nagy vasúti fúziók jegyében telt el. Nehéz egy meghatározott kiindulópontot megjelölni, de a későbbi események szempontjából is meghatározónak tekinthető első ilyen fúzió talán a Seaboard Coast Line (SCL) 1967-es születése, azaz a Seaboard Air Line és az Atlantic Coast Line egyesülése volt. Ezt hamarosan követte az örök negatív ellenpélda, az 1963 óta érlelődő Penn Central frigy (Pennsylvania Railroad + New York Central System), mely jogilag 1968 első heteiben zárult. A beinduló vállalat-összeolvadási láznak újabb lendületet adott a „dereguláció”, azaz a korábbi szövetségi tarifameghatározás eltörlése a vasúti teherszállítást átformáló 1980-as Staggers Act, így a nyolcvanas években is számos „deal” konszolidálta a nagy vasúttársaságok piacát. A folyamat végét a Penn Central romjain létrehozott Conrail (hivatalosan Consolidated Rail Corporation) felosztása (1999), illetve a Union Pacific – Southern Pacific és Canadian National – Illinois Central Gulf felvásárlások (1998) hozták el. Ezzel kialakult egy versenyjogi szempontból (nagyjából) kiegyensúlyozott struktúra, hét darab, az éves árbevétel alapján Class I besorolású a következő felosztásban:
- 2 „keleti”, azaz a Chicago-St.Louis-Memphis-New Orleans vonaltól keletre üzemelő vasút: CSX Transportation (CSX) és a Norfolk Southern (NS)
- 2 „nyugati”, azaz a fenti képzeletbeli vonaltól nyugatra vonalakkal rendelkező vasút: Burlington Northern Santa Fe (BNSF) és Union Pacific (UP)
- 2 „kanadai” vasút, melyek az USA területén nem rendelkeznek egyik óceánpartot elérő vonalakkal sem: Canadian National (CN) és Canadian Pacific (CP).
A szemfüles olvasónak biztosan feltűnt, hogy 3×2 nem 7, tehát valaki kimaradt. Nos, igen: a Kansas City Southern is Class I vasúttársaság, de mivel sem keleti, sem nyugati partot elérő vonala nincs az USA területén, kilóg a hagyományos felosztásból. Vegyük észre: a vállalati fúziók versenyjogi elbírálása során a helyi verseny biztosítása mellett, vagy olykor akár felett, a legfontosabb rendezőelv az, hogy ne jöjjön létre transzkontinentális vasút az USA területén! (Kanada ebből a szempontból másképp néz ki, mivel ott eleve csak két országos vasúttársaság van, és a keleti part vasúti áruforgalom szempontjából kevésbé fontos – sem nagy kikötők, sem nagyobb városok nincsenek közvetlenül az óceán partja mentén. Kanada szempontjából a „transzkontinentalitás” így nem bír igazi versenyjogi súllyal, a Montréal-Quebec vonaltól keletre pedig nincs nagy vasúti tülekedés, voltaképpen fővonal sem.)
A vasútvállalati fúziók elbírálása 1995 előtt az Interstate Commerce Commission (ICC; Államközi Kereskedelmi Bizottság) feladata volt, 1996 óta pedig a Surface Transportation Board (STB) végzi ezt a munkát. Mindkét hatóság szigorú, független, alapos (néha túlságosan is – erről egy podcastban volt is már szó), és utólag, akár történelmi távlatban is, nehezen támadható munkát végzett. Ennek során egyébként gyakran egészen komoly hosszban szabtak a rivális részére biztosítandó pályahasználati jogot egy fúzió feltételéül (pl. a BNSF számára a Denver és Közép-Kalifornia között vezető a UP vonalakon, a UP-Southern Pacific fúzió kapcsán). Végső soron napjainkban a két alapelv – transzkontinentális vonal tilalma és egy nagyobb földrajzi területen legalább két Class I vasút jelenléte – elég világosan ellehetetleníti a fenti 6+1 struktúra bármilyen változtatását:
A vasútvállalati fúziók elbírálása 1995 előtt az Interstate Commerce Commission (ICC; Államközi Kereskedelmi Bizottság) feladata volt, 1996 óta pedig a Surface Transportation Board (STB) végzi ezt a munkát. Mindkét hatóság szigorú, független, alapos (néha túlságosan is – erről egy podcastban volt is már szó), és utólag, akár történelmi távlatban is, nehezen támadható munkát végzett. Ennek során egyébként gyakran egészen komoly hosszban szabtak a rivális részére biztosítandó pályahasználati jogot egy fúzió feltételéül (pl. a BNSF számára a Denver és Közép-Kalifornia között vezető a UP vonalakon, a UP-Southern Pacific fúzió kapcsán). Végső soron napjainkban a két alapelv – transzkontinentális vonal tilalma és egy nagyobb földrajzi területen legalább két Class I vasút jelenléte – elég világosan ellehetetleníti a fenti 6+1 struktúra bármilyen változtatását:
- „Oldallal fúzió”, például CSX + NS a területi lefedettség miatt nem lehetséges, keleten monopolhelyzet alakulna ki (nyugaton ugyanilyen okból nem jön szóba a UP-BNSF frigy)
- Vég-a-véggel fúzió (pl. BNSF-CSX) a transzkontinentális elv miatt nem jön szóba
- Egy „kanadai-keleti” fúzió ugyanígy „transzkontinentálisan problémás”, hiszen egy határátmenettel ugyan, de létrejönne a parttól-partig érő hálózat (vonatkozó próbálkozásokat lásd alább)
- Egy „kanadai-nyugati” fúzió üzletileg problémás vagy inkább kérdéses sikerű, a transzkontinentális kérdés itt inkább bizonytalan (bár papíron felmerülhet); a monopolisztikus területi lefedettség is felmerülhet, például Wisconsin és Minnesota államokra nézve egy CP-BNSF fúziónál, de ezek az 1-2 államos monopóliumok általában kezelhetőek. Amiért üzletileg ez nem merül fel igazán: egy ilyen fúziónak párhuzamosságok megszüntetése szempontjából lenne létjogosultsága (jó példa volt erre a Penn Central), ám Nyugaton ilyen érdemben nincs kanadai és amerikai vasút között, a fővonalak a határ eltérő oldalára esnek.
