Lassan közeledik a vármegyebérletek értékesítésének kezdete és megannyi „tudta-e?” jellegű kis információmorzsával leszünk gazdagabbak, legalábbis ha a propagandát nézzük. De a marketing mögött valóban ott van az előkészítettség, felkészültség? A helyzet közel sem ilyen rózsás.Alig telt el egy hónap a vármegyebérletek bejelentése óta, de már egyre több részletet lehet megismerni az új díjtermék kapcsán. Hol lesz érvényes és hol nem, mennyibe kerül és kinek éri majd meg. De vajon mi mindent hoz majd az újfajta bérlet és mire készülhetnek a szolgáltatók? Vajon lesz-e elég kapacitás a várhatóan rendkívüli mértékben megnövekvő utasszámokhoz? Ezt járjuk körbe mostani elemzésünkben.
Az szinte biztos, hogy a vármegyebérletek jelentős utasszám-emelkedést hozhatnak a nyáron. A szakma számításai szerint a mostanihoz képest mintegy ötven százalékkal több utast szállítanak a MÁV-START és a GYSEV vonatai a vármegyebérlet bevezetése után, mert abból indul ki minden szakember, hogy a vasútvonalak mentén élők előnyben részesítik majd az új díjterméket és a vasúti közlekedést – nem csak az egyéni közlekedéssel, hanem a sokszor nem éppen vonzó alternatívának számító buszos utazással szemben is, hiszen aki eddig csak a különálló bérletek miatt utazott a busszal, az most jó eséllyel kombinálni is fogja az egy bérlettel igénybe vehető közlekedési ágazatokat, hiszen így alkalmasint rövidebb, sűrűbb kapcsolatokhoz juthat. Ezzel nincs is önmagában semmi baj, hiszen ha egy üzembiztosan működő vasúti kínálatra ráhordanak a buszok, az alapvetően hatékony rendszer lehet. Az is önmagában jó hír, hogy a kedvező árazás miatt sokan térhetnek át a közösségi közlekedés használatára. De sajnos Magyarországon az nehezen mondható el a közösségi közlekedési közszolgáltatásról, hogy felkészült egy komolyabb utasrohamra.
Az biztos, hogy ott sokkal erősebben érezhető lesz az utasszámok emelkedése, ahol most is sűrű a menetrendi kínálat: ott, ahol legfeljebb 120 perces vagy annál sűrűbb ütemben közlekednek a vonatok, de különösen a budapesti elővárosi régióban, itt ugye az idei menetrend életbe lépése óta még hétvégén is sok helyen 30 perces ütemben járnak a vonatok. Kicsi a valószínűsége, hogy a napi néhány vonatos, még olcsón is elég versenyképtelen kínálattal operáló mellékvonalakra repülne rá komolyabb mennyiségű új utas. Viszont ahol 30-60 perces ütem a jellemző, komoly zsúfoltságra és az utascsere lelassulása miatti késésekre is számítanak a legrosszabb forgatókönyvek szerint. Hasonlót láttunk amúgy 2022 nyarán a 9-Euro-Ticket németországi bevezetésekor számos vonalon (és amitől félnek most a Deutschlandticket bevezetése kapcsán is a szolgáltatók), és bár Ausztriában a Klimaticket bevezetése nem hozott azonnali tömegjeleneteket, nyugati szomszédunknál azért egy komolyabb kapacitástartalékokkal rendelkező hálózaton indították el az olcsó bérletet. Ennek hiányában viszont a sűrű forgalmú vonalakon a késések magukkal hozhatják a vonatlemondásokat is, annak érdekében, hogy a rendszeren ne gyűrűzzön végig egy-egy egyedi késés. Szakemberek szerint azonban ezt a várható hatást figyelmen kívül hagyta a kormányzati döntéshozó – a politikai szempontok minden szakmai megfontolást lesöpörtek.
De ha nem hagyta volna figyelmen kívül, akkor sem lehet rövid távon sok mindent tenni. A probléma elsősorban a MÁV-START-ot érinti majd: a társaságnak van 123 darab FLIRT motorvonata és 40 KISS áll rendelkezésére (papíron legalábbis – a gyakorlatban nagyjából negyedük áll különféle okokból), ezek egy részét pedig részben presztízsokok, részben tényleges szükség miatt az elővároson kívül is kell használni. A meglévő flotta bővítésére azonban nem került sor, nem rendelt már be évekkel korábban további motorvonatokat a kormányzat – reális veszély a zsúfoltság, kapacitáshiány, késések. Ráadásul egy adott esetben szólóban közlekedő FLIRT-motorvonatot nem lehet akármivel erősíteni, de az sem megoldás, hogy visszatérnek a szerencsére már jobbára kikopott csíkos ingák, hiszen ezek a járművek is kellenek vidéken máshol.