A fenti bevezető után lássunk két viszonylag friss példát arra, hogy mégis milyen irányban bővülhetnek a nagy észak-amerikai vasutak!
Run-through, azaz kölcsönös mozdonyhasználati egyezmény hozta létre a képen látható felállást, de persze lehetne valamiféle jövőbeni transzkontinentális vasút is egy képzeletbeli UP-CSX összeolvadás után: a patinás „nyugati” vasút mozdonya egy kokszvonattal parkol a „keleti” oldalon, méghozzá Pittsburgh alatt a Monongahela folyó partján. A helyszín önmagában is érdekes, hiszen CSX pályán parkol a szerelvény, de a legtöbb környékbeli CSX-vonaltól eltérően ez nem a Chessie System ex-Baltimore & Ohio vonalainak része volt és nem is a Conrail felosztásakor szerzett ex-Pennsylvania Railroad pálya. A folyóparti vonal a hajdani Pittsburgh & Lake Erie vasúttársaságé volt, mely egészen 1993-ig többé-kevésbé független regionális cég maradt, amíg a CSX fel nem vásárolta a korábban is a Baltimore & Ohio időkből származó résztulajdonában álló vasutat
Az utolsó Class I összeolvadás?
Történt persze néhány kísérlet a jég megtörésére, illetve az STB „kóstolgatására”. A legemlékezetesebb talán a CP-NS fúziós kísérlet, melynek során William Ackman CP-befektető és Hunter E. Harrison, a számos vasúttársaság élén megfordult legendás vasúti vezető próbált meg egy kvázi-ellenséges (majd menet közben barátságossá finomított) felvásárlást a CP oldaláról. A 2016 tavaszán bedőlt kísérlet ellen a két főkolomposon kívül nagyjából mindenki sikítva tiltakozott – az állami felügyeleti szerveken kívül a potenciálisan érintett fuvaroztatók, sőt, még inkább közvetve érintett vasúti vezetők is, mint például Matt Rose, a BNSF vezérigazgatója. Az elszánt párosnak volt már priusza a témában, korábban a CP-CSX fúziót próbálták hasonlóan zajos módon lezavarni, ám ez az üzlet 2014-ben kútba esett, még egy kevésbé előrehaladott szakaszban. A végső érv mindkét esetben azonos volt: bár az Ackman-Harrison páros céges kincstári optimizmusa szerint a hatósági aggályok kezelhetőek lettek volna, rajtuk kívül ezt kevesen érezték így és a részvényesek végül elrántották a kormányt.
A helyzet tehát úgy nézett ki, hogy a növekedési potenciál egy helyen maradt meg: hálózaton belül, azaz valamilyen módon új forgalom bevonzásával – vagy a közútról, vagy a rivális Class I vasutakról átcsábítva. Ez persze nem volt túl vonzó sem a részvényesek, sem az általuk felügyelt vasúti vezetők számára. A Hunter Harrison nevével fémjelzett Precision Scheduled Railroading (PSR) koncepció ugyanis minden hivatalos ügyfélcentrikus fogadkozás ellenére is a gyakorlatban leginkább ahhoz vezetett, hogy a vasutak egységnyi bevételre jutó kiadása („operating ratio”) a bűvös 60% alá esett, ám a szállítatók szinte minden szegmensben csak valamiféle kellemetlenséget (emelkedő díjak, feszesebb kirakási határidő az érkező kocsikra, hosszabb tranzitidő, stb.) érzékeltek az egészből. Kis túlzással – miközben a BNSF-et kivéve mindenki deklaráltan PSR-üzemvitelre állt át, az STB-nél hegyekben álltak a megrendelői panaszok. Ebben a környezetben igazi vak, megfelelően vaskos bónuszokkal táplált céges optimizmus kell ahhoz, hogy valaki meggyőzően próbálja eladni a szabályozói oldal felé egy újabb fúzió pozitív hatásait a szolgáltatási színvonalra nézve...
A helyzet tehát úgy nézett ki, hogy a növekedési potenciál egy helyen maradt meg: hálózaton belül, azaz valamilyen módon új forgalom bevonzásával – vagy a közútról, vagy a rivális Class I vasutakról átcsábítva. Ez persze nem volt túl vonzó sem a részvényesek, sem az általuk felügyelt vasúti vezetők számára. A Hunter Harrison nevével fémjelzett Precision Scheduled Railroading (PSR) koncepció ugyanis minden hivatalos ügyfélcentrikus fogadkozás ellenére is a gyakorlatban leginkább ahhoz vezetett, hogy a vasutak egységnyi bevételre jutó kiadása („operating ratio”) a bűvös 60% alá esett, ám a szállítatók szinte minden szegmensben csak valamiféle kellemetlenséget (emelkedő díjak, feszesebb kirakási határidő az érkező kocsikra, hosszabb tranzitidő, stb.) érzékeltek az egészből. Kis túlzással – miközben a BNSF-et kivéve mindenki deklaráltan PSR-üzemvitelre állt át, az STB-nél hegyekben álltak a megrendelői panaszok. Ebben a környezetben igazi vak, megfelelően vaskos bónuszokkal táplált céges optimizmus kell ahhoz, hogy valaki meggyőzően próbálja eladni a szabályozói oldal felé egy újabb fúzió pozitív hatásait a szolgáltatási színvonalra nézve...
Avagy mégsem? Hiszen ott a Kansas City Southern, mely Class I vasúttársaság ugyan, de nincs keleti parti elérése, sőt, az USA vagy Kanada területén belül nyugati parti sem – az egyetlen óceáni kikötője a mexikói Lázaro Cardenas, és a másik 6 Class I vasúttól eltérően nem kelet-nyugati orientációjú, hanem észak-déli fővonallal rendelkezik. Kinek lehet esetleg reális akvizíciós célpont?
- UP és BNSF: átfedő szolgáltatási területe miatt a KCS nem adna sokat hálózati szempontból, a mexikói kikötőt leszámítva – viszont mindkét nyugati Class I Long Beach (Los Angeles) kikötőjére építette fel a nemzetközi forgalmat, komoly fővonali beruházásokkal, így a Mexikón át kanyargó egyvágányos vonal nekik nem sokat adna. További rizikó, hogy az átfedő szolgáltatási területek miatt a STB szinte biztosan elég komoly hosszban írná elő pályahasználati jog biztosítását a hoppon maradt riválisnak
- NS és CSX: a keletiek esetében jó eséllyel kizáró ok a „transzkontinentalitás” hatósági rizikója, hiába mexikói lenne a nyugati végpont, a kanadai-amerikai megoldás sem tűnik átvihetőnek, annál pedig a mexikói-amerikai sem esélyesebb
- CN és CP: első ránézésre nem triviális a nyereség, de pusztán szabályozói oldalról ezek védhetőnek látszó fúziók.
A fenti logikát követve hamar meg is indult a tapogatózás, először 2021 márciusában a CP nyújtott be egy 29 milliárd dolláros ajánlatot a KCS-re. Nem kellett sokáig várni az ellenajánlatra sem, egy nap híján egy hónappal később, 2021. április 20-án megérkezett a CN 33,7 milliárdos ajánlata is. Innentől fordulatos történet következett komoly nyilvános üzengetéssel és győzködéssel, ám a CN ajánlata tűnt befutónak, míg a CP nem kívánt emelni saját ajánlatán. A STB 2021 augusztusában viszont bombát dobott az idilli összebútorozós piknikre, mikor megtagadta az engedélyt a CN és KCS közös irányítására felvásárlási kérelem elbírálási időtartama alatt.
Közös irányítás és „voting trust”
A „voting trust” jogi intézménye keretében van lehetőség közös irányításra már az STB elbírálási időszaka alatt is. Ilyenkor a fő részvényesek (vagy a többséghez együttesen elegendő kisebb részvényesi tulajdonhányad birtokosai) egy megadott időszakra független megbízott kezébe adják a döntéshozatalt, pl. részvényesi közgyűlési szavazatok szempontjából. Az egyik gyakori alkalmazási forma a céges reorganizáció – az amerikai vasutak összeolvadásai esetén is bevett megoldásnak számít. A CP-KCS üzlet esetében a „voting trust” 2021. december 14-én jött létre, a megbízott pedig Dave Starling, a KCS korábbi elnök-vezérigazgatója volt; halála után őt Ronald L. Batory váltotta, aki ismert alakja az amerikai vasúti szcénának, többek között a szövetségi vasútügyi hatóságot vezette korábban. A megoldás előnyei nyilvánvalóak, amennyiben átmegy az egyesülési kérelem a versenyhatóságon, hiszen időt nyer a két cég – bizonyos helyzetekben (pl. mindkét cég veszteségeinek csökkentése várható a közös irányítástól) ez életmentő lehet – a Penn Central bukásának egyik oka is az elhúzódó fúziós folyamat volt. Természetesen arra is volt már példa, hogy balul sült el a dolog és egy szétesett egyesülési folyamat után a két céget komoly munkával újra szét kell szálazni – jogilag, vagy akár fizikailag is. Ilyen volt a hírhedt Southern Pacific–Santa Fe fúziós kísérlet, mely során bő másfél évig együtt dolgozott a két cég, majd az ICC elutasítása után újra szétváltak. Szórakoztató és a vasútbarátok szempontjából látványos közjáték volt, hogy a közös irányítás időszaka alatt a két cég már elkezdte a mozdonyok átfestését és a Santa Fe gépeken a Southern Pacific sárga-piros ún. „Kodakchrome” (egy korabeli Kodak-fotófilm dobozára nézve máris érthető a becenév) színsémáját elkezdték úgy alkalmazni, hogy a gépek orrán az S és F között nagyobb távolságot hagytak, amibe (reményeik szerint) majd egyszerűen utólag belefújják a P és S betűket, így előállítva az egyesült cég SPSF rövidítését. Eközben mind az SP, mind pedig az SF gépeinek oldalán lévő öles cégjelzést a középtől eltolva kezdték fújni – az SP esetében bal, az SF esetében jobb felé, így a hiányzó SF (vagy SP) betűket csak mellé kell majd pingálni a meglévő két betűnek. Nos, nem jött be...
Az STB döntésének indoklásában a csökkenő versenyt jelölte meg elsődleges aggálynak, ez pedig kijelölte a folyamatok további irányát – míg a CN az Illinois Central felvásárlása óta rendelkezik észak-déli fővonallal (Chicago–New Orleans) és kijárattal a Mexikói-öbölhöz (így tulajdonképpen három tenger mossa ütközőbakjait, hogy egy súlyos képzvarral éljek), a CP nem. Kevéssé meglepő módon a KCS részvényeseinek érdeklődése ezután a CP immár 31 milliárd dolláros ajánlata felé fordult és 2021 szeptemberében hivatalosan is értesítették a CN-t az eredeti ajánlat visszautasításáról (mire a CN persze diszkréten jelezte, hogy azért majd elmondják véleményüket a megfelelő helyeken a CP-KCS dealről – értsd, a nyilvános konzultáció alatt megpróbálják majd blokkolni), majd 2021 decemberében hivatalosan is beadták a CP-KCS felvásárlási kérelmet. A tranzakciók legviccesebb momentuma: a KCS kifizeti az üzlet meghiúsulása esetén esedékes 700 millió dolláros bánatpénzt a CN részére, továbbá kifizet még 700 milliót a CN részére azért, mert ők (mármint a CN) annak idején a CP felé már kifizették a bánatpénzt, még a KCS-CN fúzió bűvöletében. A csattanó? Mindkét 700 milliós összeget végső soron a CP fizeti ki.