Átlagos kör-IC 2022-ből. A kocsihiány és az utasok mennyisége komoly improvizációt vár el a vasúttársaságtól.
Olyannyira kellenek, hogy forrásaink szerint a MÁV-START-nál mintegy 400 jármű hiányzik március közepén az aktív, futóképes flottából, e halmaz több mint a fele várja az időszakos műszaki felülvizsgálatát, a fővizsgáját vagy éppen valamilyen, a forgalomképességgel összefüggő műhelyi javítást. Úgy tudjuk: a 2022-re tervezett munkákat sem tudták maradéktalanul elvégezni, részben forráshiány, részben pedig a kialakult többlet műhelyi kapacitásigény miatt. Ne felejtsük el: a MÁV-START saját maga számára csak Szolnokon végez személykocsi-fővizsgát, Dunakeszi vagy éppen Szombathely külső tulajdonos kezében van. Istvántelek alapvetően motorvonatokkal foglalkozik, Székesfehérvár és Miskolc teherkocsi-javítóbázis, részben magánkénzben (Miskolc). Nem véletlen, hogy a mozdonyok javítását sem minden esetben és minden munkafázist érintően Szolnokon végzik: amit lehet, kiszerveznek különféle vontatási telepekre, ahol nem feltétlenül vannak berendezkedve ilyen szintű javításokra. A másik krónikus neuralgikus pont a kerékeszterga: a MÁV-Start 3 saját tulajdonú esztergája esik-kel, illetve amelyik megy, az hónapokra előre foglalt. Alkatrészfronton sem jó a helyzet, és nem csak a hazai területen – a külföldi gyártók sem jutnak alkatrészhez, így a garanciális javítások is állnak, a MÁV-START hibáján kívül.
A vármegyebérlet ismét elhozhatja a csíkos ingák sokadik reneszánszát, ha kapacitás kell majd a vonatokra.
De ha már beszéltünk a zsúfoltságról, beszéljünk a pénzről is: a vármegyebérlet miatt úgy számolnak a szakemberek, hogy több mint 100 milliárd forinttól esik el a MÁV-START és a GYSEV, ami a menetdíjbevételeket érinti. Ennek ellenére a kormányzati oldal ajánlata a forrásaink szerint nem éri el még ezt a szintet sem: a sajtóban keringő összegek nagyjából a bevételkiesés 20%-át fedik majd le a becslések szerint, a többit a szolgáltatók nyelik majd be. Mindeközben köztudomású, hogy a vármegyebérlet nélkül is már réges-régen alulfinanszírozott volt a teljes tömegközlekedési rendszer és rendszeres állami szanálások illetve a fejlesztések nagyrészt külső (uniós) forrásból finanszírozása tartotta a rendszert a víz felett. Nagyon kicsivel. Tegyük hozzá: már a vármegyebérlet bevezetése előtt is lázasan dolgozott a ceruza és vonalzó, az utóbbi hónapokban sorban húztak le különféle fejlesztéseket és beszerzéseket. Ez teljesen szembemegy az új bérlet várható keresletnövelő hatásával.
Kérdés persze, hogy mit hozhat még az előkészítetlen kormányzati osztogatás? Forrásaink egybehangzó véleménye szerint szakmailag előkészítetlen volt a döntés, bár ebben tulajdonképpen semmi meglepő sincs – szokásos ügymenet, mondhatni. Előképként felmerült az ominózus 65 felettieknek bevezetett ingyenes utazási lehetőség, a Horn-érában, amikor lendületből behívták a még létező Malév vezetését is annak megvitatására, hogy a szolgáltatók hogyan oldják meg a kérdést. Az átgondolatlanság hangulata lengi körül azt is, hogy a városi közlekedést nem integrálták a bérletbe – úgy tűnik, vannak puhatolózások egy későbbi ezirányú fejlesztésre, de egyrészt számos városvezető tart ellen, másrészt ezt nyilván a bevezetés előtt kellett volna lezongorázni.