A CP-KCS fúzió tehát 2021 ősze óta haladt a maga útján, mint a jelenlegi szabályok (vagy inkább szokásjog) alapján az utolsó lehetséges Class I konszolidáció. A rend kedvéért érdemes megjegyezni, hogy itt is számos észrevétel érkezett az STB-hez az érintett harmadik felek (ti. szállítmányozók, szomszédos vasúttársaságok) részéről – a Railway Age 2022 februári cikke például jól összeszedte a BNSF és a hoppon maradt CN javaslatait pályahasználati jogok és (szerintük) a létrejövő hálózatról kötelező jelleggel leválasztandó vonalakról. Mindkettő szokványos kérés ilyen helyzetben, a BNSF például Denver és Kalifornia között kapott rekordhosszúságú pályahasználati jogot a rivális UP vonalára a SP-UP fúzió feltételeként. Az STB (illetve korábban az ICC) viszont már sokkal óvatosabban nyúl a kötelezően eladandó vonalak kérdéséhez (ezt amúgy a vonatkozó 49 CFR Part 1180 jogszabály szabályozza), hiszen pont a kritikus vonalakban lévő szinergiák szokták a fúziók fő hajtóerejét jelenteni. Például CN javasolta a Springfield (Illinois állam) és Kansas City közötti KCS-vonal leválasztását a CP-KCS egyesülésről, mely amúgy bizonyos fokig redundáns lenne az új hálózatban. Ilyen kötelezően eladott vonalra viszont ilyen hosszban illetve hálózati jelentőséggel kevés példa van – a gyakorlat inkább az, hogy ha egy ilyen fővonal feleslegessé válik, attól az egyesült cég egyébként is megválik; példa erre a Erie és a Lackwanna & Western fúziója, mely során a két párhuzamos New York–Buffalo fővonalból Binghamtontól keletre az egyik, onnan nyugatra pedig a másik cégét tartotta meg a létrejövő Erie Lackawanna Railroad. A térképet elnézve az is látszik, hogy itt ilyesmi nem várható: az egyesülés vég-a-véggel jellegű, illetve a KCS vonalhossza elhanyagolható a CP-hez képest, illetve amint fentebb említettem, a fő újdonságként létrejövő New Orleans–Kanada tengely már létezett egy kézben riválisnál, hiszen a Canadian National az Illinois Central felvásárlása óta rendelkezik ilyen lefedettséggel. Más irányból nézve a kérdést: tulajdonképpen a CN-IC fúzióval létrejött észak-déli előnyt billenti egyensúlyba a CP-KCS, némi habbal (Mexikó) a tortán.
A CP-KCS fúzió, illetve felvásárlás 2022 augusztusában fordult rá a célegyenesre – ekkor hozták nyilvánosságra az egyik fontos eljárási dokumentumot, a környezeti hatásokról szóló elemzést (Environmental Impact Statement), mely nagy meglepetéssel nem szolgált – az észak-déli KCS-fővonalon a jelentés szerint az összeolvadás után nőne a forgalom (pont ezért csinálják) és az ezzel járó környezeti terhelés. A jelentés összességében nem tárt fel komoly akadályokat, az érintett szervezetek számára ilyenkor adott 45 napos észrevételezési határidő pedig szeptember második felében jár – az STB döntését akkor az év vége felé várták. Ez végül 2023 március idusán érkezett meg: a közös sajtóközlemény az ilyenkor kötelező patronpufogtatáson (pl. történelmi pillanat, új munkahelyek, köszönik a hatóság munkáját, cégkultúra, megbízhatóbb vasúti szolgáltatás, stb. „céges újbeszél”) április 14-ét jelölte meg az STB által engedélyezett legkorábbi tényleges átvételi dátumnak (technikailag a CP a felvásárló fél) és még azt is megemlíti, hogy az új felállás jobb lesz a távolsági személyszállító vonatok, azaz az Amtrak járatai számára. Ez a pont azért érdekes, mert új személyszállítási lehetőségekről és elkötelezettségről beszél – pedig jelenleg a KCS-nek semmilyen, a CP-nek pedig elhanyagolható (és a Class I vasutak között toronymagasan a legkisebb) szerepe van a személyszállításban pályavasúti szolgáltatóként.
Maradva a lényegnél, azaz a teherszállításnál, vegyük szemügyre az STB döntését (teljes hosszban elérhető itt): létrehozták az első kanadai-amerikai-mexikói vasutat, de röngtön hozzá is teszik, hogy a KCS lefedettsége marginális a többi Class I vasúthoz képest; gyakorlatilag egy észak-déli fővonalról van szó Kansas City és a mexikói határon fekvő Nuevo Laredo között, a létrejövő CPKC pedig még így is a legkisebb Class I lesz. (Viszonyításképpen: a két nyugati nagy, a BNSF és a UP vonalhossza duplája a CPKC egyesített hosszának.) Viszonylag erős volt a támogatás az ügyfelek részéről, az STB 450 támogató levélről számol be a szállítmányozóktól – ismerve a PSR generálta szállítmányozói hangulatot, ez kissé meglepő is. Természetesen az STB feltételeket is kiszabott, ezek azonban viszonylag egyszerűek az ügylet jelentöségéhez képest, főleg a még mindig szolid méret miatt.
Maradva a lényegnél, azaz a teherszállításnál, vegyük szemügyre az STB döntését (teljes hosszban elérhető itt): létrehozták az első kanadai-amerikai-mexikói vasutat, de röngtön hozzá is teszik, hogy a KCS lefedettsége marginális a többi Class I vasúthoz képest; gyakorlatilag egy észak-déli fővonalról van szó Kansas City és a mexikói határon fekvő Nuevo Laredo között, a létrejövő CPKC pedig még így is a legkisebb Class I lesz. (Viszonyításképpen: a két nyugati nagy, a BNSF és a UP vonalhossza duplája a CPKC egyesített hosszának.) Viszonylag erős volt a támogatás az ügyfelek részéről, az STB 450 támogató levélről számol be a szállítmányozóktól – ismerve a PSR generálta szállítmányozói hangulatot, ez kissé meglepő is. Természetesen az STB feltételeket is kiszabott, ezek azonban viszonylag egyszerűek az ügylet jelentöségéhez képest, főleg a még mindig szolid méret miatt.
- Szabályozták az új versenyelőnyből adódó hirtelen és nem inflációkövető áremelések elleni védelmet, illetve az eddig fenntartott, idegen vasutak számára nyújtott tolatási egyezmények továbbvitelét írták elő. Például ha egy csak rövid KCS-útvonal közbeiktatásával elérhető ügyfelet eddig a BNSF szolgált ki távolsági forgalomban, de a CP / CPKC számára ez már nem kedvező felállás, akkor is meg kell tartani a lehetőséget a BNSF számára a tolatási szolgáltatás igénybevételére.
- Az Amtrak is támogatta a felvásárlást, és az STB feltételeinek olvasása során nyer értelmet a CP közleménye: a hatóság engedélyében kiköti, hogy New Orleans és Baton Rouge között (KCS vonalon), illetve Detroit (Michigan, USA) és Windsor (Ontario, Kanada) között CP-vonalon biztosítani kell személyszállító vonatok közlekedését – itt egyértelműen a Detroit-Windsor vasúti alagút személyforgalmi használata a nagy nóvum, mely új útvonalon teszi (újra) lehetővé a nemzetközi vasúti személyforgalmat, évtizedek kihagyása után
- Chicago elővárosi forgalmában a Metra számára kedvezőbb feltételeket ígért a CP, melyet az STB feltételként elő is írt – beleértve biztosítóberendezési fejlesztéseket és kedvezőbb forgalomirányítási szabályokat a Metra érintett vonalain (Chicago–Fox Lake és Chicago–Elgin)
- Az STB hét éven át fogja követni a feltételek teljesülését. Érdekes kitétel, hogy az átlagos vonathosszok csökkenését ígérte a CP (ez a szintbeni átjárók lezárásának hossza miatt volt fontos az érintett települések számára), mely valamiképpen szembemegy a PSR gyakorlatával – melynek éppen a CP volt az egyik úttörője. Abból a szempontból is érdekes a bevallottan hosszú megfigyelési időszak, hogy a CP a legbiztonságosabb Class I vasút volt (egyébként 17 éve folyamatosan), az STB pedig feltételül szabta a CP által benyújtott vasútbiztonsági akcióterv végrehajtását a KCS átvétele során
CP Chicagoban, azaz kanadai vasút az USA kötött pályás fővárosában, a Bensenville rendezőpályaudvar és Franklin Park között. A csizma úgy került az asztalra, hogy a Canadian Pacific felvásárolta a Soo Line-t, mely sokat átvett a csődbe ment Milwaukee Road vonalhálózatából; többek között a Milwaukee értékes, Chicagoba bevezető vonala és az O'Hare nemzetközi repülőtér tövében található Bensenville rendezőpályaudvar is így került a kanadai eredetű céghez
A másik út: regionális felvásárlások, avagy CSX-Pan Am Railways
Más úton, organikus(abb) módon is növelheti közvetlen szolgáltatási területét egy Class I vasút – például kisebb felvásárlások, Class II (regionális, ennek definícióját korábban boncolgattuk) vagy Class III („shortline”, azaz helyiérdekű) vasutak megszerzésével. Ez nem kézenfekvő, mivel a regionális vasutak maximum 1500 km, de jellemzően 350-500 km közötti vonalhosszokat üzemeltetnek, alacsony forgalomsűrűséggel, viszonylag félreeső helyeken – ezzel szemben a Class I vasutak hálózata 30000 kilométernél indul és javarészt fővonali. Regionális vasút ígéretes felvásárlási célpontként leginkább akkor jöhet szóba, ha egy rövid, de nagy forgalomsűrűségű vonala van (pl. Florida East Coast), vagy olyan területet szolgál ki, mely valamilyen oknál fogva lefedetlen vagy az adott Class I vasút szempontjából valamilyen speciális jelentősége van (pl. hálózati szerep, két saját fővonal összekötése).
Ez utóbbi tekintetben érdekes helyzet alakult ki északkeleten, a New England összefoglaló néven emlegetett államok egy részén (New Hampshire, Vermont, Maine, Massachusetts): innen szép lassan kivonultak a Class I vasutak, mivel hiányzik a klasszikus nagy volumenű forgalmi bázis. Nincs nagy forgalmú óceáni kikötő, nincs bánya, nincs nehézipar – a területhez viszonyítva vékony vasúti forgalmat ide tartó intermodális (konténeres / félpótkocsis) és az innen induló papíripari vagy építőipari (épületfa, egyéb faipari termék) áruk jelentik. New hampshire, Maine és Vermont államok területén soha nem is voltak jelen a mai Class I vasutak és elődeik, a Penn Central hálózat ex-New York Central része is csak Massachusetts államig ért fel északkeleten (a Boston & Albany vasúttársaság, ill. később divízió). Utolsó felvonásként a Boston & Albany egykori, Penn Central majd Conrail közvetítéssel CSX Transportation kötelékébe került fővonalának keleti végpontján a CSX a 2010-es években fokozatosan bezárta és kiürítette a bostoni Beacon Yard intermodális pályaudvart és a konténeres ill. félpótkocsis forgalom keleti véget a kissé nyugatabbra fekvő Worcesterbe helyezte át. A területnek volt egy „őshonos” Class I vasútja, a Boston & Maine, viszont ez a cég csak a 20. század első felében érte el a Class I méretkategóriát jelentő bevételt, az 1970-es évekre már a csőd szélén tántorgó vállalat volt. Az 1970 decemberében indult csődeljárás alól 1983-ban került ki a vállalat, immár a Guilford Transportation Industries tulajdonában és nevén, némileg visszavágott hálózattal és Class II vasútként. A későbbiekben 2006-tól Pan Am Railways (igen, a hasonló nevű légitársaság után, még 1998-ban vették meg az arculati jogokat) néven üzemelő cég különösebb pozitív vagy negatív kilengések nélkül tette a dolgát egészen 2020-ig.