Ha kapacitás kell, valahonnan el kell venni a korszerű motorvonatokat – az biztos, hogy politikai okok miatt sem lehet a (relatíve) frissen villamosított 2-es vonalról átcsoportosítani ezeket a vonatokat.
Az utasszámok közben nőnek, vármegyebérlettől függetlenül is - forrásaink szerint kezdenek begyűrűzni az emelkedő üzemanyagárak és az infláció hatásai, már az idei tavaszi első hétvégék forgalma alapján is. A várhatóan problémás viszonylatok: a Cívis InterRegio, a szegedi hibrid IC, az S10-es győri személyvonat. És persze a nyári balatoni forgalom, kapcsolódó vonalakkal (pl. Helikon InterRégió), minden mennyiségben… a MÁV-START jármű-átcsoportosításokkal készül, de csodát tenni nem tud: ha mondjuk duplázni kell Helikon InterRegio Desiro-egységeit, akkor a modern motorkocsikat máshonnan kell elvonni. Ugyanez várható például a Cívis IR esetében is: a szóló FLIRT már most sem elég, a duplázás vagy éppen az átvezényelt KISS máshol (100a, 120a vonalak elővárosi forgalma?) fog hiányt csinálni és máris lehet turkálni a gördülőállomány mindent túlélő csótányai között – igen, a Fecske avagy Dögkeselyű-Bhv mindig a végső fegyver. Sokszor az erősítés komoly üresfutási költségekkel is jár, tehát az üzemeltető egy ülőhelyre jutó költsége aránytalanul megnő. Ennek extrém példája volt annak idején egy bérelt, kocsifutás után fizetett cseh szerelvény vasárnap éjszakánként üresen közlekedtetése Budapest és Záhony között egy vasárnap esti mentesítő vonat és a hétfő reggeli normál forduló első vonatszáma között. Hasonló állhat elő a balatoni forgalomban KISS-motorvonatokkal idén, bár ez nyilván csak részben írható a vármegyebérlet számlájára.
A balatoni nyári forgalomban is kellenek majd a motorvonatok – részben presztízsokok miatt. Kérdés, hogy vajon itt mennyivel nő majd az utasszám, hiszen idén is sokkal többen utaztak vonattal, mint néhány éve.
Tágabb perspektívába helyezve a kérdést: a megyebérlet még a 2022-es választás előtt merült fel, de akkor a politikai kockázatra tekintettel nem vitték ezt keresztül. A választás után Vitézy Dávid házalt egy hasonló, bár más néven futó koncepcióval, de az erőviszonyok változásával az államtitkárral együtt ment ez is a süllyesztőbe. Most a Lázár János nevével fémjelzett újabb nekifutás ismét látványosat akar gurítani, de mindegyik koncepcióból hiányzott a párhuzamosan szükséges járműoldali stratégia – kivételt talán a Vitézy-féle nekibuzdulás jelentett, hiszen ott komoly járműbeszerzések ígéretei is repkedtek (igaz, főleg távolsági szegmensben), melyekről azóta persze már szó sincs. Stratégia az árazásban sincs igazán, a fő rendezőelv – hihetetlen, de igaz – annyi volt, hogy olcsóbb legyen a BKK-bérletnél, merthogy „dollárbaloldal”, vagy valami ilyesmi. Ezt sikerült is 50 forinttal teljesíteni, de a taktika szánalmassága már messziről ordít – a feleslegességről nem is beszélve. Komolyan azt hiszi valaki, hogy a vidéki törzsválasztók össze fogják nézni a vármegyebérlet és a BKK-bérlet árát és tömegesen szavaznak „rossz helyre”, ha előbbi mondjuk ötszáz forinttal drágább? Abban sincs stratégia, hogy mire fusson ki ez a bérlet, hiszen nem követi például az állami szolgáltatók finanszírozásának rendezése, a P+R parkolók fejlesztése, az ülőhelykapacitás növelése, vagy akár a városi közlekedési szolgáltatók integrációja. Tehát nincs látható szakmai stratégia arra, hogy pontosan mit és hogyan akarnak elérni. Kár, hogy egy alapvetően szükséges és jó lépést ennyire elfuserált, amatőr módon vernek át – akkor is, ha meglepőnek nem mondható a dolog.
Halász Péter, Magyarics Zoltán