2020 júliusában a céget eladásra kínálták, év végére pedig be is jelentkezett a CSX Transportation egy vételi ajánlattal. A tét a Pan Am 1100 mérföldes (kb. 1770 km), illetve a Norfolk Southern vasúttársasággal 50-50%-os tulajdoni megosztásban lévő Pan Am Southern 600 mérföldes vonalhossza, melyek délen Connecticut államtól északon Maine-ig terjednek. Az ügylet közepesen hosszú elbírálás után 2022. áprilisában került engedélyezésre az STB részéről. A hatósági eljárás dokumentumai szerint az STB számos előnyt látott a köz számára: több „közvetlen” áruszállítási viszonylat és így jobb versenyképesség a közúti szállítással; a Pan Am hálózatán szükséges fejlesztéseket a CSX képes meglépni; a CSX modernebb mozdonyai kedvezőbbek környezetvédelmi szempontból. Fontos és műszakilag is érdekes szempont, hogy a Norfolk Southern (a másik keleti Class I) versenyképességét szem előtt tartó bonyolult, pályahasználati jogokra vonatkozó feltételrendszer azt is eredményezi, hogy az emeletes konténervonatok közlekedését lehetetlenné tevő 7,7 kilométeres Hoosac alagút az ex-Boston & Maine (ma NS) útvonalon kiváltható lesz a Norfolk Southern számára a CSX tulajdonában lévő régi Boston & Albany útvonalon és megnyílik az út az emeletes konténervonatoknak az Ayer (Massachusetts állam) városában lévő intermodális terminálig történő közlekedtetése előtt.
Ez utóbbi tekintetben érdekes helyzet alakult ki északkeleten, a New England összefoglaló néven emlegetett államok egy részén (New Hampshire, Vermont, Maine, Massachusetts): innen szép lassan kivonultak a Class I vasutak, mivel hiányzik a klasszikus nagy volumenű forgalmi bázis. Nincs nagy forgalmú óceáni kikötő, nincs bánya, nincs nehézipar – a területhez viszonyítva vékony vasúti forgalmat ide tartó intermodális (konténeres / félpótkocsis) és az innen induló papíripari vagy építőipari (épületfa, egyéb faipari termék) áruk jelentik. New hampshire, Maine és Vermont államok területén soha nem is voltak jelen a mai Class I vasutak és elődeik, a Penn Central hálózat ex-New York Central része is csak Massachusetts államig ért fel északkeleten (a Boston & Albany vasúttársaság, ill. később divízió). Utolsó felvonásként a Boston & Albany egykori, Penn Central majd Conrail közvetítéssel CSX Transportation kötelékébe került fővonalának keleti végpontján a CSX a 2010-es években fokozatosan bezárta és kiürítette a bostoni Beacon Yard intermodális pályaudvart és a konténeres ill. félpótkocsis forgalom keleti véget a kissé nyugatabbra fekvő Worcesterbe helyezte át. A területnek volt egy „őshonos” Class I vasútja, a Boston & Maine, viszont ez a cég csak a 20. század első felében érte el a Class I méretkategóriát jelentő bevételt, az 1970-es évekre már a csőd szélén tántorgó vállalat volt. Az 1970 decemberében indult csődeljárás alól 1983-ban került ki a vállalat, immár a Guilford Transportation Industries tulajdonában és nevén, némileg visszavágott hálózattal és Class II vasútként. A későbbiekben 2006-tól Pan Am Railways (igen, a hasonló nevű légitársaság után, még 1998-ban vették meg az arculati jogokat) néven üzemelő cég különösebb pozitív vagy negatív kilengések nélkül tette a dolgát egészen 2020-ig.
2020 júliusában a céget eladásra kínálták, év végére pedig be is jelentkezett a CSX Transportation egy vételi ajánlattal. A tét a Pan Am 1100 mérföldes (kb. 1770 km), illetve a Norfolk Southern vasúttársasággal 50-50%-os tulajdoni megosztásban lévő Pan Am Southern 600 mérföldes vonalhossza, melyek délen Connecticut államtól északon Maine-ig terjednek. Az ügylet közepesen hosszú elbírálás után 2022. áprilisában került engedélyezésre az STB részéről. A hatósági eljárás dokumentumai szerint az STB számos előnyt látott a köz számára: több „közvetlen” áruszállítási viszonylat és így jobb versenyképesség a közúti szállítással; a Pan Am hálózatán szükséges fejlesztéseket a CSX képes meglépni; a CSX modernebb mozdonyai kedvezőbbek környezetvédelmi szempontból. Fontos és műszakilag is érdekes szempont, hogy a Norfolk Southern (a másik keleti Class I) versenyképességét szem előtt tartó bonyolult, pályahasználati jogokra vonatkozó feltételrendszer azt is eredményezi, hogy az emeletes konténervonatok közlekedését lehetetlenné tevő 7,7 kilométeres Hoosac alagút az ex-Boston & Maine (ma NS) útvonalon kiváltható lesz a Norfolk Southern számára a CSX tulajdonában lévő régi Boston & Albany útvonalon és megnyílik az út az emeletes konténervonatoknak az Ayer (Massachusetts állam) városában lévő intermodális terminálig történő közlekedtetése előtt.
Felmerülhet kérdésként, hogy a fentebb említett, New England államaiban látható viszonylagos „tehervasúti unalom” ellenére mi hozhatta meg a CSX étvágyát – pont azok után, hogy a bostoni Beacon Yard-ot is kiürítette és felszámolta a cég. Nos, a háttérben valószínűleg legalábbis jelentős részben egy másik, hasonló tranzakció sejlik fel. Az északkeleti USA-Kanada szegletben, Main, Québec és New Brunswick területén számos kisebb vasúttársaság üzemelt az elmúlt 30 évben, másodrangú fővonalként pedig egy nemzetközi, kelet-nyugati vonal emelkedett ki Montréal–Brownville–St. John között. No, nem kell a BNSF vagy a UP „Transcon” forgalmára gondolni, de a környéken messze ez az áruszállítási tengely és a kapcsolódó vonalak voltak a legfontosabbak. A kanadai oldalon a hajdani CP Rail fővonal és az USA területén a Bangor & Aroostook vasúttársaság alapjain 1994-ben létrejött Iron Road Railways 2002-es csődje után a Montréal, Maine and Atlantic Railway (MM&A) szervezte újra a vasutat az akkor 1200 kilométer hosszúságú, a Class II (regionális) méretbe tartozó hálózaton. A MM&A szerencséje 2013. július 6-án kora hajnalig tartott – ekkor hozták össze a modern Észak-Amerikai vasúttörténet legdurvább katasztrófáját, melynek során egy megfutamodott, 73 kocsis nyersolajat szállító szerelvény Lac Mégantic kisváros központjában egy ívben kisiklott. A robbanások és az azokat követő tűz során 47 ember halt meg és 60 épület lett azonnal rommá vagy kellett a kárelhárítás során elbontani. Az MM&A a várható kártérítési perek miatt gyakorlatilag azonnal döglött ló lett, és 2013 augusztusában csődöt is jelentett. A vonalat a csődgondnok által is felügyelt eladás után Central Maine & Quebec Railway néven szervezte újjá az új tulajdonos, a Florida East Coast vasutat is birtokló Fortress Investment Group, 2014 májusában. A cég az időközben megváltozott piaci viszonyok miatt nem tudta újraindítani az MM&A idején fő bevételi forrást jelentő nyersolajszállítást a keleti parti kikötőkbe, így olcsó felvásárlási célpontot jelentett egy inkább pénzügyinek, mint stratégiainak mondható befektető kezében. A Canadian Pacific vezetése felfigyelt a lehetőségre, és 2019. novemberében ajánlatot tettek a cégre, mely az engedélyek megszerzése után 2020. júniusában olvadt be a CP-be.
Az ügy érdekessége, hogy így jelentős korábbi CP Rail vonalhossz került vissza negyed százados kitérő után a CP tulajdonába. Ami viszont hálózati szempontból érdekesebb a kalandos sorsú északkeleti vonalakban: a CP így transzkontinentális vasúttá vált és elvi szinten újabb, Chicago és a keleti parti kikötők közötti „egyvonalas” vasúti kapcsolat jött létre, az amerikai oldalon a Norfolk Southern és a CSX számára konkurenciát teremtve. Itt érünk tehát körbe: a CSX a Pan Am Railways ügyében rövidesen lépett is, így visszajutva az óceáni kijárathoz, de legalábbis Maine államba.
Az ügy érdekessége, hogy így jelentős korábbi CP Rail vonalhossz került vissza negyed százados kitérő után a CP tulajdonába. Ami viszont hálózati szempontból érdekesebb a kalandos sorsú északkeleti vonalakban: a CP így transzkontinentális vasúttá vált és elvi szinten újabb, Chicago és a keleti parti kikötők közötti „egyvonalas” vasúti kapcsolat jött létre, az amerikai oldalon a Norfolk Southern és a CSX számára konkurenciát teremtve. Itt érünk tehát körbe: a CSX a Pan Am Railways ügyében rövidesen lépett is, így visszajutva az óceáni kijárathoz, de legalábbis Maine államba.
CSX Bostonban, még 2012-ben. A Beacon Yard ekkor már bezárt, de a CSX tulajdonában lévő Ex-New York Central vonal végétől, Worcestertől pályahasználati jogok alapján bejárt a CSX a keleti parti nagyvárosba is; itt éppen a kicsit kalandos módon, Framingham–Walpole útirányon át „alulról” megközelíthető Boston-széli Readville aprócska rendezőpályaudvarán tolat a CSX helyi tehervonata
Kanadaiak az USA-ban, avagy a Class II felvásárlás potenciálja
Ha már a „nagyon nagy hal – kis hal” témakört feszegetjük a CSX-Pan Am felvásárlás kapcsán, azt is meg kell említeni, hogy nincs (teljesen) új a nap alatt, hiszen bizonyos szempontból nagyon hasonló volt az a metódus, ahogy a két nagy kanadai vasút betette a lábát az USA területére. A CP esetében a nagyobb falat a nyolcvanas években csődbe ment Milwaukee Road (hivatalos nevén Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific) javát bekebelező Soo Line felvásárlása volt – a sztori itt bonyolult, hiszen a CP kisebbségi tulajdonosként már régen házon belül volt, sőt, inkább szabadulni akart a Soo-tól, ám végül úgy döntöttek, hogy mégis kell nekik az egész, így kivásárolták a többi tulajdonost. A CSX-Pan Am esethez inkább hasonló a CP első keleti vásárlása: az egyébként nagy múltú, de minden szóba jövő keleti parti nagyvárostól tisztes távolságban, a „kertek alatt” futó és ezért mindig is regionális méretűként maradt Delaware & Hudson vasúttársaságot 1991-ben vették meg a kanadaiak, akik az 1990-es USA-Kanada szabadkereskedelmi egyezmény kedvező hullámait akarták meglovagolni. A D&H sosem lett komoly játékos, hiszen javarészt a semmiben (kisvárosokban) végződik az amerikai oldalon, de fontos előképe a CSX-Pan Am stratégiának. Ugyanilyen húzás volt az 1985-ben Class I vonalak kiszervezésével lérejött középnyugati regionális agrárvasút, a Dakota, Minnesota & Eastern felvásárlása is 2008-ban. A CP itt a Powder River Basin szénbányáira hajtott, de 2012-ben feladták a tervet – ám a DM&E zöme mai napig a CP-hálózat része.
A CN is hasonló utat járt be, bár ők egy Class I felvásárlással nyitottak: az Illinois Central 1998-as átvétele tette rá igazán a frissen privatizált kanadai vasutat az USA térképére. Utána már ők is a CSX-Pan Am kapcsán látható kis lépések stratégiáját követték: következett a Wisconsin Central, majd a Bessemer & Lake Erie (2004), a Duluth, Missabe & Iron Range (2011), végül az Elgin, Joliet & Eastern (2013) bekebelezése. A fentiek mind Class II, azaz regionális vasutak voltak, ráadásul mindegyikük erős specializációval – a DM&IR bányavasút, a B&LE az Erie-tavi kikötők és a Pittsburgh környéki nehézipar közötti tömegáru-szállításra szakosodott, a EJ&E pedig egy Chicago körüli vasúti körgyűrűt üzemeltet, viszonylag kis saját területről induló vagy oda érkező forgalommal.
A CN is hasonló utat járt be, bár ők egy Class I felvásárlással nyitottak: az Illinois Central 1998-as átvétele tette rá igazán a frissen privatizált kanadai vasutat az USA térképére. Utána már ők is a CSX-Pan Am kapcsán látható kis lépések stratégiáját követték: következett a Wisconsin Central, majd a Bessemer & Lake Erie (2004), a Duluth, Missabe & Iron Range (2011), végül az Elgin, Joliet & Eastern (2013) bekebelezése. A fentiek mind Class II, azaz regionális vasutak voltak, ráadásul mindegyikük erős specializációval – a DM&IR bányavasút, a B&LE az Erie-tavi kikötők és a Pittsburgh környéki nehézipar közötti tömegáru-szállításra szakosodott, a EJ&E pedig egy Chicago körüli vasúti körgyűrűt üzemeltet, viszonylag kis saját területről induló vagy oda érkező forgalommal.
A kérdés tehát részben nyitott, részben már nem. A Class I vasutak növekedése komolyabb kereszt-felvásárlások útján valószínűleg elérte az üvegplafont a CP-KCS üzlettel. A helyi szaksajtó és a szabályozók szerint is a következő lépés már csak az 1-1 felállás lehetne, azaz ha két országos, egyúttal transzkontinentális vasút jön létre (ilyen lehetne egy BNSF-CSX + UP-NS fúzió). A kanadai vasutak hiányzó vagy másodlagos (ld. fentebb) keleti parti kapcsolatai miatt a „végső összeolvadásban” ők nem tűnnek érdemi szereplőnek üzleti oldalról, dacára a CP és Hunter E. Harrison felvásárlási kísérleteinek a CSX és NS felé – ennek ellenére szabályozói oldalról egy ilyen tranzakció is problémásnak tűnik. Amivel többen is érvelnek, az a UPS-FedEx kettős: ha csomagszállításban lehet kétszereplős, ám országos a piac, miért ne lehetne vasúton is? Nos, a helyzet annyiból bonyolultabb, hogy a postai piacon van szövetségi szereplő (USPS, azaz US Postal Service) is, másrészt a csomaglogisztikában is egyre több kisebb szereplő jelenik meg és ott a szükséges infrastruktúra kiépítése is egyszerűbb, így nehéz az új belépők elől teljesen elzárni a piacot. (Gondoljunk az Amazonra – amikor úgy látták, hogy megéri, elkezdtek saját kisáruszállítási hálózatot építeni, beleértve a Prime Air teher-légitársaságot is.)
Marad tehát a regionális vasúti felvásárlás, mint lehetséges hálózatbővítési stratégia. Ez önmagában megérdemel egy hosszabb elemzést, de röviden összefoglalva nem sok érdemi célpont van a piacon. Talán még az északkeleti sarok az, ahol mondjuk a 2020 körüli körből kimaradt NS bevásárolhat, mondjuk a Central Vermont, a New England Central és a Providence & Worcester háza táján. Ha parttól elszakadva beljebb nézelődünk, már számos, viszonylag számmottevő méretű felvásárlási célpont adódik a Class II vasutak listáján, de ezek egyike sem tűnik ordítóan kézenfekvő célpontnak – leszámítva talán a Wheeling & Lake Erie Railroad aktuális inkarnációját, a New York állam vasútilag viszonylag „sivatagos” közepét feltáró New York & Susquehanna Westernt vagy a korábban említett Florida East Coast-ot. Ilyen stratégia mentén történt egyébként a nemrégiben megénekelt Montana Rail Link felvásárlás, mely sok szempontból kakukktojás volt: mindkét végén főleg a BNSF-hez kapcsolódik forgalmilag, így a nagy szomszéd szempontjából logikus volt egy ponton „névre venni” a korábban a jogelőd Burlington Northern-ből kiszervezett regionálist. Érdekes kérdés, hogy lesz-e folytatása a fenti Class II felvásárlásoknak.
Marad tehát a regionális vasúti felvásárlás, mint lehetséges hálózatbővítési stratégia. Ez önmagában megérdemel egy hosszabb elemzést, de röviden összefoglalva nem sok érdemi célpont van a piacon. Talán még az északkeleti sarok az, ahol mondjuk a 2020 körüli körből kimaradt NS bevásárolhat, mondjuk a Central Vermont, a New England Central és a Providence & Worcester háza táján. Ha parttól elszakadva beljebb nézelődünk, már számos, viszonylag számmottevő méretű felvásárlási célpont adódik a Class II vasutak listáján, de ezek egyike sem tűnik ordítóan kézenfekvő célpontnak – leszámítva talán a Wheeling & Lake Erie Railroad aktuális inkarnációját, a New York állam vasútilag viszonylag „sivatagos” közepét feltáró New York & Susquehanna Westernt vagy a korábban említett Florida East Coast-ot. Ilyen stratégia mentén történt egyébként a nemrégiben megénekelt Montana Rail Link felvásárlás, mely sok szempontból kakukktojás volt: mindkét végén főleg a BNSF-hez kapcsolódik forgalmilag, így a nagy szomszéd szempontjából logikus volt egy ponton „névre venni” a korábban a jogelőd Burlington Northern-ből kiszervezett regionálist. Érdekes kérdés, hogy lesz-e folytatása a fenti Class II felvásárlásoknak.
Magyarics Zoltán